biarticulado Scania F 360 HA

O biarticulado Scania F 360 HA tem 28 metros de comprimento, transporta 270 pessoas e é capaz de tirar das ruas até 135 carros com duas pessoas, ou 68 automóveis com 4 ocupantes. Destinado ao uso em corredores exclusivos do sistema BRT (Bus Rapid Transit), ele representa um incentivo ao transporte coletivo e à harmonia entre os modais, na busca de soluções para os desafios urbanos modernos e a redução de emissões.

A novidade da Scania, que segue o padrão exigente da Urbs, de Curitiba, tem carroceria Caio, motor de 360cv e desenvolve torque de 1.850Nm (o maior da categoria), já em baixas rotações, para economizar combustível. O propulsor está localizado na parte frontal do veículo e privilegia o salão de passageiros, de forma a permitir melhor acessibilidade entre os três vagões do veículo. O bloco está perfeitamente dimensionado para a capacidade de passageiros e carga. Constitui, enfim, um pacote de vantagens que eleva a produtividade para o operador.

O câmbio automático escolhido é o B 516R de seis marchas, da Allison, com retardador, de alta durabilidade, compatível com o alto torque do motor, de fácil manutenção e baixos custos operacionais. Sua arquitetura inteligente se adequa para economizar combustível – reduzindo a carga no motor, quando o veículo estiver parado –, faz a seleção dos momentos ideais de troca de marcha e garante maiores velocidades médias e tempos menores de percurso. O veículo tem configuração 8×2 de 43,5 t de capacidade de carga (a maior do mercado).

O F 360 HA 8×2 sai de fábrica com elevado nível de conforto, maior estabilidade para o veículo e segurança para os passageiros, suspensão a ar com quatro bolsões nos eixos traseiros, freios a tambor com sistema eletrônico EBS, que diminui o tempo e a distância de frenagem, ABS, controle de tração e o freio auxiliar Scania Retarder.

Série D-11.000

Início:

Por tratar-se da série mais famosa da FNM, D-11.000, esta seção tem duas partes distintas:

A primeira, de autoria de Miklos G. Stammer, descreve a história, cabines e dados de produção.

A segunda, de autoria de Márcio Simioni, descreve os detalhes de fabricação e suas variantes.

A História dos FNM D-11.000

Por Miklos G. Stammer.

  

Em seguida à frustrada tentativa de 1949 de fabricar os caminhões Istotta Fraschini no Brasil – a matriz italiana fechou as portas em 1950, quando apenas cerca de 200 veículos haviam saído da linha de montagem –, a Fábrica Nacional de Motores firmou acordo, no mesmo ano, com outra empresa italiana, a Alfa Romeo, para produzir aqui os seus renomados caminhões.

 Os primeiros deles, baseados no Alfa Romeo 800 (com motor diesel de 115 CV) começaram a ser montados já em 1951, e receberam a denominação provisória 800 BR.  No ano seguinte, com o início das vendas e da utilização comercial desse modelo, constatou-se a necessidade de um propulsor mais possante, o que levou a fábrica a trocá-lo pelo motor do A.R. 900, de 130 CV;  comercializado a partir de 1953, esse caminhão recebeu a designação FNM D-9.500 , em função da cilindrada do seu motor: 9.495 cm3.  Esses FNMs, classificados na categoria dos caminhões pesados, eram considerados bastante possantes para a época, e aceitavam diversas configurações, como “toco” (2 eixos), “trucado”(3 eixos), basculante e cavalo mecânico;  e, como se isso não bastasse, eram robustos, resistentes, com mecânica confiável e dotados de uma até então inédita e espaçosa cabine-leito avançada.

Graças a todas essas qualidades, o modelo D-9.500 obteve sucesso imediato, e não tardou para que ele começasse a desbancar os caminhões pesados importados, na sua maioria ingleses e americanos: Aclo, Leyland, International, GMC, Mack, White, etc..   Assim “nasceram”, portanto, os primeiros fenemês, caminhões pioneiros da indústria automobilística nacional, que viriam a fazer história nas precárias estradas do país, enfrentando e vencendo condições terríveis em meio à buraqueira, à poeira e à lama, e tornando-se em pouco tempo uma espécie de “lenda viva” do transporte rodoviário nacional.

 Mas, não obstante a sua enorme aceitação – a fábrica nunca conseguira atender à demanda –, o tempo passou e verificou-se a necessidade de introduzir aperfeiçoamentos técnicos nos bravos D-9.500.  O resultado disso foi que, em fins de 1957, a Fábrica Nacional de Motores anunciava a chegada da segunda geração de caminhões FNM/Alfa Romeo:  o modelo D-11.000, recheado de inovações técnicas, como o motor AR 1610 de 150 CV, caixa de direção mais moderna, caixa de câmbio separada do propulsor, embreagem mais suave e várias outras melhorias. Como esperado, foi saudado com entusiasmo pelos usuários, que faziam fila para adquiri-lo na fábrica e nas concessionárias.

O primeiro ano de produção do novo modelo – 1958 – foi também o melhor de toda a história da Fábrica Nacional de Motores, com 3.990 unidades fabricadas e imediatamente vendidas.  Isso, apesar de ter surgido, logo no início, um problema tão grave quanto inusitado: cerca de 30% dos novos motores apresentavam vazamento de água no bloco, o que lhes valeu o curioso apelido de “Barriga D’água”. 

A explicação é a seguinte: o bloco de alumínio, ainda fundido na Itália, tinha um problema de porosidade, que permitia a passagem da água de refrigeração para fora, ou então para o cárter, contaminando o óleo e fazendo o motor fundir (não havia um lugar específico para esse vazamento ocorrer, podendo ser em um ou mais pontos).  Identificado o problema, ele foi sanado ainda em 1958, e a fábrica substituiu gratuitamente todos os motores afetados.  Mas 4 anos ainda se passariam até que ela pudesse produzir seus próprios motores, utilizando complexo maquinário importado da Alemanha.

 Mais moderno, veloz e tecnicamente superior, o D-11.000 veio a tornar-se o mais popular de todos os fenemês, e foi imensa a sua contribuição para acelerar o processo de desbravamento e integração do país de Norte a Sul e de Leste a Oeste;  além disso, tomou parte ativa na construção de Brasília e na abertura de estradas vitais (e célebres) como a Belém-Brasília e a Transamazônica.  Além do visual forte e cheio de personalidade, o seu ronco peculiar, grave e sincopado, era uma evolução do ronco já notável dos D-9.500, e costumava ser gloriosamente exacerbado pela substituição que muitos alfeiros faziam do silencioso original por um outro, mais curto e sem miolo, conhecido como “estralador”.  Assim, por onde passasse, o fenemê era ouvido de longe, a ponto de até leigos saberem identificá-lo e distingui-lo dos demais caminhões.

Com o tempo o D-11.000 virou, com justiça, sinônimo de coragem e aventura, e ganhou fama de caminhão possante, valente e estradeiro!  E também virou nome de programa de rádio, marca de cachaça e até marchinha de carnaval: “Olá, olê, meu bambolê é pneu de fenemê”…

 Em 1966, chegou a vez de os D-11.000 também receberem aperfeiçoamentos:  no Salão do Automóvel daquele ano foi apresentado o caminhão modelo 1967, com novo motor de 175 HP (modelo FNM 9610), terceiro eixo de fábrica, nova grade frontal (com emblema circular FNM no meio), novo painel de instrumentos e outras melhorias técnicas.
Mas nenhuma dessas modificações alterou significativamente a sua aparência, ou o seu inconfundível ronco.

Na segunda parte desta página o amigo Márcio Simioni abordou a questão das diferentes versões de chassis que a FNM oferecia – conhecidos como Variantes, e que incluíam opções para veículos “toco” curtos, médios, longos e extra-longos;  cavalos-mecânicos e basculantes;  veículos trucados (com 3º eixo em tandem);  e até um modelo com quarto eixo direcional: o V-17, de 1972.

 Mas novamente o tempo passou, e em 1972 surgiu a assim-chamada “Nova Geração” FNM:  os modelos 180 e 210. Com eles, chegava ao fim a nobre linhagem dos D-9.500 e D-11.000 – pois, embora ainda tivessem essencialmente o mesmo motor – de 180 e 215 CV, respectivamente –, traziam cabine diferente e mais moderna, idêntica à do Alfa Romeo Mille italiano, o que resultava em mudança radical no seu visual.  O fim definitivo, porém, veio em 1978, quando também estes deixaram de ser produzidos, substituídos pela linha de caminhões da Fiat, empresa que a partir de 1977 assumiu o controle total da fábrica e extiguiu a legendária sigla FNM.

ÔNIBUS

 Além dos caminhões, a Fábrica Nacional de Motores fornecia também chassis D-11.000 para ônibus, tanto urbanos como rodoviários. Os modelos mais conhecidos foram o V-9, com motor dianteiro, e o V-15, com motor traseiro transversal.

CABINES

No ano de lançamento do D-11.000, a fábrica dava 3 opções de cabine: Standard (da própria FNM), Brasinca (de São Caetano do Sul/SP) e Metro (do Rio de Janeiro), todas com ou sem leitos, e providas de exaustor para renovação do ar ambiente e isolamento térmico acústico com lã de vidro. Além destas, no início era também possível equipá-los com cabines alternativas como Carretti (igual à Brasinca, e sua provável sucessora), CAIO (da Companhia Americana Industrial de Ônibus) e duas interessantes cabines feitas no Paraná: Drulla e Rasera, ambas com estrutura de madeira e bastante semelhantes entre si. Após 1961 todas estas cabines deixaram de ser fabricadas, com exceção da standard. Mas surgiram outras, todas copiando o design da standard: Kabi (Rio de Janeiro), Santa. Ifigênia e Gabardo (produzidas em Curitiba/PR, tinham estrutura interna de madeira, como o Drulla e o Rasera) e a Irmãos Amalcabúrio (de Caxias do Sul/RS), a última das cabines alternativas, usada sobretudo para reposição (era de qualidade inferior à original, e portanto mais barata).

 Nos anúncios da F.N.M. em jornais, revistas e folhetos de divulgação só apareciam caminhões D-11 com as seguintes cabines:  Standard – Metro – Brasinca – Brasinca “Boca de Bagre”.

  

CORES DE FÁBRICA  (Caminhões com cabine Standard)

– Os primeiros D-11.000  (1958)  saíram na cor verde-escura, semelhante à verde-Amalfi italiana;

– Em 1959 a fábrica adotou uma cor verde clara, conhecida como verde-seda, com a qual pintaria seus caminhões até 1965. Uma exceção foi uma série comemorativa de 100 caminhões, comercializada em 1961, cuja cabine trazia as cores vermelha (em cima) e preta (em baixo), no estilo saia-e-blusa, numa homenagem ao clube de futebol Flamengo, campeão do ano anterior. Essa cor de cabine aparece em desenhos no rodapé dos anúncios de 1961, e também numa foto de capa da revista Transporte Moderno. Além da pintura inusitada, a série trazia no pára-choques a palavra “Rubro-negro”.  A inovação, no entanto, não caiu no agrado dos alfeiros, e muitos se recusaram a receber o caminhão com essa pintura esdrúxula, preferindo esperar até que a série se esgotasse.

 – No Salão do Automóvel de 1966 a F.N.M. apresentou os caminhões com a grade nova, e pintados na cor azul-claro (que o pessoal do trecho apelidou de azul-calcinha ), que no entanto só seria adotada em 1971;

– Nesse mesmo ano (1966) e nos 2 anos seguintes, os caminhões receberam a cor cinza-claro (quase branco), e, ainda em 1968, o amarelo-mostarda (no catálogo de tintas da Luxforde, constava como “Amarelo Giallo”).  Esse amarelo foi utilizado também em 1969, sendo substituído em 1970 pelo azul-claro (“azul céu”), que permaneceria em linha até o final da produção dos D-11.000 .

 Quanto às cabines alternativas, estas saíram em diversas cores, com predominância do verde (em um ou dois tons), e das combinações estilo saia-e-blusa de branco com verde, azul, amarelo, preto ou vermelho. A cabines que imitavam a standard geralmente acompanhavam as cores da fábrica.

Chassi  –  sempre foi preto.

Pára-choques – sempre negros.

Cubos – Em geral, pretos;  mas a partir de 1968 – sobretudo nos V-12 e V-13 – observou-se alguns modelos amarelo-mostarda com cubos na mesma cor, ou então vermelhos.

Rodas – Em geral, eram na cor alumínio, exceto em alguns V-12 e V-13, nos quais acompanhavam a cor da cabine.

  NUMERAÇÃO DE CHASSI & MOTOR  (caminhões e ônibus):

A) CHASSI:

De 1958 a 01.03.67 – de 00.0000 a 16.186

De 01.03.67 a 1973 – O 1º número passou a indicar o tipo do veículo (Variante), seguido de 5 algarismos que indicavam o seu número de série (nessa numeração em série, não era levada em consideração a variante do veículo, quer se tratasse de um caminhão ou ônibus). Exemplo: o 135º veículo montado, se fosse um V-6, receberia o número 600135.

B) MOTOR:

Com o advento dos motores da série 9610, o sistema de numeração mudou também em 01.03.1967, a partir do motor AR 1610 nº 17.394. A nova numeração começava com 50000.  Ex.: o 238º motor foi o FNM 9610 50238.

PRODUÇÃO

 Dependendo da fonte que se consulte, há bastante divergência no que toca à quantidade exata dos chassis D-11.000 fabricados pela F.N.M.;  dentre outros, os números da ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – me pareceram ser os mais confiáveis. Segundo consta em seus arquivos, foram produzidos ao todo 24.983 chassis para caminhão (1957-1972) e 1.480 chassis para ônibus (1958-1973).

Produção de Chassis D-11.000, ano a ano (ANFAVEA):

          Caminhões / Ônibus

1957 :      70        /    – –

1958 :   3.990      /  09

1959 :   2.077      /  02

1960 :   2.463      /  80

1961 :   2.040      / 184

1962 :       892     /   34

1963 :   1.323      /  63

1964 :   1.260      / 120

1965 :   1.344      / 241

1966 :   1.394      / 122

1967 :      965      / 164

1968 :   1.142      /   99

1969 :   1.582      /   75

1970 :   1.551      /   92

1971 :    1.940     /   84

1972 :      950      / 107

1973 :        – –       /  04

  

ÍNDICE DE NACIONALIZAÇÃO (EM PESO)

1958 – 81 %

1972 – 98 %

 EXPORTAÇÃO

Uma pequena quantidade de fenemês D-11.000 foi exportada para países vizinhos – notadamente Bolívia, Uruguai e Paraguai –, mas não encontrei nenhuma fonte que pudesse fornecer os números reais.

 Evolução dos caminhões FNM D-11.000, ano a ano:

 Quando lançados, no início de 1958, os D-11.000 vinham com uma das cabines alternativas (sendo Brasinca e Metro as principais, e que eram instaladas na própria fábrica e apareciam nos seus anúncios e catálogos de peças), ou com a cabine Standard, produzida pela própria F.N.M.  No levantamento evolutivo abaixo vou focar nesta última, apresentando as modificações e os aperfeiçoamentos técnicos ano a ano, tanto na cabine em si, como no chassi e na mecânica em geral.  E também outros fatos relevantes que afetaram os caminhões e/ou a fábrica em si.

 1958 – 1ª série – eram disponibilizados os seguintes tipos de chassi (estreito):

Chassi normal (standard) – entre-eixos 4,000 m

Chassi longo para carroceria – entre-eixos 4,400 m

Chassi curto para cavalo-mecânico – entre-eixos 3,400 m

Chassi curto para basculante – entre-eixos 3,400 m

Chassi D-11.000 para ônibus

O motor era o ARS 1610 – 150 HP, com Bomba Injetora Spica e compressor Westinghouse;

O diferencial tinha carcaça com tampa de alumínio removível (aparafusada) na parte de trás, com sigla FNM em relevo e um bujão voltado para cima, para complementação do nível de óleo;

Detalhes da cabine: era semelhante, mas um pouco mais longa do que as cabines standard que equiparam os modelos D-9.500 entre 1954 e 1957; a grade frontal (do radiador) era bastante vazada e tinha 5 “costelas” horizontais, sobre as quais estavam afixadas as letras F, N e M, em diagonal ascendente, da esquerda para a direita; apresentava os faróis quase no meio do peito, em moldura saliente no formato de gota invertida, com a meia-luz em baixo; não dispunha de portinholas basculantes para ventilação na parte frontal; o pára-choques era quase liso e envolvente, levemente curvado em arco (em oposição ao dos D-9.500, que eram retilíneos, com as extremidades dobradas para dentro, e com um furo para manivela no centro); tinha grades protetoras nos vidros traseiros; podia vir com, ou sem camas; o volante de direção era de alumínio e tinha 3 raios, com empunhadura de material parecido com plástico, na cor preta; o painel de instrumentos era do tipo largo, com 6 indicadores (velocímetro, pressão do óleo do motor, pressão do ar do freio, temperatura do motor, indicador de nível de combustível e relógio de horas, opcional); a cor da cabine era verde escura (semelhante ao verde-amalfi italiano).

 1958 – Já no segundo semestre do ano de lançamento, a cabine sofreu modificações: os faróis foram baixados para perto do pára-choques, com a moldura voltada em direção à grade, o que deixava a meia-luz no mesmo nível dos faróis; houve pequenas alterações no desenho dos estribos e no das portas, sobretudo em sua face interna; as máquinas de vidro foram trocadas por um modelo mais moderno e foi facilitado o acesso às mesmas; externamente, as maçanetas da porta foram colocadas numa posição mais elevada que a original. A carcaça do diferencial também foi modificada, eliminando-se a tampa traseira, que passou a ser em chapa de aço estampada e soldada.

1959 – Nova cor de cabine, verde clara, chamada verde-seda.

Na lista de chassis, já aparecia também o “Chassi longo com 3 eixos – entre-eixos 4,400 m (já saía assim da fábrica, mas o 3º eixo não era produzido pela F.N.M.).

1960 – Lançamento do carro FNM 2.000 (JK). O emblema da “engrenagem alada” FNM começou a ser substituída pelo logo circular que mesclava o emblema da Alfa Romeo com as letras estilizadas fnm.

1961 – Além dos 5 tipos já existentes, surgiu mais uma opção de chassi:

Chassi super-longo para carroceria (“toco”) – entre-eixos de 4,800 m

Foi eliminada a grade protetora dos vidros traseiros – possivelmente no meio do ano.

A cabine recebeu pequenos vidros laterais, atrás das portas, que iam até à quina da cabine.

Lançada uma série de 100 caminhões, com as cores do F.C. Flamengo, no estilo saia-e-blusa.

1962 – Os diversos tipos de chassis passaram a ser designados pelo prefixo “V” (de Variante; vide lista no tópico seguinte).

A partir dos caminhões da 2ª série, a bomba injetora Spica foi substituída pela bomba Bosch (por um certo período, ambas eram fornecidas, o gosto do cliente).

1963 – O compressor de ar Westinghouse foi substituído pelo compressor “Bendix do Brasil”;

Foi suprimido o vidro lateral na cabine, atrás das portas.

1964 – Inaugurada a nova fábrica “Brasília” (na verdade, uma ampliação da fábrica original); entre seus equipamentos figura a máquina “Huller”, a maior da América do Sul, para usinagem automática dos blocos de motor.

1965 – Sem novidades.

1966 (modelo 1967) – nova cor de cabine, cinza-clara (quase branca); os vidros dos pára-brisas ficaram ligeiramente mais altos; nova grade do radiador, com aberturas de ventilação menores e um grande disco FNM vermelho no meio; novo volante de direção, todo de plástico preto, com tampa de buzina moderna, ostentando emblema circular FNM, na cor prata; painel de instrumentos mais estreito, com 5 indicadores (foi suprimido o relógio de horas); banco do motorista mais confortável; diferencial mais longo; aumento de velocidade de 52 para 63 km/h; apresentada a cabine “Futurama”, de desenho moderno e com 4 faróis, mas que jamais viria a ser produzida em série; uso opcional de servo-direção hidráulica DHB; finalmente, foi também apresentado o V-15, ônibus com motor traseiro transversal, o qual no entanto continuaria em testes e só começaria a ser comercializado a partir de 1970 ou 1971.

1967 – Novo motor FNM 9610, de 175 HP (01/03/67); nova numeração de chassi e de motor; no final do ano, lançado o V-12, chassi largo (que a partir daí passou a equipar todas as Variantes) e longo, com 3º eixo de fábrica, na cor amarelo-giallo.

1968 –A FNM é vendida para a Alfa Romeo; lançado (outubro) o V-13, chassi curto com 3º eixo (para cavalo mecânico, caçamba, betoneira).

1969 – A Fiat comprou a Alfa Romeo na Itália; lançado (agosto) o V-11, chassi para ônibus monobloco rodoviário com motor traseiro de 203 CV. A partir de setembro, a servo-direção hidráulica passou a ser item de série em todas as Variantes.

1970 – Lançado o(março) o V-10, chassi super-longo, “toco”, para baú ou “boiadeiro”;  nova cor, azul-claro (“azul-céu”).

1971 – Lançado o V-17, chassi longo com 3º eixo, pneus 1.000 x 20”; encerrada a produção do V-12.

1972 – Em maio, o último lançamento da série D-11.000: o V-17 com 4º eixo direcional, para 27 tons.

1973 – A Fiat assumiu 43% das ações da FNM; os 4 chassis de ônibus produzidos neste ano foram os últimos veículos D-11.000.

Resumo das “Variantes” de chassis FNM D-11.000, a partir de 1962:

V-2 – Chassi Superlongo (1962), com entre-eixos de 4,800 m

V-4 – Chassi longo (“toco”, adaptável para 3º eixo) – até à Lei da Balança (Nov. de 1966), era o “carro-chefe” das vendas da F.N.M..

V-5 – Chassi “standard”, normal – “toco”, ou para puxar reboque.

V-6 – Chassi curto – para cavalo-mecânico ou basculante).

V-8 – Chassi longo com 3º eixo – Aparece nos anúncios de 1962, até o meio da ano. Com entre-eixos de 4,400 m, já saía com 3º eixo de fábrica (mas o eixo era fabricado por terceiros, e não pela F.N.M.).

V-9 – Chassi para Ônibus com motor D-11.000 dianteiro, de 175 CV. Lançado em 1965, e novo modelo em 1968. Entre-eixos: 5,500 m.

V-10 – Chassi super-longo – “toco”, entre-eixos de 6,452 m, para baú ou “boiadeiro” – longarinas e travessas extra-fortes – motor de 175 CV – diferencial longo: 1: 6,048, + rápido (90 km/h) – lançado em março de 1970.

V-11 – Chassi para Ônibus monobloco rodoviário com motor traseiro de 203 CV, lançado em agosto de 1969.

V-12 – Chassi longo com 3º eixo (“truque”) de fábrica – 1967 a 1971 – entre-eixos 4,745 m.

V-13 – Chassi curto com 3º eixo – para cargas pesadas: cavalo mecânico, betoneira (de 5 m3), caçamba, coletores – lançado em outubro de 1968 e produzido até 1972 – entre-eixos de 3,700 m.

V-15 – Chassi para Ônibus com motor D-11.000 traseiro transversal de 201 CV, câmbio de 5 marchas à frente (4 sincronizadas) e 1 à ré, direção hidráulica e ar-condicionado central (em algumas fontes, dá-se o motor como tendo apenas 196 CV) – lançado em 1970. Entre-eixos: 6,000 m.  Não obteve o mesmo sucesso comercial do V-9.

V-17 – Chassi longo com 3º eixo, rodas aro 20, pneus 1.000 x 20 (produzido em 1971 e 1972), o que o fazia ser 30 cm mais baixo que os demais FNMs. As razões dessa modificação eram duas: menos peso e maior capacidade para o transporte de geladeiras e cargas semelhantes. Eram anunciados como sendo “os mais rápidos na classe de 22 tons.” – 84 km/h se equipados com diferencial 1:6,048 (igual ao do ônibus), ou 70 km/h com diferencial 1:7,243” (175 CV). Tinha entre-eixos de 4,745 m., como o V-12. Ainda em 1971 o V-12 foi retirado do catálogo oficial e todas as características e possibilidades das 2 versões foram concentradas sob a designação V-17.

V-17 com 4º Eixo Direcional (dianteiro) – Lançado em Maio de 1972, para 27 toneladas; isso aumentava a sua capacidade em 5 toneladas brutas (ou 4 toneladas líquidas), em relação ao modelo anterior. Era mais uma tentativa da F.N.M. de fazer face à “Lei da Balança”.

EPÍLOGO

Mesmo hoje, decorridos mais de 35 anos desde que o último D-11.000 saiu da linha de montagem, ele é muito lembrado pela população, e há certos lugares – como, por exemplo, os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná – onde inúmeros deles ainda trabalham na cidade, no campo e na estrada, num eloqüente testemunho da sua estupenda qualidade!  Nessas regiões, não existe praticamente uma família que não tenha algo a ver com a marca, que não tenha um parente, amigo ou conhecido que começou a vida trabalhando com um alfão!

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Detalhes Técnicos

Por Márcio Simioni

OS CHASSIS DA SÉRIE D-11000

1) INTRODUÇÃO:

Desde o lançamento da série D-11000, ocorrida em 1958, a FNM disponibilizou vários modelos de chassis.

Notabilizaram-se por apresentarem extraordinária robustez, capazes de aceitarem uma utilização extrema.

Para identificar cada um deles, a fábrica utilizou siglas específicas que foram mantidas até o final da produção dessa série em 1972, siglas estas mantidas mesmo após a venda da FNM para a ALFA ROMEO em 1968.

Depois, para as séries seguintes de caminhões pesados, os “180” e os “210”, foi utilizada outra sistemática de identificação.

Para a série D-11000, na composição da sigla do modelo, era sempre utilizada a letra “V”, da palavra “VARIANTE”, depois complementada pela adição de um número, como por exemplo “V-6”.

Toda a seqüência será detalhada adiante.

Antes, para um melhor entendimento da evolução dos modelos de chassis da série D-11000, é importante fornecer algumas informações sobre como se iniciou a legislação brasileira que normalizou o transporte de cargas.

2) A “Lei da Balança”:

No início dos anos 60 (sessenta), o movimento de cargas no interior do país, já apresentava significativa predominância do transporte rodoviário.

Então, se fez necessária a criação de uma legislação específica para definir limites que protegessem as estradas, evitando danos devido o excesso de peso transportado pelos caminhões de carga cada vez mais numerosos.

Editado em 1961, o decreto federal n° 50.903 é considerado como a primeira normalização desse limites, estabelecendo valores em função do tipo de rodagem e números de eixos, porém não definindo critérios de fiscalização e penalidades.

Esse decreto, bastante omisso em vários aspectos, permaneceu sem alterações até 1966, quando vários outros, de duração efêmera, acrescentaram algumas modificações.

Em novembro de 1966, o decreto federal nº 49 substituiu e complementou todos os anteriores.

A grande novidade do novo decreto foi a determinação do uso de balanças fixas e móveis para efetivar a fiscalização nas estradas e também definiu penalidades para as infrações. Daí o fato desse documento ser conhecido como “Lei da Balança”.

Depois, houve uma rápida seqüência de outras leis que foram agregando outras obrigatoriedades.

Por exemplo, foi incluída uma definição precisa para “montagem em tandem” (usada na redação da lei para se referir ao já consagrado “truck”).

Para que um conjunto integral de suspensão de dois ou mais eixos fosse assim considerado, passou a ser obrigatória a utilização de rodas iguais, pneus iguais e quatro rodas por eixo.

Foram mantidas as relações entre peso admissível e distância centro-a-centro dos eixos.

Essa imposição significou o fim da utilização de “truck’s” com um segundo eixo equipado com rodas/pneus de menor diâmetro e também com apenas duas rodas nesse mesmo eixo.

Nessa época, as novas obrigatoriedades definidas em lei causaram enorme preocupação entre os proprietários de caminhões em geral e principalmente aos proprietários de FNM’s, marca que era líder de mercado no segmento dos “pesados”.

Além disso, era prática comum abusar dos limites técnicos e do bom censo, carregando os caminhões com muita carga e sem maiores cuidados na distribuição da mesma.

Como conseqüência, boa parte das multas aplicadas eram mais devido uma má distribuição de peso entre eixos dianteiros e traseiros, e não propriamente devido ao excesso de peso total.

Nesse aspecto, as grandes qualidades dos caminhões FNM incentivavam ainda mais essa prática.

Além desses aspectos, é importante lembrar que a “Lei da Balança” poderia facilmente ser atendida mediante a utilização de modelos alternativos de chassis, já disponíveis. Isso somente não aconteceu devido à resistência de frotistas e autônomos na utilização dessas soluções.

O exemplo mais significativo foi uma utilização apenas parcial de todo o potencial da composição “Romeu-e-Julieta”.

Quando a FNM sentiu as reações do mercado devido às restrições impostas ao seu “carro-chefe” de vendas, a Variante V-4 de chassi longo, fez intensa campanha destacando as vantagens da utilização da Variante V-5 quando operando com reboque de dois eixos.

Na verdade, uma composição “Romeu-e-Julieta” apresentava várias vantagens inclusive quando comparado com a utilização de composição “Cavalo-Carreta”. Por exemplo, a durabilidade dos pneus de tração, onde para uma mesma situação de carga transportada obtinha-se um ganho de 30%.

Também foram desenvolvidos novos modelos de engate, do tipo ferroviário, para solucionar esta que era uma grande queixa dos usuários.

Entretanto, ao contrário do ocorrido em outros países, onde esse tipo de composição foi largamente utilizado, aqui no Brasil isso não aconteceu.

As explicações para esse fato são várias, sendo a principal a ausência de motoristas habilitados para as manobras típicas dessa composição.

Por fim e independentemente de todos esses fatores, as poucas balanças postas em operação, muito pouco influenciaram o dia-a-dia dos usuários das estradas e os abusos continuaram. Em pouco tempo, por falta de operação adequada e manutenção, a maioria das balanças estava inoperante.

Em termos mercadológicos, a lei teve apenas reflexos passageiros nas vendas dos caminhões pesados, já que em pouco tempo os fabricantes fizeram as modificações necessárias para atender aos novos limites.

As imprecisões da própria lei, que em um primeiro momento favoreceu a utilização de caminhões médios que, com excesso de carga, em parte substituíam os pesados, foi convenientemente complementada ainda em 1968 quando o Artigo 79 do Código Nacional de Trânsito determinou que nenhum veículo poderia ultrapassar a capacidade nominal de carga ou tração fixada pelo fabricante e aprovada pelo Ministério da Indústria e Comércio.

Obrigava ainda que tais informações estivessem claramente informadas nos certificados de registro dos veículos e sujeitas à fiscalização.

De qualquer modo, reparar que entre a definição de limites (em 1961) e a definição dos modos de fiscalização e valores das penalidades (em 1966), ocorreu um intervalo de cinco (5) anos, onde nada de prático foi feito para coibir abusos dos usuários e obrigar os fabricantes, entre os quais a FNM, a atualizar os seus produtos para atender os números e capacidades que já tinham sido definidos anteriormente.

Esse é um assunto muito vasto que foge dos objetivos desse trabalho.

As informações colocadas acima são apenas para esclarecer que é nos anos sessenta que apareceram as primeiras instruções e normas sobre o transporte de cargas e, é nessa época que o

FNM D-11000 está em produção e domina o mercado brasileiro de caminhões pesados influenciando bastante o lançamento.

de novos modelos de chassis pela FNM.

3) As “VARIANTES” da série D-11000:

Para apresentar os modelos de chassis disponibilizados para os caminhões FNM da série D-11000, iremos utilizar informações obtidas em vários documentos, sendo o principal o Catálogo de Peças na sua versão de 1971, que substitui todos os anteriores.

Entretanto, esse catálogo não menciona algumas variantes das quais existe algum tipo de registro escrito.

A lista abaixo contempla todas as variantes identificadas pelo autor:

Variante 2 (V-2): Caminhão de chassi super longo

Variante 4 (V-4): Caminhão de chassi longo

Variante 5 (V-5): Caminhão de chassi standard

Variante 6 (V-6): Caminhão de chassi curto

Variante 8 (V-8): Caminhão de chassi longo com 3º eixo

Variante 9 (V-9): Chassi para ônibus

Variante 10 (V-10): Caminhão de chassi extra longo

Variante 12 (V-12): Caminhão de chassi longo com 3º eixo

Variante 13 (V-13): Caminhão de chassi curto com 3º eixo

Variante 15 (V-15): Chassi para ônibus com motor traseiro

Variante 17 ( V-17): Caminhão de chassi longo com 3º eixo

A seguir serão detalhadas e ilustradas, uma a uma, as Variantes acima apresentadas.

A) VARIANTE V-2: Chassi Super Longo

Comprimento entre eixos de 4800 mm

Comprimento do chassi de 8769 mm

Aparentemente essa Variante somente foi produzida nos primeiros anos de fabricação da série D-11000, tendo depois sido descontinuada.

Provavelmente esse chassi foi utilizado para instalar as primeiras versões do 3º eixo, que seria instalado em oficinas indicadas pelos revendedores da marca.

Nas Listas de Peças da série D-11000, não se faz menção a essa Variante apesar de existir catálogo de fábrica específico.

B) VARIANTE V-4: Chassi Longo

Comprimento entre eixos de 4400 mm

Comprimento de chassi de 7639 mm

Enquanto as restrições determinadas pela “Lei da Balança” não foram aplicadas, esta Variante foi a mais comercializada.

Mesmo depois do lançamento das variantes de fábrica equipadas com o terceiro eixo, a V-4 foi mantida em produção constando da lista oficial de fábrica até o final da série D-11000.

C) VARIANTE V-5: Chassi Standard

Comprimento entre eixos de 4000 mm

Comprimento do chassi de 7239 mm

Como citado anteriormente, uma das principais possibilidades desse tipo de chassi era a formação de composições tipo “Romeu e Julieta”, de grande aceitação mundial, e que teve utilização limitada no Brasil, mesmo após a “Lei da Balança”, onde teria sido o modo mais fácil de otimizar a carga transportada por veículo.

De qualquer modo, essa Variante teve grande aplicação para carrocerias especiais como, por exemplo, coleta de lixo.

A Variante V-5 foi mantida em produção até o final da série D-11000.

D) VARIANTE V-6 Chassi Curto

Comprimento entre eixos de 3400 mm

Comprimento de chassi de 5710 mm

Essa Variante foi largamente utilizada para composições do tipo cavalo-mecânico tracionando carretas de um ou dois eixos para os mais diferentes tipos de carga.

Também foi muito utilizada para instalação de caçambas basculantes e betoneiras.

A Variante V-6 também foi utilizada para tracionar os famosos “papa-filas”, que foram carrocerias especiais de ônibus usadas em linhas urbanas de alta densidade

Foi mantida em produção até o final da série D-11000.

E) VARIANTE V-8 Chassi Longo com 3º eixo

Comprimento entre eixos de 4400 mm

Não foi possível obter-se nenhum folheto oficial de fábrica a respeito dessa Variante.

O único registro escrito são Listas de Preços apresentadas em vários meses dos anos 1961 e 1962, pela revista “Quatro Rodas”, onde essa Variante é listada.

Em anexo, apresenta-se cópia da página 104 do número 14 dessa revista, referente ao mês de setembro de 1961.

Muito provavelmente foi a primeira tentativa da fábrica de adequar a sua Variante V-4, também com 4400 mm entre eixos, às novas regras que estavam sendo oficializadas para disciplinar os limites de carga por eixo.

São bastante conhecidos os problemas criados pela utilização de terceiros eixos nem sempre fabricados por empresas capacitadas para tanto.

Provavelmente essa Variante era equipada por terceiro eixo fabricado por empresas certificadas e instalados na própria FNM, que se responsabilizava pela qualidade do produto.

Nota-se que essa Variante deixou de constar da Lista de Preços oficial ainda em meados de 1962.

É importante salientar que a Variante V-8 não consta da lista de variantes que é apresentada no Catálogo de Partes da série D-11000 publicado pela FNM.

F) VARIANTE V-9 Chassi para ônibus

Comprimento entre eixos de 5500 mm

Comprimento do chassi de 11020 mm

A Variante V-9, foi um chassi com motor dianteiro que podia receber vários tipos de carrocerias para ônibus urbanos e interestaduais. Foi largamente utilizada para ônibus que serviam linhas urbanas de alta densidade.

Essa variante também foi utilizada para montar os primeiros “troleibus” feitos nos Brasil.

G) VARIANTE V-10 Chassi Extra-Longo

Comprimento entre eixos de 6452 mm

Comprimento do chassi de 9782 mm

Mais conhecida como “Boiadeiro”, essa variante destinava-se principalmente para o transporte de gado ou então carrocerias fechadas tipo furgão, adequadas para o transporte de grandes volumes e peso relativo.

Foi utilizada por empresas de mudanças.

H) VARIANTE V-12

Comprimento entre eixos de 4745 mm

Comprimento do chassi de 9015 mm

Essa variante foi um dos maiores sucessos comerciais da série D-11000, atendendo perfeitamente a legislação vigente.

Foi equipada por um 3º eixo desenvolvido pela própria fábrica, com características técnicas bastante aperfeiçoadas em relação aos até anteriormente utilizados.

I) VARIANTE V-13

Comprimento entre eixos de 3700 mm

Comprimento do chassi de 7370 mm

Essa variante foi lançada para disponibilizar um novo tipo de modelo de chassi curto, que foi equipado com o mesmo 3º eixo desenvolvido pela fábrica, capacitando essa variante para executar tarefas pesadas dentro das limitações da Leio da Balança.

Teve enorme aceitação para a instalação de carrocerias especiais, destacando-se a versão betoneira de 5 m³.

I) VARIANTE V-15

Comprimento entre eixos de 6000 mm

Comprimento do chassi de 11160 mm

Foi uma variante desenvolvida especialmente para receber carrocerias de ônibus.

As duas grandes diferenças em relação à Variante V-9, também para ônibus, eram o motor instalado em posição transversal traseira e uma caixa de câmbio de 5 marchas a frente, as quatro superiores sincronizadas, e uma a ré.

Por ocasião do seu lançamento, foi um chassi utilizado por várias empresas para apresentação de ônibus interestaduais de alto luxo.

Entretanto, não obteve o mesmo sucesso comercial da V-9.

J) VARIANTE V-17

Comprimento entre eixos de 4745 mm

Comprimento do chassi de 9015 mm

Por ocasião do seu lançamento, a Variante V-17 foi apresentada como uma derivação da Variante V-12, da qual mantinha as mesmas dimensões.

A principal diferença entre elas era a utilização de pneus na medida 10.00 x 20″ , no lugar do padrão 11.00 x 22″, e que quando conjugados com uma relação de transmissão mais longa ( 1:6,048), possibilitava uma velocidade máxima de 84 km/h.

Inicialmente, a propaganda oficial da fábrica, mostrava como sendo da linha normal de produção as duas Variantes.

Depois de algum tempo, foi retirada a Variante V-12 do catálogo oficial e todas as características e possibilidades das duas versões foram concentradas debaixo da designação V-17.

Por fim, também apresentada como uma versão da Variante V-17, foi lançado o chassi com o 4º eixo ( 2º eixo direcional) que possibilitava o transporte de 27 toneladas de carga, respeitando a Lei da Balança.

Série D-9.500 (Alfa Romeo)

Você sabia, o ancestral que deu origem aos nossos Fenemês, modelos D-9.500, foi o Alfa Romeo Tipo 800, que teve atuação destacada durante a segunda guerra mundial, juntamente com os Tipo 430 e 455, destacou-se nos fronts da Rússia e da Normandia, como atestam fotos de época.

O lançamento do “Autocarro Alfa Romeo Tipo 800 Unificato di Grande Portata” foi em fins de 1939.

A Revista Oficial Alfa Romeo de Janeiro de 1940 traz a reportagem e ilustrações.

A origem da marca Alfa Romeo:

A.L.F.A=> Anonima Lombarda Fabbrica Automobili

ROMEO=> Sobrenome do engenheiro Nicola Romeo, Fundador da marca.

Origem do símbolo:

Composto pela bandeira com a cruz vermelha (Brasão da cidade de Milão) e pela serpente devorando um humano (Símbolo da família real Milanesa).

 

Veja abaixo, a propaganda facista da atuação da Alfa Romeo no potenciamento da Nação para a guerra (Itália).

Onde tudo começou.

Revista de 1942.

Alfa Romeo 800.

Normandia, 1944.

Após combate?.

Alfa Romeo 430 (foto lateral)

Nesta foto existe o símbolo Nazista da SS.

Foto do teste em 1939.

Foto do teste em 1939.

Teste 1939.

Transporte de tropas.

Série D-7300 (Isotta)

Este era o primeiro caminhão FNM produzido (montado) no Brasil, e por incrível que pareça era um caminhão com cabine bicuda.

A mecânica era Isotta Fraschini, Itália.  Foram produzidos somente 200 caminhões com pequeno índice de nacionalização. Vale lembrar que este foi o primeiro caminhão produzido no Brasil no ano de 1949.

Em desfile no Rio de Janeiro.

Felizes proprietários.

O manual de manutenção dos FNM D-7300. Uma raridade e ele existe ainda.

Os primeiros caminhões FNM foram os baseados na tecnologia Isotta Fraschini. Veja a base desses caminhões. Foram fabricados apenas 200.

Série FNM 180

O FNM modêlo 180 originou-se do caminhão Alfa Romeo “Mille”, que foi fabricado na Itália do ano de 1958 até 1964.

Propaganda Italiana de Época:

 

A história

As prensas utilizadas para a fabricação da cabine “Mille” foram enviadas pela Alfa Romeo para o Brasil, para a fabricação das cabines do 180.

No ano de 1970, um FNM-180 já era visto todos os dias na estrada Rio-Petrópolis transportando sempre a mesma carga: um grande bloco de cimento armado que, pelas dimensões, devia pesar de 10 a 12 t.
Depois de “arrumar a casa”, como o pessoal da Alfa denominou o período de reestruturação da empresa, a Fábrica Nacional de Motores revolucionou o mercado de caminhões com o lançamento de uma linha inteiramente nova, onde uma série de aperfeiçoamentos técnicos e a qualidade de produção foram os pontos mais ressaltados da campanha de vendas.
A programação de lançamento teve início no dia 8 de agosto de 1972 com a Convenção Nacional dos Revendedores, que também conheceram as importantes obras de ampliação da Fábrica, realizadas em 1971 e no primeiro semestre de 1972.
No dia 9 de agosto foi o lançamento para autoridades e a imprensa especializada, com uma reunião no Gávea Golf Club, no Rio de Janeiro.
No dia 10, a mesma programação em São Paulo, na Sociedade Hípica Paulista.
Em todas as solenidades, os novos caminhões FNM foram apresentados com as diversas carroçerias que poderiam utilizar, em versões semi-reboque, caçamba basculante, furgão simples, furgão frigorífico, carro-tanque, jamanta transportadora, prancha e outros.
A comercialização foi imediata, logo após anunciados os preços pelo diretor-superintendente, Túlio Dalpadullo.
O FNM 180 foi fabricado do ano de 1972 até 1979 – como FNM de 1972 até 1977 e como FIAT Diesel de 1977 até 1979 -, mantendo, mesmo nesse segundo período, toda a mecânica Alfa Romeo (a única coisa de FIAT que havia no caminhão era o emblema da grade).
Ainda no ano de 1979, saiu uma pequena série do Fiat 180 F 18, cuja mecânica era toda Alfa Romeo, mas com a diferença que a caixa tinha 5 marchas para frente ao invés das 4 do 180 normal.

Na linha 180, equipada com motor de 180 CV, foram cinco versões básicas, como segue abaixo :

180 N – Chassi normal, para carrocerias carga seca, tanque, furgão, etc., e usado também como reboque.
Entre eixos : 4260 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.

180 C – Chassi curto, para caçamba basculante, cavalo mecânico ou carrocerias especiais.
Entre eixos : 3480 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.

180 L – Chassi longo, para furgão, furgão frigorífico e transporte de produtos perecíveis.
Entre eixos : 5835 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.

180 N3 – Chassi normal com terceiro eixo, para transporte pesado.
Entre eixos : 4260 + 1360 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 18000 nos traseiros.

180 C3 – Chassi curto com terceiro eixo para cargas de grande peso específico, como betoneiras, supercaçambas, coletores e cavalo mecânico.
Entre eixos : 3480 + 1360 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 18000 nos traseiros.

Todos os tipos da linha FNM 180 podiam ser fornecidos com uma das três diferentes relações de transmissão do eixo traseiro :

Relação : 1:6,048 1:7;243 1:8,75
Velocidade máxima (respectivamente) : 96 km/h 80 km/h 67 km/h

Dados técnicos :

Motor :Tipo ………………………………………. : 120.50
Ciclo diesel de injeção direta ………. : 4 tempos
Número e disposição dos cilindros …: 6 em linha
Cilindrada total …………………………: 11050 cm3
Relação de compressão ………………: 17:1
Regime máximo de rotação ………….: 2000 rpm
Potência máxima (SAE) a 2000 rpm : 180 CV
Torque (SAE) a 1200 rpm …………….: 67 kgm

Embreagem :Monodisco a seco, com comando hidráulico (obs.: o hidráulico dava muitos problemas e quase todos o tiravam).

Caixa de mudanças :8 marchas à frente e 2 à ré, entre normais e multiplicadas (caixa seca).
Obs.: Entre motor, caixa e diferencial, é a caixa que merece uma revisão mais constante (equipamento mais vulnerável do FNM – importante para a sua durabilidade é também o correto engate das marchas, isto é, trocar as marchas sem “arranhar”).

Transmissão :
Árvores de transmissão, dimensionadas para grandes cargas torcionais, ligando embreagem, caixa de mudanças e diferencial.

Freios :
Freio de serviço: sistema completo a ar comprimido, com circuito independente, um para as rodas dianteiras e outro para as rodas traseiras.
Freio de estacionamento: a tambor, aplicado na transmissão, com sapatas semi-envolventes nos dois sentidos de rotação, e tambor de grande diâmetro (obs.: muitos tiravam este sistema pois dava vibração no cardâ e se quebrasse a ponta de eixo da tração, ficava sem esse freio – a maioria o substituia por freio tipo “catraca”).
Freio-motor*: válvula localizada no coletor de escapamento com comando pneumático (* – opcional).
Obs.: O 180 tem uma tendência de frear mais nas rodas dianteiras, mesmo que na regulagem nas traseiras volte-se um quarto de volta e nas dianteiras meia, ou até 3/4 de volta (descendo uma serra longa, normalmente os tambores de freio dianteiros ficam mais quentes que os traseiros).

Pneumáticos e rodas :Pneus : 1100 x 22″ com 14 lonas (atualmente com 16 lonas).
Rodas : em aço fundido, com aros 7,5 x 22″.
Obs.: Como os pneus do FNM são das dimensões tipo “carreta”, dificilmente esquentam e em condições normais, têm uma vida longa.

Direção :Caixa de direção mecânica com servo-direção hidráulica opcional (obs.: a direção hidráulica era DHB).

Sistema elétrico :Integral, de 24 volts, com duas baterias de 12 volts , 140 ampéres/hora. Alternador.

Informações gerais :

Cabine : ela é monobloco, avançada e fixada por sistema elástico que reduz as vibrações decorrentes das irregularidades da pista. Fabricada em chapa de aço, com proteção anti-oxidante e pintura de acabamento sintética.
A parte dianteira é composta, até a altura das ventarolas (de cima para baixo), por dois painéis (latas), isto é, parte da frente é dupla. O cofre do motor, o capô do motor e as laterais do mesmo têm também paredes duplas, com isolamento interno de lã de vidro laminado, afim de minimizar o ruído e isolar o calor.
No cofre do motor existe uma pequena alavanca que aciona ventilação para desembaçar os pára-brisas e também fornecer ar quente regulável para o interior da cabina (o ar é forçado para a cabina pelo hélice do motor através de um convergedor).
Os espelhos retrovisores externos originais eram muito pequenos e a maioria dos motoristas os tirava, substituindo-os por espelhos maiores afixados nas portas (a vantagem dos espelhos pequenos é que eram afixados nas colunas dianteiras da cabina e dificilmente desregulavam – já os instalados nas portas constantemente desregulam pelo fechamento/batimento das mesmas). A visibilidade é ótima em todas as direções.
A cabine é bastante confortável e ventiladíssima, com entradas de ar e janelas laterais duplas. O nível de ruido interno é normal e as duas camas são de dimensões bastante generosas.
É interessante notar que que essa bonita cabine equipou os Alfa Romeos “Mille”, os FNM-s 180 e, no final 1979, os primeiros FIAT 190, estes últimos já com mecânica FIAT e com as portas abrindo pela parte de trás.

– Ganchos para reboque dianteiros – no início os 180 saíam com 2 ganchos por baixo da grade dianteira, mas a partir do ano de 1974, passaram a ter somente um gancho, o do lado direito.

– Freios : de 1972 até a primeira série de 1976, o 180 vinha com o sistema de freio faixa estreita, mas a partir da segunda série de 1976 passou a sair com o sistema faixa larga (super-freio – os tambores e as lonas de freio são mais largos).
O faixa larga é um sistema muito bom e confiável, não fica devendo nada aos caminhões mais novos (o faixa estreita também é bom, mas as lonas gastam mais rapidamente e o intervalo de regulagem é menor).

– Sem dúvida, o 180 é um dos caminhões mais bonitos e elegantes já fabricados!
Fazendo uma manutenção correta e tendo a sorte de encontrar peças originais em caso de reparos, é um caminhão confiável e resistente, e o ronco do motor é fantástico (curiosamente, um caminhão cujo ronco parece com o do FNM é o Mercedão 1935, chega a confundir até os ouvidos mais acostumados).
O motor do FNM é de baixa rotação, porém de muita força – na época de sua produção a maioria das estradas brasileiras era de terra, e portanto a velocidade do Alfa era adequada (até hoje a sua velocidade é aceitável, pois não é ele que ande pouco – são os outros que andam muito! Basta lembrar que na maioria das rodovias a velocidade máxima permitida para caminhões ainda é de 80 km/h).  Considerando as más condições de grande parte das rodovias brasileiras, o FNM ainda pode ser considerado um caminhão moderno…

Dizem que para alguém se dar bem com um Alfa é preciso não gostar de correr, ter paciência de trocar as marchas corretamente e, de preferência, ser o seu dono (isto é, só o proprietário costuma conduzir o seu FNM com a atenção e a dedicação que o bicho merece).

Abaixo, mais publicidade italiana, de divulgação do Mille:

Notar que o volante é do lado direito – “macête” italiano para reduzir os acidentes fatais em colisões frontais nas estreitas e sinuosas estradas das regiões montanhosas daquele país.

Propaganda da FNM Brasileira: