IVECO

Uma das empresas componentes do conglomerado Fiat, a Iveco foi fundada em 1975, como resultado da união de cinco fabricantes europeus de caminhões e ônibus: as italianas Fiat Veicoli Industriali, OM e Lancia Veicoli Speciali (todas pertencentes à Fiat), a francesa Unic e a alemã Magirus-Deutz. Nas duas décadas seguintes, a estas se juntaram diversas outras empresas, dentre elas a espanhola Pegaso, a inglesa Seddon-Atkinson e a operação de caminhões da Ford britânica.

Hoje apresentando gama de produtos moderna e diversificada, com crescente participação no mercado brasileiro, em passado recente a Iveco teve desastrada passagem pelo país, de lamentável lembrança. A história teve início em 1973, ligada à aquisição, pela Fiat italiana, do controle da Alfa Romeo brasileira, sucessora da FNM, e da criação da Fiat Diesel, com o objetivo de produzir no país caminhões leves, médios e pesados da marca. A gestão da empresa foi catastrófica e, a despeito do lançamento de novos veículos, a produção jamais alcançou níveis razoáveis. Além de criticada pela péssima assistência técnica de sua reduzida rede de oficinas, a Fiat Diesel começou a freqüentar o noticiário jornalístico pela violência na sua relação com os trabalhadores, em momentos de greve – estas quase sempre justificadas pela Justiça do Trabalho.

Um passado de triste memória

Em meio a tantas crises, em 1982 a Iveco italiana foi chamada para “salvar” a Fiat Diesel. A recém-chegada era praticamente desconhecida do mercado e, embora desde 1977 o logotipo Iveco aparecesse na grade dos caminhões aqui fabricados, até então a marca jamais tivera destaque na propaganda da Fiat Diesel. Apesar do histórico de truculência nas relações trabalhistas, o primeiro ato da nova administração foi a demissão de mais 600 empregados. O caminhão pesado 190H foi modernizado, mas as vendas não pararam de cair – e também as demissões: mais 1.277, no espaço de pouco mais de um ano. Em junho de 1985, sem nenhum comunicado às autoridades federais ou locais, sem sequer um aviso à rede de revendedores, a produção foi suspensa e a fábrica fluminense definitivamente fechada.

A Iveco retornou ao Brasil dez anos depois, com a importação de alguns caminhões por uma empresa brasileira, sem participação oficial da Fiat. Ainda em 1995 a matriz italiana fez saber de estudos efetuados por um grupo de executivos visando a retomada da produção no país, lembrando que a operação seria “necessariamente conjugada com a Argentina“, onde a empresa ainda possuía planta industrial. Já em outubro, declarando ser a América Latina “prioridade absoluta da Iveco“, foi comunicada a decisão pelo investimento nos dois países, reafirmando a complementaridade da unidade brasileira com relação à argentina. (O nosso potencial econômico e a crise do país vizinho viriam a inverter esta posição, como se verá.)

Os planos iniciais foram finalmente definidos no início de 1997: a fábrica brasileira seria localizada em Sete Lagoas (MG), onde seria produzida não uma, mas duas famílias de comerciais leves, uma para a Iveco (Daily) e outra para a Fiat (Ducato); esta seria a única unidade, no mundo, operada conjuntamente pelas duas empresas. No futuro, dois outros fabricantes se valeriam da planta de Sete Lagoas para o lançamento de vans e furgões: a Citroën, com o modelo Jumper, e a Peugeot, com o Boxer. A Iveco participou da Fenatran 97, expondo alguns modelos de caminhão médio-pesados, que logo começariam a ser importados da Argentina, e três versões do Daily, iguais às que seriam aqui produzidas, provisoriamente trazidas da Europa. A partir daquele momento, as importações começavam a ser realizadas diretamente pela empresa, sem intermediários.

A planta de Sete Lagoas foi inaugurada em novembro de 2000, fabricando chassis-cabines e furgões Daily com PBT de 3,0 a 6,2 t, estes com porta lateral deslizante na direita, porta de duas folhas na traseira e capacidade volumétrica entre 12,3 e 15,4 m³. Quatro meses depois foi estreada a produção de vans e mini-ônibus com corredor central Maxivan para 16 passageiros. Diferentemente dos demais comerciais leves disponíveis no mercado, a linha Daily era montada sobre chassis tipo escada (os demais eram monoblocos); além da suposta maior resistência proporcionada por este esquema construtivo, a existência de chassi possibilitava o encarroçamento por terceiros, solução dificultada na maioria dos monoblocos.

Retornando ao país com vans e furgões

O Daily tinha arquitetura convencional: motores 2.8 turbodiesel de 105 e 122 cv, caixa manual de cinco marchas, tração traseira, freios a disco nas quatro rodas, suspensão dianteira independente por barras de torção e eixo rígido traseiro com rodado duplo e suspensão por molas parabólicas. O processo de “tropicalização” dos veículos envolveu reforço da suspensão e do chassi e instalação de grade interna para a proteção do radiador. A produção foi iniciada com índice de nacionalização de 60% (todos os estampados ainda vinham da Itália), subindo para 71% um ano depois. Estes foram os primeiros veículos da categoria fabricados em grande série no país.

Com capacidade para 25 mil unidades/ano (9 mil Daily), era objetivo da empresa, com a nova usina, aumentar em 300% as vendas da marca na América Latina nos cinco anos seguintes (30% da produção seria destinada à exportação). No Brasil, pretendia saltar de 4.000 para 20 mil veículos/ano, em 2002, conquistando 15% do mercado. No mesmo complexo de Sete Lagoas foi construída uma fábrica de motores diesel, com capacidade anuam de 40 mil unidades, para suprir as necessidades das diversas marcas do Grupo Fiat, no Brasil e Argentina, além da venda para terceiros (a Renault utilizaria motores Iveco na sua linha de comercias Master). O motor lá fabricado tinha quatro cilindros em linha e 2,8 litros, sendo disponibilizado em 13 versões, turbo e aspiradas, com potências entre 90 a 122 cv.

O retorno da Iveco ao Brasil foi extremamente bem sucedido. Numa clara demonstração do potencial do país, as vendas internas, que se resumiram a 1.307 veículos em 1998, subiram para mais de 4.000, em 2000 (todos eles ainda importados), sendo este desempenho responsável por 72% do crescimento das vendas da companhia observado na América Latina. Enquanto isto, o volume comercializado na Argentina mantinha-se estagnado em torno de 2.100 unidades anuais.

Em novembro de 2001, em simultâneo com a comemoração do primeiro aniversário da fábrica brasileira, saía o 10.000º Daily lá produzido, que, com um ano de nacionalização, já ocupava a liderança no segmento. Dois meses antes, motivada pelos efeitos da crise político-econômica mundial, a Iveco anunciara, na Fenatran, a decisão de transferir da Argentina para o Brasil toda sua produção de caminhões médios e pesados (que já contavam, aliás, com cerca de 30% de componentes de origem brasileira). O primeiro veículo a ser nacionalizado, a partir do final do ano seguinte, seria o EuroTech, cavalo mecânico de 370 cv, na versão 4×2, com previsão de fabricação de 2.500 unidades/ano. Meses depois a intenção foi revertida, e por mais alguns anos a fábrica brasileira só construiria veículos leves.

Vinte anos depois de sua meteórica e desastrosa passagem pelo Brasil, a Iveco retorna com uma vasta linha de vans e furgões, logo assumindo a liderança no segmento; na imagem, o modelo 2007.

Nessa linha, novas variantes foram lançadas em 2002, preenchendo as duas extremidades da gama. No limite superior, o 59.12, chassi-cabine para 3,9 t de carga, com motor turbo intercoolerde 122 cv; no outro extremo, dois modelos com 105 cv e rodado simples na traseira: o City, próprio para operação urbana na categoria VUC, nas versões van para 14 passageiros e furgão teto alto para 1,6 t e 8,5 ou 12,3 m³ (respectivamente com chassi curto ou longo); e o Campo, com 2,8 m de entre-eixos e PBT limitado a 3,5 t (homologado como caminhonete, foi concebido para atender a demanda das concessionárias de serviços públicos). O 59.12, por sua vez (que logo a seguir mudou a denominação para 60.12), deu origem a outro subproduto, o chassi Scudatopara microônibus, com 3,6 m de distância entre eixos e os mesmos 122 cv de potência.

Em junho de 2003 os planos de produzir caminhões no Brasil foram ressuscitados. E desta vez seria para valer, a tal ponto que peças publicitárias foram preparadas para anunciar o novo posicionamento: “A partir de 2004 toda a linha Iveco será produzida no Brasil“. (A empresa chegou a esta decisão para que seus produtos pudessem obter recursos da Finame – na prática, a única fonte de financiamento de longo prazo para a compra de caminhões. Como fosse exigência da Agência índice mínimo de nacionalização de 60%, não havia outra solução que não a abertura de nova linha de fabricação no país.) A Iveco programava começar a nova operação já no ano seguinte, com a montagem de dois modelos – EuroCargo e EuroTech. Os planos ainda compreendiam projeto e construção de chassis de ônibus com motor dianteiro para 40 ou 50 passageiros. A expectativa era produzir 300 chassis e mil caminhões no primeiro ano. Não houve lançamentos no ano, apenas algumas novidades argentinas mostradas na Fenatran (EuroCargo com 3º eixo de fábrica, EuroTrakker 6×4, além do Stralis sul-americano, versão simplificada do europeu); na linha Daily, como sondagem de mercado foi mostrada uma cabine-dupla preparada por empresa transformadora.

Em compensação, 2004 foi recheado de novos produtos. Seguindo a estratégia da Fiat – sua empresa-mãe – de ocupar qualquer nicho de mercado que se apresentasse, conduzindo-a à liderança nacional no setor de automóveis, também a Iveco não cessava de expandir a linha Daily. Logo em janeiro lançou o City Class (posteriormente CityClass), microônibus sobre chassi Scudato, fornecido com carroceria especialmente projetada pela Neobus, em duas distâncias entre eixos (3,6 e 4,2 m), cinco versões e capacidade entre 17 e 36 lugares: escolar, executivo, urbano, turismo e uma edição específica para a SPTrans operar no município de São Paulo. Com o City Class, pela primeira vez chegou à família Daily o motor de gerenciamento eletrônico common rail, de 125 cv. No segundo semestre saiu o 70.12 (em substituição ao 60.12), com PBT aumentado para sete toneladas e capacidade de carga de 4,5 t, em três distâncias entre-eixos: 3,3 m (para versões VUC), 3,6 e 4,2 m. O caminhão recebeu novo eixo traseiro de duas velocidades e feixe de molas semi-elípticas.

Em abril foi inaugurada a linha de montagem de caminhões médios e pesados. O primeiro modelo nacionalizado foi o EuroTech, cavalo-mecânico pesado com capacidade de tração de 60 a 80 t (4×2 e 6×2), contendo cerca de 63% de componentes produzidos no país, inclusive o motor “mecânico” de 13,8 litros e 370 cv.  No final do ano foi a vez do EuroCargo nacional, na versão 4×2, com PBT entre 16 e 30 t; alcançando 80% de nacionalização, foi o primeiro Iveco a ser equipado com motor fornecido por terceiros, um MWM turbo intercooler de 6,5 l e 206 cv. Trazia itens de conforto pouco comuns nos caminhões médios disponíveis no mercado: volante ajustável em altura e inclinação, diversos porta-objetos, encosto central rebatível, transformando-se em mesa, teto solar e opção de leito. As cabines basculantes de ambos os modelos (projetadas pelo grande designer italiano Giorgio Giugiaro) vinham da Argentina, montadas com peças estampadas na Itália. A nova linha tinha capacidade para produzir até 2.000 caminhões por ano. A nova estratégia da empresa, aliada à estabilização da economia latino-americana, produziu ótimos resultados: crescimento de 78% do faturamento na região e aumento de 84% na produção da planta brasileira, que vendeu o triplo de caminhões do que no ano anterior.

Quase 20 anos depois, outra vez um caminhão Iveco brasileiro

Em dezembro de 2004, já compondo a linha 2005, a família Daily recebeu sua primeira reestilização: nova grade, para-choque dividido em três, para facilitar as reparações, faróis de neblina, vidros verdes com para-brisa degradê, faixas decorativas nas laterais e rádio com CD. Com o novo visual chegou a opção cabine-dupla de sete lugares (a maior capacidade do mercado) e terceira porta à direita. Com este lançamento, a linha Daily completava 40 variantes, sem computar os chassis: duas vans, dez cabines-duplas, dez furgões e18 chassis-cabines. No meio do ano, atendendo à legislação ambiental brasileira, finalmente o motor eletrônico com 125 cv foi adotado por toda a linha Daily. Ao apresentá-la como geração 2006, a Iveco aproveitou a oportunidade e alterou a nomenclatura dos veículos, ajustando-a à nova potência e ao peso bruto homologado para cada versão. Em outubro, na Fenatran, a família foi mais uma vez ampliada, com o Campo 4×4, apresentado na configuração chassi-cabine (simples ou dupla), dotado de suspensão elevada, tomada de ar tipo snorkel, protetor de cárter, estribos, ganchos para reboque e pneus fora-de-estrada.

Também a gama de caminhões foi incrementada, toda ela igualmente ganhando motores eletrônicos. Em agosto, tomando o lugar do EuroTech, foi lançado o Stralis brasileiro, 6×2 e 6×4  com capacidade de tração de até 73 t, o maior e mais moderno modelo da marca colocado em produção no país. Apesar de mecanicamente refinado (16 marchas à frente e duas a ré com sistema de engate servoshift; suspensão traseira pneumática; três alternativas de freio motor com seleção por teclas; redução nos cubos das rodas; bloqueio do diferencial) e muito bem equipado (piloto automático; cabine basculante com suspensão pneumática; faróis de milha e neblina; banco com suspensão a ar; volante ajustável; vidros elétricos; retrovisores com desembaçador), era a versão simplificada do modelo europeu. Freios ABS, ar condicionado, defletor no teto e rodas de alumínio eram itens opcionais. Foram disponibilizadas várias combinações de cabine (derivadas do EuroTrakker) – simples, leito, teto alto ou baixo – todas de origem argentina. As primeiras unidades ainda receberam motor Cursor 13 importado da França; a partir do final do ano as modernas unidades turbo-intercooler com 12,9 litros, injeção direta, quatro válvulas por cilindro, comando no cabeçote e 380 ou 420 cv, passaram a ser nacionais. Ainda em 2005, na Fenatran, foi mostrado o semi-pesado 6×2 EuroCargo Tector nacional, poucos meses depois trazendo motores eletrônicos common rail de 5,9 l e 210 ou 240 cv fabricados no Brasil.

Inicialmente importado da Argentina, o Trakker, para serviços pesados e fora de estrada, foi nacionalizado em 2009.

Com tantos lançamentos, a empresa continuou o avanço sobre a concorrência, dobrando sua parcela de mercado – de 3 para 6%. Ao longo do ano, suas vendas cresceram 120%, contra 26% do setor. O feito se repetiria no ano seguinte, com crescimento (no primeiro semestre de 2006) de 57%, mais do que o dobro da média do mercado; no segmento de pesados, o aumento foi de quase 170%.

No início de 2006 a Iveco deu o primeiro passo na direção do almejado mercado de ônibus de maior porte, colocando em teste, junto a alguns operadores de transporte urbano, o chassi de ônibus argentino CC 170 E 22, com motor dianteiro, desenvolvido a partir do EuroCargo Tector. Em agosto entrou em linha o trator EuroCargo Cavallino, para reboques de 45 t, caminhão de entrada da marca no segmento dos pesados,  com moderno motor Cursor 8, de 7,8 litros e 320 cv. Como o Stralis, tinha caixa de 16 velocidades com overdrive e freio motor de descompressão com três modos de atuação.

Decidida a conquistar 10% do mercado até 2010 e necessitando apagar, de vez, a péssima memória da sua anterior fuga do país – imagem que teimava em permanecer na mente do comprador –, a Iveco anunciou, no primeiro semestre de 2007, a criação de um centro de desenvolvimento de produtos em Sete Lagoas, sétimo da empresa e o primeiro fora da Europa. Em conjunto com o anúncio da construção do Centro, veio a promessa de lançamento de duas novas famílias de veículos por ano, até o final da década. Na linha da diversificação, em julho a empresa venceu licitação lançada pelo Exército Brasileiro com objetivo de construir o protótipo do novo carro de combate de projeto nacional, informalmente chamado Urutu III, e produzir pré-série de 16 unidades para testes (o primeiro protótipo, ainda sem motorização, foi exposto no stand da Iveco na LAAD 2009).

Duas grandes novidades chegaram na Fenatran 2007: a linha Daily, totalmente reprojetada, e o pesado Stralis com a moderna cabine européia, ambos desenhados por Giugiaro. O novo Stralismanteve as configurações e a mecânica da versão antiga; a cabine, no entanto, além do estilo renovado ganhou interior mais amplo, bem acabado e confortável, agregando novo painel, computador de bordo, radio com comando no volante, geladeira (opcional) e 20 porta-objetos. A gama do novo Daily, além de manter a grande variedade de versões, recebeu mais uma – o Maxi Furgone, furgão gigante, para 17,3 m³ (ou 2,6 t), com 7,02 m de comprimento e 2,1 m de altura interna. Também novo era o trem de força: motor turbo eletrônico de quatro cilindros, 2.998 cm3, 16 válvulas com duplo comando e 136 ou 155 cv, transmissão de cinco marchas com overdrive e acionamento por cabo. A família chegou com computador de bordo, vidros, travas e retrovisores elétricos (estes, integrando luzes de direção) e ar condicionado (opcional).

Conforme afirmaram seus dirigentes quando do retorno da marca ao Brasil, realmente “a Iveco veio para ficar“. No início de 2008 as cabines dos caminhões pesados foram nacionalizadas; dos planos de curto prazo da empresa constava, na altura, a ampliação em 50% das unidades de veículos e de motores (esta, hoje sob gestão da FPT); do novo centro de projetos de Sete Lagoas já nascera o primeiro caminhão totalmente desenvolvido no país – o Vertis, que seria apresentado no ano seguinte. Espelhando a ousada política de investimentos e de produto do Grupo Fiat, a empresa tem sabido aproveitar o bom momento econômico vivido pelo país, mantendo-se em permanente movimento. E embora em tão pouco tempo já se situe na quarta posição entre os maiores fabricantes nacionais, continua diversificando e modernizando sua linha de veículos e avançando no mercado, como retrata o desempenho de 2008, quando aumentou em duas vezes e meia a produção, contra menos de 25% do segmento. Em dez anos de operação, a fábrica brasileira da Iveco produziu mais de 70 mil veículos da marca (fora quantidades equivalentes para a Fiat), compreendendo unidades com peso bruto combinado de 3,5 até 74 toneladas.

<iveco.com.br>

O que houve de novo a partir de 2008

• Iveco se inscreve na Fórmula Truck, preparando caminhão Stralis para a Temporada 2008 (01/08)
• inauguração do Centro de Desenvolvimento de Produto Iveco em Sete Lagoas (06/08)
• lançamento da versão Daily 70C16, projetada no Brasil (06/08)
• apresentação do Trakker nacional, 6×4 com motor Cursor 13 de 420 cv para serviços pesados e fora-de-estrada (10/08)
• apresentação do semi-pesado Tector, com nova cabine, motor do antigo EuroCargo Tector e potência elevada para 250 cv, em 14 versões com tração 4×2, 6×2 ou 6×4 (12/08)

2009

• Iveco vence licitação (categoria 1, veículos de 23 lugares) para venda de 1.100 ônibus City Class para o programa federal Caminho da Escola (01/09)
• fornecidos os primeiros furgões Daily com ABS e air-bag, como equipamentos opcionais (06/09)
• lançamento do Tector 6×2 na versão Stradale, com nove marchas, chassi longo e cabine-leito (07/09)
• oficialmente inaugurada a ampliação da linha de fabricação de caminhões de Sete Lagoas, aumentando a capacidade de 6.000 para 20.000 unidades/ano (09/09)
• lançamento do pesado “de entrada” Cursor 330, 4×2 com PBTC de 45 t, com a mesma cabine do Tector e motor Cursor 8 de 330 cv (09/09)
• protótipo de Daily cabine-dupla elétrico, desenvolvido em conjunto com a Itaipu Binacional (10/09)
• apresentação mundial, na Fenatran, do caminhão leve/médio Vertis (PBT 9,3 e 13,3 t; motor common rail de quatro cilindros, 16 válvulas, 3,9 l, 160 e 180 cv; cinco marchas), desenvolvido no Brasil a partir de plataforma já utilizada na China (10/09)
• assinado contrato com o Exército para a produção de um total de 2.044 carros blindados 6×6 e 8×8 em 20 anos (12/09)

2010

• lançamento do Stralis NR (New Range – nova linha), em oito versões, com freio motor mais potente, embreagem assistida, tanque de alumínio de 900 litros e motores de 380, 410 e 460 cv, os dois últimos em substituição do antigo 420 cv (03/10)
• vence licitação de mais mil ônibus escolares para o programa federal Caminho da Escola (03/10)
• lançamento do Daily Massimo com capacidade de até 4,5 t (PBT 7,0 t), 155 cv, freios a ar, rodas maiores, cabine simples ou dupla e nova grade (05/10)
• disponibilizado motor Cursor 8 100% a etanol (05/10)
• lançamento oficial do caminhão Vertis, agora com 177 e 182 cv (9,3 e 13,3 t, respectivamente), índice de nacionalização de 65% e cabine importada (11/10)
• presidente da Iveco informa que a empresa começará a fabricar chassis de ônibus entre 2013 e 2014, começando com modelos derivados de caminhões (12/10)
• Iveco termina o ano com 57% de crescimento em vendas, ocupando a quarta posição entre os fabricante de veículos comerciais (12/10)

2011

• oferta de câmbio automatizado para Stralis NR (03/11)
• protótipo, para teste, de caminhão Trakker com motor flex diesel-etanol (06/11)
• na Fenatran, anunciada a utilização das tecnologias SCR e EGR nos motores da marca, a partir do início de 2012, para atender as novas normas ambientais; também apresentado o Stralis AS (Active Space), com potências de 440, 480 e 560 cv, câmbio automatizado e tração 4×2, 6×2 e 6×4, ampla cabine e painel de instrumentos envolvente, introduzindo a Iveco no estrato superior do setor (10/11)

2012

• adaptação da linha Daily à nova legislação de emissões, com tecnologia EGR; a alavanca de câmbio foi integrada ao novo painel; em decorrência dos novos motores, todos os produtos da marca (utilitários, micro-ônibus e caminhões – exceto Vertis) passam a utilizar o codinome Ecoline (01/12)
• encerrada a produção da linha EuroCargo (03/12)
• novo Daily Minibus, dispensando o uso de carrocerias de terceiros; equipado com motor FPT de 3 l e 170 cv e câmbio de seis marchas, apresenta corredor central com 1,85 m de altura, duas opções de entre-eixos (3,3 e 3,95 m) e cinco configurações (05/12)
• novos motores FPT Cursor para a linha Stralis, com 9 l (330 e 360 cv), nas versões 4×2 e 6×2, com PBT 45 t, e 13 l (411, 440 e 480 cv), versões 4×2, 6×2 e 6×4 e PBT de 45 e 74 t; as versões a partir de 411 cv vem com câmbio automatizado e ABS (10/12)
• reformulação do micro CityClass aumenta PBT para 8 t e otimiza sua aplicação para serviços de turismo e fretamento; possui motor de 3,0 l e 170 cv, caixa de seis marchas e três distâncias entre eixos (3,75, 3,99 e 4,35 m); a carroceria, ainda fornecida pela Neobus, também foi modernizada(10/12)
• Iveco testa caminhão Tector movido a GNV (12/12)
• entregue ao Ministério da Defesa o primeiro protótipo operacional do blindado Guarani, objeto de contrato entre o Exército Brasileiro e a Iveco (12/12)

2013

• lançamento da linha Vertis HD (de Heavy Duty), na família Ecoline (PBT 9 e 13 t), com novos motores FPT de quatro cilindros, 16 válvulas e 177 ou 182 cv (01/13)
• inauguração, em Sete Lagoas, de planta específica destinada à produção de veículos de defesa; a unidade acolheu a linha de fabricação dos blindados Guarani (06/13)
• na 19a Fenatran, lançamento do extrapesado Hi-Way (Truck of the Year 2013, na Europa), com ampla e confortável cabine-leito (teto alto ou médio) e três opções de entre-eixos, de tração (4×2, 6×2 e 6×4) e de potência (motores FPT de 440, 480 e 560 cv) (08/13)
• versão mais leve do Trakker, com PBT de 31 t, motor de 9,0 l e 360 cv e caixa manual de 10 marchas (11/13)
• câmbio automatizado de série nos modelos Stralis de 9 l e 360 cv (11/13)

2014

• completado o 100o blindado Guarani; na oportunidade a Iveco foi convidada a também a participar do desenvolvimento de um blindado de reconhecimento (VBR) com tração 8×8 (09/14)
• Com o modelo italiano LMV (Light Multirole Vehicle) a Iveco foi uma das quatro empresas pré-qualificadas pelo Exército Brasileiro para o fornecimento de 186  unidades de um veículo médio sobre rodas multitarefa (VBMT-LR), 4×4 blindado com peso de até 8 t, capacidade de carga de 1 t e espaço para cinco homens; o fabricante vencedor da concorrência se obrigará a nacionalizar o veículo apresentado (10/14)
• lançamento dos primeiros chassis de ônibus de porte médio da marca – 170S28U (urbano) e 170S28F (fretamento); de concepção convencional, possuíam quadro com longarinas em U, motor dianteiro FPT (6 cilindros, 6,7 l e 280 cv), câmbio manual de seis marchas, suspensão por molas semielípticas (parabólicas, na versão F) e freios pneumáticos a tambor com duplo circuito; distância entre eixos e comprimento total eram os mesmos (respectivamente 5,95 e 11,50 m) (11/14)
• visando o mercado de distribuição, Iveco lança Tector 150E21 Economy, versão média do modelo (PBT de 15,4 t), com motor FPT de 4,5 l e 206 cv e câmbio de seis marchas com novo acionamento a cabo (12/14)

2015

• empresa comunica investimentos de R$ 640 milhões até 2016, quase 40% dos quais destinados a Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (05/15)
• entrega ao Exército da 130a unidade do blindado Guarani (05/15)
• inauguração de campo de provas junto à fábrica de Sete Lagoas (06/15)

2016

• Iveco é apontada como vencedora da concorrência para fornecimento de 186 viaturas multitarefas blindadas LMV para o Exército (04/16)
• novidades para 2017 na linha de caminhões: Daily 40S14 (rodado simples, 146 cv, PBT 4,2 t), substituindo a versão 40S17, de 170 cv; Tector 170E21 (4×2, motor de quatro cilindros e 206 cv), 240E30 (6×2, 300 cv) e 260E30 (6×4, 300 cv); Tector 310E28 e 310E30 (os primeiros 8×2 da família, com 280 e 300 cv, PBT 31 t e segundo eixo direcional com suspensor pneumático) (05/16)
• apresentação do chassi médio 150S21, próprio para uso em condições difíceis de solo; com tração 4×2, bloqueio automático do diferencial, suspensão elevada e motor de 4 cilindros, 4,4 l e 206 cv, foi apresentado em dois comprimentos (9,00 e 11,00 m, entre-eixos de 5,18 e 5,95 m); a partir dele foi lançado o ônibus GranClass, para transporte escolar e aplicação em áreas de mineração, construção pesada e plantio de cana; a carroceria é Mascarello (05/16)
• apresentação da van Daily Elevittà, tendo como base a versão 50C17 (teto alto e 18 lugares); em antecipação à obrigatoriedade legal de acessibilidade a pessoas com limitações de mobilidade em todos os veículos de transporte coletivo, a Iveco acoplou os três bancos da segunda fileira (diante da porta de correr) a um sistema deslizante com elevador, fornecido pela empresa gaúcha Elevittà, que desloca o passageiro do interior do veículo ao nível do solo (09/16) 
• modelos pesados Stralis 440 e Hi-Way 440 e 480 recebem novo motor Cursor 13 (6 cilindros e 12.882 cm3) com novos componentes (turbina, coletor de escape, volante do motor), sistema de arrefecimento mais eficiente e câmbio recalibrado; a potência máxima (mantida em 440 e 480 cv) passa a ser obtida em regime mais baixo, ocasionando menor consumo; o torque máximo foi elevado em cerca de 7% (11/16)

Séries especiais

Stralis Brasil (10/05)

Importados

Daily (da Itália, desde 09/97), EuroCargo (Argentina, 09/97), EuroTrakker (Espanha, 09/97), EuroTech (Argentina, 06/98), EuroCargo Tector (Argentina, 01/03), Stralis (Argentina, 06/04), Trakker (Argentina, 05/06), Trakker 8×4 (Espanha, 01/11)

Outras premiações e distinções (modelos nacionais)

Iveco (Prêmio Lótus 2002, Marca do Ano em Caminhões Semileves); Stralis (Melhores do Setor Automotivo 2006, categoria Veículo Caminhão; AutoData); Iveco (Prêmio AutoData 2007, destaque Montadora); Stralis (Prêmio AutoData 2007, Veículo Caminhão); Iveco (Prêmio AutoData 2008, destaque Montadora e prêmio Estratégia de Marketing, categoria Veículo Caminhão); Daily (Prêmio AutoData 2008, destaque Veículo Comercial Leve e prêmio Veículo Caminhão); Iveco (Prêmio Lótus 2002, Empresa do Ano); Tector (Prêmio AutoData 2009, Veículo Caminhão); Marco Mazzu [presidente Iveco Latin America] (Personalidade do Ano 2009, SAE Brasil); Daily 35S14 (Melhor Compra 2015, categoria Utilitário – Furgão acima de 1.000 kg; 4 Rodas); Daily 35S14 (Melhor Compra 2016, categoria Utilitário – Furgão acima de 1.000 kg; 4 Rodas)