SCANIA

Durante muitos anos líder brasileira de mercado em veículos pesados de carga, desde 1953 a sueca Scania (então Scania-Vabis) constrói seus caminhões no país, inicialmente sob responsabilidade da Vemag e quase dez anos depois, completamente nacionalizados, fabricados em instalações próprias. Durante os primeiros anos os caminhões eram importados sob a forma CKD e montados na planta paulistana da Vemag; 159 unidades foram construídas até 1955 (10, 64 e 85 unidades, respectivamente em 1953, 54 e 55). Naquele ano, ainda antes de criado o Geia, a Vemag iniciou o processo de nacionalização dos veículos, estampando todos os componentes das cabines (já que a empresa possuía, na altura, a maior estamparia do país).

Constituído o Geia em 1956, imediatamente a Scania decidiu implantar uma fábrica completa no país, produzindo caminhões e chassis de ônibus segundo a regulamentação definida pelo Governo Federal. Mantendo a associação com a Vemag (esta com 2/3 do capital), no início de 1957 foi criada a Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, destinada à produção de motores, permanecendo a Vemag como responsável pela fabricação dos demais componentes, pela montagem dos veículos e por sua distribuição e assistência técnica. Esta seria a primeira planta industrial da marca fora da Suécia.

De produto Vemag à construção de fábrica própria

Antes do final de 1957 o projeto da Scania foi aprovado pelo Geia, permitindo que já em abril do ano seguinte fosse lançado seu primeiro caminhão nacional, modelo L 71, com índice de nacionalização de 65%, capacidade para 8,5 t (ou 35 t tracionadas) e motor (ainda importado) de seis cilindros e 150 cv. Segundo os planos da empresa, seriam fabricados 360 veículos no primeiro ano e 540 e 720 nos dois exercícios subseqüentes (a produção efetiva seria cerca 30% menor). As primeiras unidades seguiram o estilo e as especificações dos modelos importados; no final de 1958, porém, o modelo foi atualizado, sendo renomeado L 75. Além de ter grade, para-lamas e capô redesenhados, ganhou novo motor de 10.260 cm3 com injeção direta, 165 cv e 63 m.kgf – o maior torque entre os caminhões fabricados no país. Oferecido em duas distâncias entre-eixos (3,8 e 5,0 m) e capacidade de carga aumentada para 9,9 t, tinha caixa de 5 marchas com reduzida (1ª não sincronizada), eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos, rodas raiadas e exclusivo bloqueio pneumático do diferencial; a cabine permaneceu inalterada.

Em maio de 1959 foi inaugurada a fábrica de motores, próxima das instalações da Vemag, em São Paulo (SP), com blocos fundidos pela Cofap e 63% de nacionalização (virabrequim e eixo de comando de válvulas ainda eram importados). Estimulada pela receptividade de seus veículos, decididamente mais modernos do que os concorrentes, e incapaz de aumentar a produção pelas limitações físicas da fábrica da Vemag, em 1960 a empresa sueca decidiu se desvincular de sua sócia e assumir a produção e comercialização dos veículos. Na seqüência, alterou a razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. – Veículos e Motores (da qual a Vemag ainda participava minoritariamente) e, no início do ano seguinte, lançou seu primeiro chassis de ônibus, o B 75, potente, estável e silencioso, que teve excepcional aceitação.

Embora tivesse motor dianteiro, suspensão convencional por feixe de molas e acompanhasse a mecânica do caminhão (a menos das duplas reduções na caixa e diferencial), possuía um chassi baixo, especialmente projetado para o transporte de passageiros, conferindo-lhe níveis de conforto desconhecidos na produção brasileira de então. (A aceitação dos ônibus Scania-Vabis sofreria grande impulso a partir de 1961, quando a Viação Cometa, que até hoje explora a ligação rodoviária entre o Rio de Janeiro e São Paulo, começou a adquiri-los em substituição aos até então imbatíveis GM Coach importados, com ar condicionado –exclusividade sua, na época. Até 1994, quando optou por padronizar a frota com veículos Mercedes-Benz, a Cometa adquiriu mais de 4.000 chassis Scania, tornando-se a maior frotista mundial da marca.)

“Mais barato por km rodado”, enunciava este anúncio de 1960: desde o início a Scania foi firme defensora do transporte pesado no país.

Em dezembro de 1962 toda a linha de produção da Scania-Vabis foi transferida para instalações próprias, construídas em São Bernardo do Campo (SP). O índice de nacionalização dos veículos então já ultrapassava 92% em peso (as cabines continuavam sendo estampadas e montadas pela Vemag). No final de 1963 seus caminhões e ônibus, agora com a nomenclatura L 76 e B 76, ganharam nova caixa de marchas e ainda mais torque e potência – 76 m.kgf e 195 cv. Esteticamente não houve mudanças. Nos anos seguintes foram sendo ambos progressivamente aprimorados, ganhando novas versões e melhorias técnicas. Assim, duas variantes com três eixos foram agregadas à linha de caminhões em 1964: LS (com 3º eixo de apoio) e LT (6×4). No ano seguinte o filtro de ar foi substituído por um modelo centrífugo, de maior capacidade, montado externamente.

Em 1966 a direção hidráulica foi disponibilizada como equipamento de série nos chassis de ônibus e opcionalmente nos caminhões; os ônibus ganharam duplo circuito de freios. Também em 1966 chegou nova cabine, mostrada no V Salão do Automóvel, nas versões normal e leito. Mais larga e com linhas mais retas, tinha para-brisa, portas e janelas mais amplos, vigias nas colunas traseiras e retrovisores externos maiores, tendo sido mantidas inalteradas as linhas da grade, capô e para-lamas. O painel de instrumentos foi redesenhado, passando a contar com conta-giros e estofamento na parte superior; o isolamento termo-acústico foi reforçado e acrescentada caixa de ferramentas sob o banco do ajudante. O índice de nacionalização, por sua vez, foi sendo simultaneamente ampliado, alcançando 95% após o início da usinagem local dos virabrequins e eixos de comando de válvulas, restando somente a caixa de marchas (sueca) como item de significância ainda importado.

No VI Salão do Automóvel, em 1968, foi lançado o caminhão L 110 (também nas versões LS e LT), com 202 cv, 79 m.kgf e três alternativas de entre-eixo (3,8, 4,2 e 5,0 m); com ele a capacidade de carga alcançava 11,3 t (ou 16,6 t, nos modelos com três eixos). Na oportunidade, a empresa iniciou campanha de testes de seus primeiros motores turboalimentados nacionais. Desenvolvendo 275 cv e 108 m.kgf, passaram a ser oferecidos como opção, no final de 1969, a toda a linha de caminhões da marca, versão caracterizada a com o nome Scania Super.

No final de 1968, por razões mercadológicas, a matriz sueca simplificou internacionalmente a marca Scania-Vabis, reduzindo-a simplesmente para Scania. No ano seguinte a empresa se associou ao grande grupo Saab, também sueco, fabricante de automóveis e aviões, dando origem à Saab-Scania AB (aqui, Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores; a união seria desfeita em 1995). Logo a seguir nasceu no Brasil uma onda de boatos relativos à fabricação local de automóveis pela Scania, motivada tanto pela aquisição da Vemag pela Volkswagen e pelo encerramento da produção de carros DKW, em 1969, como pelos novos vínculos entre Scania e Saab – possibilidade não desmentida pelos executivos suecos com relação a algum modelo Saab, porém totalmente descartada quanto a veículos de origem alemã.

Sub-chassis, turbocompressor e V8 diesel: pioneirismo em ônibus e caminhões

Em 1971, visando o reequipamento das Forças Armadas, a Scania preparou um protótipo 6×6 com eixo dianteiro Engesa para ser testado pelo Exército Brasileiro. Ao mesmo tempo, diretamente derivado do L 110, apresentou o chassi B 110, o primeiro da marca com suspensão pneumática. 1972 foi ano do lançamento de um novo chassi de ônibus, BR 115, com motor longitudinal traseiro e seu mais atualizado até então, apto para a construção de carrocerias monobloco com bagageiros passantes de até 8 m³ (o dobro do volume usual). De concepção inédita no país (hoje vulgarizada), o veículo era composto por dois sub-chassis – um suportando o eixo dianteiro e o sistema de direção, o outro recebendo o eixo traseiro e o motor – provisoriamente interligados por longarinas para efeito de transporte. Depois de subdividido pelo fabricante da carroçaria, o vão entre os sub-chassis era “preenchido” pela estrutura monobloco. O novo modelo vinha equipado com motor de 202 cv, podendo também receber a versão turbo de 275 cv. A suspensão era totalmente pneumática, com opção de feixes de molas; a direção era hidráulica e o sistema de freios pneumático com duplo circuito. No segmento de caminhões, em 1972 foram introduzidas em catálogo as variantes “leves” L e LS 100, de vida curta, com motor aspirado de 202 cv, caixa sem redução e capacidade um pouco menor, proporcionando maior velocidade de cruzeiro com preço 15% mais reduzido.

Aquele foi um período de grande crescimento para a Scania, com avanço simultâneo nos mercados interno e externo – inclusive vendendo blocos de motor e bombas de óleo para a matriz. Em 1971, com 1.115 veículos fabricados, ultrapassou definitivamente a fronteira do milhar (o que só havia ocorrido duas vezes antes: 1963 e 66), para não mais retroceder. Em 1976 a produção atingiu 4.571 unidades (com oscilações produzidas por eventuais dificuldades conjunturais do país, a barreira de 5.000 veículos só seria suplantada em 1986). Tal quadro de expansão levou a filial brasileira, em 1975, a ultrapassar pela primeira vez a matriz em unidades vendidas, situação que viria a se repetir cada vez com maior freqüência até os dias de hoje.

O primeiro caminhão Scania brasileiro com cabine avançada foi lançado em 1975 – o LK 140, disponível com dois (LK) ou três eixos (LKS e LKT). Oficialmente apresentado no IX Salão do Automóvel, no final do ano anterior, tinha motor V8 de 14,2 l, 350 cv e 127 m.kgf de torque, caixa de dez marchas sincronizadas com acionamento eletro-pneumático, embreagem hidráulica, cinco sistemas de freios independentes e direção hidráulica. A cabine, simples ou leito (fabricada pela Brasinca), tinha basculamento hidráulico, três limpadores de para-brisa, lavadores e limpadores elétricos de faróis, central “de advertência” para funções críticas, teclas e comandos do painel de padrão automobilístico, luzes de leitura individuais e abajur para o leito. No X Salão, em 1976, seria disponibilizada o LKS 140, versão com 3o eixo de fábrica. O LK 140 teve lançamento simultâneo na Suécia e no Brasil. Na mesma ocasião, também o L 110 foi modernizado, sua cabine ganhando, dentre outros, melhor sistema de climatização, comandos de luzes e do limpador transferidos para a coluna de direção, novos bancos, maçanetas, alavancas dos vidros e quebra-sol. Foram instalados limpadores de faróis e o filtro de ar retornou para baixo do capô. O motor padrão passou a ser o turboalimentado de 275 cv.

Em 1976, após proceder a uma série de melhorias em seus motores, a Scania relançou os caminhões convencionais da série 100 e 110 com nova denominação: L e LS 101 e L, LS e LT 111. Graças á nova geometria do coletor e das câmaras de admissão, aos novos injetores e ao aperfeiçoamento dos sistemas de lubrificação e arrefecimento, logrou-se obter maior potência a menores regimes de rotação e redução de 5% no consumo. A versão aspirada ficou com 203 cv e a superalimentada (indisponível para L e LS 101) com 296 cv. Os novos motores, aplicados aos ônibus, deram origem ao chassi B 111. A chegada da série 111 coincidiu com a produção do 20.000º caminhão Scania brasileiro.

Foram Scania os primeiros caminhões nacionais com motor diesel turbocomprimido.

Embora a Scania liderasse o mercado interno de caminhões e ônibus rodoviários pesados, sua presença no transporte urbano de passageiros era minúscula. Apesar de dispor do moderno chassi BR 116, perfeitamente apto para aplicações urbanas, seu alto preço o inviabilizava frente aos onipresentes e toscos chassis Mercedes-Benz, preferência declarada da quase unanimidade dos empresários de transporte coletivo do país (A postura conservadora dos operadores ficou  comprovada na excursão que a empresa promoveu em 1977 para divulgar a versão urbana do BR 116 – equipada com carroceria Nimbus Haragano -, concluída sem resultados práticos.)

Duplamente pressionada pela concorrência imbatível da Mercedes-Benz e pela chegada iminente da Volvo, que inauguraria no ano seguinte sua fábrica brasileira exatamente com um chassi para ônibus urbano, o melhor até então produzido no Brasil, a Scania “jogou em todas as posições” na busca de um lugar no mercado. Assim, se a empresa participou ativamente do desenvolvimento do projeto Padron e do Programa Nacional de Trólebus, fornecendo chassis para ambos, também projetou um primário chassi B 111 articulado, com motor dianteiro, reduzido balanço dianteiro obrigando o posicionamento da porta após o eixo, transmissão mecânica e suspensão dianteira por feixe de molas – exatamente o oposto do propugnado, como especificações básicas, para o padron. Lançado em 1978, o veículo tinha capacidade para até 172 passageiros, motor de 203 cv (opcionalmente de 296 cv), suspensão intermediária e traseira a ar, caixa de cinco marchas e freios pneumáticos de duplo circuito; a articulação era fornecida pela Recrusul. O articulado também foi oferecido em versão rodoviária.

Antes do final da década de 70 a Scania seria sede de um acontecimento político marcante na história recente do país: a eclosão da primeira greve de trabalhadores após muitos anos de brutal repressão (as últimas paralizações durante o governo militar ocorreram em Osasco, em 1968). Resultado da ação do novo sindicalismo brasileiro, a greve abriu caminho para o longo ciclo de reivindicações operárias no ABC e contribuiu para a abertura do regime e o fim da ditadura. Na manhã de 12 de maio de 1978, ano em que a Scania tinha a capacidade fabril totalmente ocupada e operava em dois turnos, os trabalhadores chegaram aos locais de trabalho mas não ligaram suas máquinas. Sem a formação de piquetes nos portões da fábrica, o movimento durou uma semana, com vitória parcial. Por sua liderança e papel decisivo nas negociações, ganhou projeção nacional Luís Inácio da Silva, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema e futuro Presidente da República. Em solidariedade aos operários brasileiros, também entraram em greve os trabalhadores da fábrica sueca da Scania, em Södertälje.

(Embora não tenham deixado de ocorrer conflitos trabalhistas na Scania, nem antes nem depois desta greve histórica, a empresa sempre se mostrou mais tolerante e menos avessa à negociação do que a média do setor – sem dúvida influenciada pela prática social-democrata dos países escandinavos nas relações de trabalho. No Brasil, a empresa seria uma das primeiras a admitir a formação de Comissões de Fábrica, a praticar negociações coletivas, a implantar jornada de 40 horas e limitar o número de horas-extras por demanda dos trabalhadores. Também seria a pioneira, em 1994, a instituir um Sistema Único de Representação dos empregados, unificando Cipa e Comissão de Fábrica sob o mesmo órgão.)

Linhas T e R: alta tecnologia com design italiano

Dando continuidade à política de atualização permanente dos modelos, periodicamente introduzindo um conjunto de pequenas modificações técnicas, no início de 1980 foi apresentado o LK 141, agora com 375 cv. Aproveitando o sucesso que sua nova cabine basculante começava a encontrar, a Scania estendeu-a à linha 111, criando o LK 111, mantendo as especificações mecânicas do veículo original. No final do ano, buscando explorar ao máximo a capacidade de tração de seus veículos e sensibilizar o governo federal para novos formatos de composições rodoviárias, a Scania se aliou à Volvo, cada uma preparando o protótipo de um conjunto trucado com dois reboques para até 60 t de carga útil, ao qual batizaram treminhão. A proposta seria aprovada pela União e teria uso generalizado nas décadas seguintes na indústria florestal e canavieira.

Em 1981 a Scania finalmente trouxe um substituto para a sua tradicional gama de caminhões com cabine convencional, que já ultrapassava 22 anos de idade: tratava-se da moderna Linha T, lançada na Europa no ano anterior, trazendo novo conceito de customização (“linha de caminhões programados“) que oferecia ao comprador grande flexibilidade para compor as especificações do veículo: fabricados em série, porém sob encomenda do cliente. Inicialmente apresentado em três versões (T 112 M, H e E), tinha cabine semi-avançada desenhada pelo grande estilista italiano Giugiaro, responsável, a até o início da década seguinte, por todos os projetos da marca. No Brasil, era fabricada pela Brasinca.

Disponível nas configurações simples ou alongada (com um ou dois leitos), seu capô basculante, moldado em plástico reforçado com fibra de vidro, formava peça única com os para-lamas. Eram muitas as opções dadas ao comprador, além do modelo e tipo de cabine: dois motores (203 e 296 cv), três distâncias entre eixos (de 3,8 a 5,4 m), quatro padrões de chassi (longarinas com 8 a 17,5 mm de espessura), caixa de cinco ou dez marchas sincronizadas, três relações de transmissão, tração 4×2, 6×2 e 6×4. Para a cabine, havia opção de aerofólio, defletores laterais e para-sol externo. Os cavalos-mecânicos já saíam de fábrica equipados com 5ª roda. No ano seguinte o motor V8 chegaria à Linha T.

Meses depois, no XII Salão do Automóvel, foi a vez da renovação da família LK, com o lançamento da Linha R. Também obra de Giugiaro, sua cabine basculante dotada de defletores laterais apresentava 15% menos resistência ao ar do que a anterior. Mais baixa e de menor peso, com grade e para-lamas moldados em plástico, avançou mais para a dianteira, com relação ao eixo, levando à transferência dos degraus de acesso para a frente das rodas. Grande atenção foi dada ao conforto interno: ar condicionado de série, volante ajustável em ângulo e altura, vários porta-objetos, apoio para cabeça. Quatro tipos foram inicialmente oferecidos: R 112 MA, H e E e R 142 MA, com cabines simples ou leito, tração 4×2 e 6×2 e motores V8 de 375 cv ou seis cilindros de 305 cv (a unidade de 296 cv acabara de ter os sistemas de alimentação e injeção revistos, com isto ganhando 9 cv adicionais). Em consequência de idiossincrasias típicas do caminhoneiro brasileiro, que tradicionalmente preferia cabines recuadas, os modelos da Linha R, apesar de permitirem transportar 9% a mais em volume, teriam participação de apenas 8% nas vendas de caminhões da marca. No ano seguinte, como estímulo à comercialização das duas novas linhas de caminhões, a Scania lançaria o primeiro consórcio do país para veículos pesados.

T 112 HS, um dos membros da nova família Scania desenhada por Giugiaro.

Em meados de 1983 os chassis B 111 e BR 146 (segunda geração do modelo) foram substituídos por dois novos veículos, com partes comuns entre si. A empresa assim consolidava duas categorias distintas, com as quais esperava satisfazer as duas pontas do mercado – exigências de conforto e desempenho ou simplesmente preocupação com menor preço. Para atender à ponta inferior foi preparado o chassi convencional S 112, atualização do tradicional B 111, com motor dianteiro e suspensão por feixe de molas. Para o extremo superior, interessado em operar carrocerias urbanas padron e rodoviárias com estrutura monobloco, foi disponibilizado o K 112, de motor longitudinal traseiro, suspensão totalmente a ar e caixa automática. Também aos chassis foi aplicado o conceito de “veículo programado“, aumentando o leque de opções para além das duas configurações extremas. A primeira, apresentada em duas distâncias entre eixos (6,5 e 7,2 m), vinha equipada com motor de 203 cv e caixa de cinco marchas sincronizadas, podendo opcionalmente receber a unidade turbo de 305 cv, transmissão automática ou, ao contrário, uma caixa mais barata, com a 1ª marcha não sincronizada, e suspensão traseira a ar.

Quanto ao K 112, embora na versão mais completa satisfizesse todos os requisitos de conforto, pouco diferia do S 112 em sua apresentação básica: à exceção do motor traseiro, também trazia suspensão por feixe de molas, motor de 203 cv e caixa manual – e os mesmos opcionais, inclusive o câmbio parcialmente sincronizado. Além do chassi curto (entre-eixos de 3,37 m sob a forma de sub-chassis) destinado à construção de carrocerias autoportantes, o K 112 passou a ser oferecido em versão com longarinas inteiriças e 6,27 m de entre-eixos. Também para ele foi oferecido, como opcional, um sistema pneumático auxiliar para a superação de obstáculos viários que, mediante um botão no painel, elevava em 20 cm a suspensão dianteira. Ambos modelos receberam embreagem auto-ajustável com assistência hidropneumática, novo painel com instrumentação e comandos completos, sistema elétrico centralizado, chicotes embalados em tubos de PVC, pedais suspensos e volante ajustável (opcional). Em novembro de 1983 saiu da linha de montagem o 50.000º veículo Scania fabricado no país.

Em 1984 a Scania foi responsável pela introdução de mais uma solução técnica inédita no mercado brasileiro de caminhões: o intercooler (ou interresfriador), adotado na linha T, um ovo-de-colombo que, mediante a instalação de um ventilador termostático de embreagem viscosa e um radiador adicional para resfriamento do ar de alimentação da turbina, promovia melhor queima do combustível e reduzia o consumo em cerca de 10%, ao mesmo tempo que elevava significativamente torque e potência. Assim, o motor do T 112 saltava dos originais 305 cv e 126 m.kgf para 333 cv e 142 m.kgf. A novidade foi muito bem recebida pelo mercado; no final do ano seguinte (quando o intercooler foi estendido à Linha R), metade dos caminhões da Linha T já eram vendidos com o equipamento.

No segundo semestre de 1984, mais novidades: foi iniciada a comercialização de motores de ciclo diesel adaptados para operar exclusivamente com álcool aditivado, destinados a equipar caminhões do setor canavieiro; foi lançado o caminhão T 142 H, com 388 cv, o mais potente motor do mercado; e foram fabricadas as primeiras unidades do modelo R 142 com tração 6×6, das cinco encomendadas pelo Ministério da Aeronáutica para combate a incêndios em aeroportos. Em 1985, seguindo a tendência da concorrência, a Scania criou para seu chassi K 112 uma variante com 3º eixo de fábrica, com rodado simples e montado após o eixo de tração. As primeiras unidades foram comercializadas no segundo trimestre de 1986; a partir daí, todos os chassis de ônibus tiveram as rodas raiadas substituídas por rodas de disco.

Anos 80: uma década vitoriosa

Na disputa com a concorrência pela maior potência do mercado, em 1987 foi lançada a linha Super Advanced, resultante da instalação de intercooler nos modelos com motor V8 de 14 litros das linhas T e R, com isto logrando-se obter 400 cv e 169 m.kgf de torque. Diversas partes foram reforçados: novo cardã, componentes da caixa de câmbio tratados pelo processo shot peeningpara aumentar a resistência ao desgaste, novos filtros de ar, água e combustível, tanque de óleo em aço inoxidável, válvula automática de drenagem no tanque de condensação, aumento da amperagem do alternador, lanternas traseiras com luz de ré. Dentre os novos itens de conforto e segurança estavam retrovisores laterais com espelhos duplos e desembaçador, acionamento elétrico do vidro do passageiro e banco do motorista com suspensão a ar (opcional). Para alojar o resfriador sob o capô foi necessário afastá-lo 7 cm da cabine.

No segmento de ônibus, além de passar a oferecer a opção de interresfriador para o K 112, lançou o F 112 HL, para operação em condições de terreno extremamente difíceis. Projetado dois anos antes com base em modelo desenvolvido na Suécia (ali chamado jungle bus), o chassi era próprio para utilização na Amazônia e exportação para países com rede viária precária. Possuía longarinas totalmente retas, reforçadas e com grande vão livre, de modo que a saia da carroceria pudesse ser situada, no mínimo, a 70 cm de altura – o que exigia a instalação de degraus de acesso retráteis. Recebeu motor aspirado de 203 cv (opcionalmente turbo de 305 cv) com filtro de ar de grande capacidade, caixa de cinco marchas com 1ª não sincronizada, bloqueio de diferencial, barras estabilizadoras nos dois eixos e, naturalmente, suspensão por feixe de molas. Com 6,5 m de distância entre eixos, permitia receber carrocerias de 11,5 m com capacidade para 44 passageiros. Na contra-mão da racionalidade e qualidade do serviço, a partir de 1989 o chassi F 112 HL passou a ser  operado por empresas de transporte urbano de algumas grandes cidades, inclusive na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

A linha de caminhões Scania foi totalmente reformulada em 1989. Sem apresentar alterações estéticas, cerca de 200 itens técnicos e mecânicos foram modificados, dando origem a quatro novos grupos, congregados em torno das Linhas T e R. Os motores (de 11 e 14 litros) tiveram redesenhados ou substituídos bloco, cabeçote, coletor e válvulas de escape, anéis de pistão, turbocompressor e bomba e bicos injetores; novos eram a embreagem, as relações do eixo traseiro e o sistema de acionamento do câmbio. As cabines passaram a usar chapa zincada e ganharam novo revestimento interno; faróis e lanternas foram revistos. Para operação sob condições mais desfavoráveis (mineração, indústria florestal e canavieira) foi desenvolvido o kit heavy duty, composto de novo cardã, radiador mais resistente, grade para os faróis e reforços na fixação de componentes. Os grupos de modelos foram reclassificados por números associados à potência do motor: 200 (seis cilindros aspirado de 203 cv), 310 (seis cilindros turbo de 303 ou 310 cv), 360 (seis cilindros turbo com resfriador de 353 ou 363 cv) e 410 (V8, com potência elevada para 411 cv).

A vasta linha de chassis de ônibus Scania compreendia, na década de 80, desde sofisticados modelos rodoviários com alto conforto e desempenho até este, próprio para operação em rotas pioneiras; de nome F 112 HL, aqui recebeu carroceria Marcopolo.

O balanço da década de 80 foi extremamente favorável à filial brasileira da Saab-Scania: a produção de 1989 (6.657 unidades) foi recorde; o número de veículos exportados (1.209) foi o segundo maior de sua história; a filial permanecia, havia anos, o maior mercado da marca no mundo, seguido da Grã-Bretanha e Suécia. Também permanecia na liderança interna em três segmentos: caminhões pesados, com 41%, ônibus rodoviários pesados, com 30%, e motores diesel industriais e marítimos entre 167 e 499 cv, com 50%. Em 1989 a empresa completou o plano quadrienal de expansão, que elevou a capacidade instalada em 33%, de 6.000 para 8.000 veículos/ano; chamada a participar do esforço de aumento da capacidade mundial do grupo em 50%, a filial brasileira anunciou novo programa de investimentos para os cinco anos seguintes, com início de execução imediata (registre-se que, como política, a Scania brasileira jamais enviou royalties para o exterior, convertendo os ganhos internos em investimentos). Nem mesmo o impacto negativo do governo Collor, a partir de 1990, que provocou 15% de queda na produção, levaria a empresa a interromper seu programa de inversões.

A Scania esteve presente ao XVI Salão do Automóvel, em 1990, com duas novidades. A primeira, o caminhão 6×6 T 112 HK, com suspensão traseira em tandem e pneus fora-de-estrada com rodado simples, foi certamente concebido com vistas a aplicações militares. Capaz de vencer areais, atoleiros, rampas de até 60% e vaus de até um metro, era equipado com motor de 310 cv, caixa de dez marchas à frente e duas a ré, caixa de transferência com duas reduções, bloqueio em todos os diferenciais e direção hidráulica, além de receber o kit heavy duty. O segundo lançamento foi o chassi para ônibus urbano L 113 CL (que o departamento de marketing depois batizou City Master), com suspensão pneumática total e motor traseiro longitudinal, porém inclinado 60º para a esquerda, liberando espaço para a colocação de mais assentos. Também os bolsões de ar da suspensão traseira foram deslocados para melhorar o o lay-out interno. Totalizando 12 m, possuía entre-eixos de 6,5 m e grandes balanços dianteiro e traseiro, o que permitia a instalação de três portas largas, conforme preconizado no padron. Tinha caixa sincronizada de cinco marchas, duas opções de motor (203 e 254 cv) e três reduções de diferencial.

Com a chegada do novo chassi, os demais modelos foram melhorados: aumento da oferta de distâncias entre-eixos, reforço da transmissão traseira, novas caixas de câmbio, motores mais potentes e de maior torque, atendendo às novas normas ambientais. A gama de modelos foi reclassificada, ficando assim representada: S 113 CL e AL (motor dianteiro convencional e articulado, a letra “L” significando direção à esquerda), K 113 CL e TL (motor traseiro com dois e três eixos), L 113 CL (motor traseiro inclinado). O “fora-de-estrada” não sofreu mudanças, mas passou a chamar-se F 113 HL.

Toda a linha de caminhões foi atualizada em 1991, dando origem à Série 3 (T e R 113 e 143) – desta vez com quatro anos de atraso com relação à Suécia e sem incorporar itens de eletrônica embarcada. Os motores mais uma vez foram aprimorados, com emissões reduzidas e potência aumentada (310, 320, 360 e 450 cv, todos superalimentados) e árvores de transmissão e sistemas de freio revistos; os modelos 143 receberam nova caixa de marchas e outras relações no diferencial. Na cabine, melhor isolamento e novos padrões de revestimento.

No ano seguinte, no XVII Salão do Automóvel, a linha de motores trouxe cabeçotes de novo desenho e ajustes nos sistemas de alimentação que, a um só tempo, proporcionaram aumento de torque, menores regimes de rotação e consumo mais reduzido. As cabines-leito basculantes receberam suspensão a ar e freios ABS passaram a ser oferecidos, como opcional, para a série T e os chassis de ônibus da série K. Ainda em 1992 a Scania assinou contrato de exportação de 3.000 ônibus CKD com carrocerias Marcopolo para a Dina mexicana. Próxima de atingir a fabricação do seu 100.000º veículo nacional (o que ocorreria em maio do ano seguinte), a empresa anunciou novos investimentos, dessa vez destinados à construção de unidade própria para a fabricação de cabines, em São Bernardo do Campo, com componentes estampados fornecidos pela Brasinca (a planta seria inaugurada em 1995).

Série 4: radical modernização de estilo e conceitos

No último trimestre de 1993 a “globalização” alcançou a “social-democrata” Scania brasileira. Coroando um processo de reforma organizacional – reestruturação fabril, integração global da área de suprimentos, interligação via satélite entre os setores de engenharia brasileiro e sueco, intensificação do uso da informática (ações “naturalmente” vinculadas a um processo de redução do quadro de pessoal), – foi apresentado o “Novo Scania 1994“. Demonstrando a que veio a nova e agressiva política de marketing assumida no bojo do processo de reestruturação, muito pouco de efetivamente “novo” mostravam os modelos 1994. Ao contrário dos lançamentos anteriores que, ainda que pouco festejados, traziam muitas dezenas de pequenas alterações técnicas traduzidas em real aumento de rendimento e economia, dessa vez as novidades se resumiam à cabine Topline – a mesma do modelo anterior, com o teto elevado em 22,5 cm, oferecido como opcional e com aumento de custo. A Linha T ganhou nova grade e para-choque envolvente (opcional) com faróis auxiliares, únicas alterações notáveis no exterior do veículo. Na Linha R, além do teto alto, nada mudou externamente. O interior de ambas as cabines recebeu painel de instrumentos envolvente, coluna de direção ajustável, vidro direito elétrico, ar condicionado (opcional e importado), isolamento acústico com fibras naturais, sistemas de ventilação e desembaçamento revistos e novos acabamentos; o sistema de suspensão a ar para cabine-leito também foi disponibilizado para a Linha T. Quanto às especificações mecânicas, apenas novas relações no diferencial e ABS e retardador de frenagem opcionais para T e R. A nomenclatura dos modelos não foi alterada.

Em 1994, pelo 10º ano consecutivo o Brasil foi o maior mercado mundial da marca. Naquele ano foi atingida a produção recorde de 7.810 unidades, limite sucessivamente quebrado em 1995 (8.625) e 1997 (9.532); o período seguinte seria de oscilações. (Novo recorde aconteceria em 2003, com mais de 11.400 veículos, observando-se produção crescente a partir de então.) O desempenho da unidade brasileira e o potencial (sempre confirmado) de crescimento do mercado local levaram a matriz a decidir concentrar nas mãos do presidente da Scania do Brasil o comando da recém-criada Scania Latin America, responsável pela gestão das três fábricas da região: São Bernardo do Campo, Tucumán (Argentina) e San Luis Potosí (México). Foi traçada a seguinte estratégia de integração industrial entre as três unidades: produção de cabines, motores e chassis de ônibus concentrada no Brasil; produção de transmissões na Argentina; Linhas T e R montadas no Brasil e Argentina; versões de veículos com baixa demanda construídas em um dos três países, com venda para toda a região. (Em tempo: a Scania foi a primeira indústria de veículos a praticar intercâmbio regular com a Argentina, muitos anos antes de ter sido assinado o primeiro protocolo de integração do setor automotivo entre os dois países, em 1988.)

Quanto à linha de veículos, foram quase nulas as novidades do ano – apenas o chassi rodoviário K 113, redimensionado, exposto na feira Expobus, em setembro, com as seguintes alterações: estrutura dianteira reprojetada, balanço traseiro maior, nova suspensão dianteira, direção hidráulica de resistência progressiva e, como opcionais, caixa de oito marchas, retardador de frenagem, rodas de alumínio e pneus radiais. Uma linha de fabricação exclusiva para ônibus foi inaugurada em 1996 na planta de São Bernardo do Campo.

Lançamento da Série 4: o título “Revolucionário” fazia jus aos novos caminhões, não apenas pelo moderníssimo estilo como pelo conceito de modularidade adotado a partir de então pela marca.

A partir de fevereiro de 1998, com a apresentação da Série 4, a linha de caminhões foi completamente renovada. Lançada na Europa entre 1995 e 96, trazia belas cabines (agora desenhadas pelo estúdio Bertone), mecânica revista e novos recursos, tais como injeção eletrônica e suspensão pneumática para o eixo traseiro. Com a ótica de “oferecer exatamente os mesmos produtos em todos os mercados“, a Scania decidiu produzir na América Latina sua linha mais atualizada. A vinda dos novos caminhões foi precedida de profunda reorganização física e reequipamento da fábrica: foram criadas células de produção (quase que duplicando a capacidade, para 20 mil/ano), limitado à metade o número de fornecedores e – sinal dos tempos de liberalismo econômico – drásticamente reduzido o índice de nacionalização (55%, passando a 70%, no final do ano, para obter direito a financiamentos da Finame).

Explorando ao máximo o conceito de flexibilidade construtiva, a empresa pôde oferecer seus veículos em inúmeras configurações: cabine semi-avançada ou basculante, simples ou leito, com teto normal ou alto (P, R e T: avançada, avançada com teto alto e semi-avançada); quatro categorias de chassis (L, D, C e G, para longa distância, distribuição, construção e uso geral); motores de seis cilindros em linha com 9, 11 e 12 litros e potências de 260, 320, 360 e 420 cv (o V8 foi provisoriamente abandonado); tração 4×2 ou 6×2 (versões 6×4 e 6×6 seriam fabricadas no México); três caixas (8 e 12 marchas, com opção de super-reduzida); dez distâncias entre eixos. Em se considerando as cores disponíveis, e talvez com algum exagero, a empresa afirmava ser possível a preparação de 800 milhões de versões diversas. Os veículos mais pesados da linha apresentavam capacidade de tração de até 150 t.

Em setembro, seis meses depois dos caminhões, a Scania lançou na Expobus os chassis de ônibus da Série 4, rodoviários e urbanos. A partir dos novos motores disponíveis, de 9 e 12 litros, quatro válvulas por cilindro e cabeçotes individuais, foram apresentados os modelos L 94, F 94, K 94 e K 124. O primeiro tinha motor traseiro, transmissão automática opcional, freios a disco e suspensão pneumática com controle eletrônico de nível e sistema de rebaixamento pneumático nos pontos de parada. O F 94, convencional, trazia motor na dianteira e suspensão por feixe de molas. Para ambos estavam disponíveis motores de 220 e 310 cv. K 94 e K 124 (um ou dois eixos traseiros), por sua vez, com motor traseiro inclinado de 360 ou 420 cv (este com gerenciamento eletrônico) e suspensão pneumática com nivelamento automático, passaram a ser oferecido nas versões normal e com entrada baixa, com opção de freios a disco e retardador. Os chassis da Série 4 foram classificados em quatro categorias: U (urbanos), I (urbanos, interurbanos, fretamento e longa distância), E (longa distância e turismo) e H (aplicações difíceis).

Em 1999 a Scania apresentou o chassi K 124 8×2, com motor de 12 l (360 ou 420 cv), caixa automatizada comfort shift, retardador de frenagem e posto de comando rebaixado. Primeiro no país a ser dotado de um segundo eixo direcional (montado por oficinas autorizadas pela Scania, que garantia o serviço), tinha configuração própria para receber carrocerias de piso alto ou de dois andares; sobre ele foi fabricado, pela Marcopolo, o primeiro double decker rodoviário brasileiro. Ainda importado da Holanda, o modelo foi pela primeira vez exibido na IX Brasil Transpo, em 1995.

Reconquistando o mercado: gerenciamento eletrônico, V8 de 480 cv, caminhões semipesados e chassis de 15 metros

Por má sorte, este importante pacote de lançamentos ocorreu às portas de um ciclo recessivo da economia brasileira, causado por fatores externos e agravado pelo aumento da taxa de juros. Os efeitos negativos já se faziam sentir desde o ano anterior, quando a queda de produção foi superior a 22%, produzindo o primeiro prejuízo da filial depois de 14 anos de lucro ininterrupto. O exercício seguinte foi ainda pior, com queda de quase 35%, bastante acima do setor. Em 2001, em nome da rentabilidade, a Scania optou por abrir mão da liderança de mercado, aumentando os preços em 25%, suspendendo investimentos e reduzindo em 10% seu quadro de pessoal. Assim, recuou ainda mais no mercado, perdendo a liderança histórica no segmento de pesados simultaneamente para a Volvo e a Mercedes-Benz, chegando em 2002 à posição mais crítica, com somente 4.880 veículos fabricados. Só a partir de então o quadro negativo começaria a reverter.

Procurando atenuar a crise, que ainda não alcançara seu ponto mais grave, a Scania providenciou diversas novidades para 2001: lançou nova versão do motor de 12 litros, com 400 cv e gerenciamento eletrônico, permitindo a instalação de computador de bordo, piloto automático e controle de tração, disponibilizou a caixa automatizada Opticruise para os motores “eletrônicos” e, pressionada pela desvalorização do Real e pelo encarecimento das importações, nacionalizou o caminhão P 124 8×4, até então trazido da Suécia. Em maio apresentou na Expobus o chassi L 94 6×2*4, para carrocerias de 15 m, com dois eixos direcionais (o primeiro e o último), suspensão pneumática e motor de 9 l e 260 cv. Solução inédita no país, só em 2004 seria homologada pelo Contran.

Finalmente, antes de terminar o ano, resgatando a legenda “Rei da Estrada”, lançou na 13ª Fenatran o cavalo-mecânico R 164 G (cabine-leito alta, 4×2 e 6×4), com motor V8 de 16 l, 480 cv e 235 m.kgf – uma vez mais o mais potente e de maior torque do país. Importado da Suécia, o motor utilizava alguns componentes brasileiros, tais como unidade de injeção, cabeçotes e pistões. Modelo topo da linha, o caminhão recebeu todos os itens de sofisticação e conforto disponíveis: computador de bordo, controle de tração, ABS, rodas de alumínio, retrovisores elétricos com desembaçador, para-sol externo com cinco luzes de posição, ar condicionado, aparelho de CDs, bancos e volante revestidos de couro, buzinas a ar cromadas no teto e pintura perolizada; opcionalmente podia ser equipado com retardador de frenagem e câmbio Opticruise.

Scania R 124 G, série Evolução, com motor de gerenciamento eletrônico de 400 cv.

Buscando reconquistar mercado e minorar o prejuízo, a empresa voltou a incrementar a nacionalização de seus produtos, então grandemente dependentes de itens importados, conjunturalmente prejudicados pela taxa de câmbio, rapidamente elevando para 83% o índice médio de conteúdo local. Em 2002, quando a produção total baixaria aos níveis de 1985, diminuiu ainda mais seu efetivo de trabalhadores, reduziu a jornada para quatro dias por semana e ainda teve que antecipar férias coletivas. Em agosto apresentou a linha 2003, versão atualizada dos caminhões da Série 4. Ainda que quase nada houvesse mudado na estética das viaturas (somente, replicando o modelo V8, para-choques da cor da carroceria e cinco lanternas no para-sol), a linha trazia grande quantidade de pequenas alterações mecânicas, pouco visíveis mas que resultavam em melhor desempenho, maior economia e durabilidade. Segundo a Scania, foram 142 alterações no chassi, 104 no motor, 83 na cabine, 61 no câmbio e 34 nos eixos – itens como molas com lâminas mais resistentes, novas válvulas do compressor de ar para os freios, cardã com lubrificação permanente, tanque de combustível remodelado, reforço do suporte dos para-lamas e cama com novo desenho.

Apesar de não ser capaz de atender às exigências operacionais dos corredores exclusivos de ônibus em implantação no país e, por isso, não contar com financiamento da Finame, no início de 2003 a Scania tentou atualizar seu anacrônico chassi articulado com motor dianteiro, dotando-o de nova unidade de 9 litros e 300 cv com injeção eletrônica e limitador de velocidade. O veículo, que teve o balanço dianteiro levemente alongado, permitindo a instalação de uma porta estreita adiante do eixo, foi equipado com caixa automática, conversor de torque, retardador de frenagem, suspensão traseira a ar e redução nos cubos das rodas. Na mesma oportunidade foi apresentada uma versão com entrada baixa para o chassi de 15 metros, denominada UB (o modelo anterior recebeu o código IB). No segmento dos caminhões, lançou variantes nos extremos da linha (P 94, anteriormente importado da Argentina, e R 164) e disponibilizou o sistema Iris, para monitoramento do veículo em tempo real via rastreamento eletrônico por satélite.

2003 foi o ano do reerguimento da Scania: graças ao grande incremento nas exportações (3.254 unidades) a produção do ano subiu para 7.973, restituindo a lucratividade à empresa. Como estratégia de longo prazo, a matriz atribuiu-lhe a função de fornecedora única para todo o mercado mundial da marca fora da Europa. A decisão traria resultados imediatos para a filial brasileira: recorde histórico de fabricação em 2004 (11.374 unidades, 42% exportadas), com a imediata retomada da liderança nacional em caminhões pesados e do posto de maior operação mundial da marca. A produção cresceria continuamente até 2009.

Atendendo à sua nova filosofia de “evolução contínua”, a Scania mostrou diversas novidades em 2004. Para atender à legislação ambiental Euro 3, em abril equipou seu modelo mais vendido – o cavalo-mecânico R 124 4×2 –, sem aumento de preço, com motor “eletrônico” de 400 cv e 10% mais torque, originando a série Evolução (EV). Dotado de cabine avançada ou semi-avançada, trazia eixos traseiros 90 kg mais leves e alguns avanços tecnológicos dos modelos mais caros. Diversos itens objetivavam a redução do tempo de parada para manutenção, tais como diagnóstico eletrônico de falhas no motor, bicos injetores reparáveis, basculamento mais rápido da cabine, melhor acesso ao servo-mecanismo da embreagem e filtros de óleo com intervalos entre trocas 60% maiores; para aumentar a autonomia, opcionalmente podia receber dois tanques de alumínio com capacidade total para mil litros de diesel.

Anos recentes: três novas cabines e o primeiro chassi articulado com motor traseiro

A segunda novidade, nos últimos meses do ano, envolveu o lançamento de novo motor de 9 litros (8.900 cm3), com cinco cilindros, quatro válvulas por cilindro e injetores perpendiculares no centro do pistão, em substituição à geração anterior, até então importada. Compartilhando 40% dos componentes com os motores de 12 l, desenvolvia 230, 270 ou 310 cv. O lançamento do motor deu origem a quatro novos caminhões semi-pesados, categoria na qual a Scania buscava maior penetração: P 230, P 270, P 270 6×2 e P 310. Com estes, a nomenclatura de toda a linha de veículos foi alterada, passando a ser caracterizada pelo tipo de cabine (ou chassi, no caso dos ônibus) e pela potência do motor.

O primeiro fruto do novo motor, no segmento de passageiros, surgiu em janeiro de 2005 – o chassi K 310, tomando o lugar do P 94, para curtas e médias distâncias, fretamento e turismo, que obteve imediato sucesso de mercado. Ao longo do ano toda a linha de ônibus foi renovada, ficando assim constituída. Para utilização urbana ou intermunicipal: K 230 (com entrada baixa), K 270 (dois eixos ou 3º eixo direcional, para carrocerias de 15 m) e o novo K 310 articulado com motor traseiro e suspensão pneumática integral, dotado de sistema eletrônico de controle da articulação através do monitoramento simultâneo da rotação do motor, velocidade das rodas e ângulo do “reboque”, finalmente pondo fim à carreira do rústico modelo anterior. Com ele, também foi aposentado (provisoriamente, se veria mais tarde) o chassi de dois eixos com motor dianteiro. Para o segmento dos ônibus rodoviários, de turismo e fretamento: além do K 270 e 310, o K 340, K 380 (dois ou três eixos) e K 420 (com 3º eixo direcional ou 8×2).

Na arena dos caminhões, por sua vez, a série Evolução foi ampliada com tratores de 420 e 380 cv (denominados R 420 e 380, substituindo os modelos anteriores de 400 e 360 cv). Seguindo a tendência do mercado de automóveis, a Scania passou a oferecer sua lista de acessórios e opcionais sob a forma de pacotes temáticos: Conforto (buzina a ar no teto, leito duplo, ar condicionado e preparação para radiocomunicação), Eficiência (pacote Conforto mais controle de tração, ABS e retardador), Tecnologia (pacotes Conforto e Eficiência, mais Opticruise) e Logística (sistema Iris e três parcelas de mensalidade). Em setembro, na 15ª Fenatran, a linha de semi-pesados foi completada com o P 340 e com a opção de cabine-leito para o P 310. No início de 2007 o P 310 foi também disponibilizado na versão 6×4, abrindo espaço para a entrada da marca no mercado de semi-pesados fora-de-estrada. Com estes lançamentos, a Scania passou a dispor da maior gama de caminhões da sua carreira, atendendo a todas as faixas de peso de cada categoria e com sete opções de motor, com potências entre 270 e 480 cv.

Cavalo-mecânico R 420 com cabine Highline – um exemplo do que a Scania oferece de melhor no século XXI.

A Scania aguardou 2007, ano do cinqüentenário da fábrica brasileira, para alinhar o estilo de seus caminhões com a linha européia, lançada dois anos antes na Suécia. Mostrada na 16aFenatran, a nova família mantinha a oferta de modelos e configurações existente, porém trazia três belas cabines, todas avançadas e basculantes; rapidamente perdendo a preferência dos compradores (somente 10% da demanda total, em 2005), as cabines semi-avançadas foram definitivamente descontinuadas. Eram três Séries, cada uma correspondendo a um tipo de cabine: Série P (baixa, para facilitar a subida e descida dos ocupantes, com ou sem leito), Série G (alta, normal ou leito) e Série R (esta em lançamento mundial, com teto alto e um ou dois leitos, também chamada Highline). O interior foi totalmente redesenhado, com novo painel envolvente em duas opções de largura, instrumentos reordenados e de melhor visualização noturna, computador de bordo, diversos comandos transferidos para o volante e coluna de direção (piloto automático, freio motor, retardador, computador, Opticruise), acabamento cuidadoso e grande atenção ao conforto. O modelo Highline, com 1,9 m de altura interna, tinha leito mais largo, várias prateleiras e porta-objetos, geladeira, bancos com seis regulagens, ar condicionado digital (funcionando mesmo com o motor parado) e até controle remoto da iluminação interna e dos sistemas de som, aquecimento e refrigeração.

Além das diversas versões de cabine, o sistema modular praticado pela marca oferecia: quatro opções de motor (9, 11, 12 e 16 litros) com oito potências diferentes (entre 270 e 500 cv); 13 tipos de chassis, com tração 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6 e 8×4; suspensão por molas ou a ar; quatro alternativas de câmbio mecânico e um automatizado, com comando por borboletas no volante; sete configurações de eixo traseiro, totalizando 21 relações de redução; opção de retardador de frenagem e tomadas de força.

Os motores de 12 l e 440 e 470 cv traziam duas soluções inéditas: injeção de combustível de alta pressão, reduzindo a emissão de partículas, e o engenhoso sistema Turbocompound – um segundo turbocompressor, acoplado ao coletor de escape, que utilizava a energia dos gases para acionar um jogo de engrenagens que, por sua vez, fornecia impulso adicional ao virabrequim do motor, sem qualquer consumo de combustível. Antes do final do ano, buscando consolidar a presença em serviços fora-de-estrada (onde foi pioneira com seus caminhões 8×4), a Scania lançou a versão R 470 10×4; fabricado sob encomenda, possuía cinco eixos, três deles direcionais (os dois primeiros e o último), motor de 470 cv com turbocompound e caixa automatizada.

A Scania chegou ao final de 2007 com a produção de 18.406 unidades –14,4% a mais do que no ano anterior e quase quatro vezes mais do que em 2002, quando padecia a profunda crise da passagem do século; 58% do total foi destinado ao mercado externo. Operando em dois turnos, já ultrapassava a capacidade nominal da planta de São Bernardo do Campo, duplicada dez anos antes para o lançamento da Série 4. Sua posição confortável no mercado – mais uma vez maior negócio do grupo no mundo, vice-líder nacional em pesados e líder na mineração – refletia não apenas a qualidade do produto como também sua persistência na defesa histórica pela maior utilização de caminhões pesados no transporte nacional, solução muito mais eficiente para longos percursos, como são usualmente os nossos. Se não é mérito exclusivo seu, certamente essa postura coerente contribuiu para reverter o quadro ainda atrasado do país na década de 70, quando mais da metade da frota de caminhões ainda era movida a gasolina e apenas 7% dos veículos podiam ser caracterizados como “pesados”.

Graças à flexibilidade permitida por sua política de produto – “projetos modulares” e “evolução contínua” –, a Scania vem respondendo com rapidez a demandas específicas do mercado e mantendo a linha de modelos alinhada com a produção mundial. Nos anos recentes a firma tem dado especial atenção à área de serviços (treinamento de motoristas, qualificação da rede, assistência pós-venda, contratos de manutenção de frotas), desta forma extraindo o máximo rendimento de seus equipamentos, melhor atendendo aos clientes e – não menos importante – obtendo renda adicional e permanente, importante para equilibrar a receita em momentos de retração nas vendas.

No ano 2000 a Volkswagen alemã tornou-se sócia majoritária da Scania sueca, com 34% do capital. Em abril de 2008, com 75% das ações com direito a voto, assumiu o controle integral da empresa.

<scania.com.br>

O que houve de novo a partir de 2008

• fabricação do 200.000º caminhão nacional (07/08)
• maior venda unitária da história da empresa: 260 caminhões P 420 6×4 e 8×4 para a construtora Odebrecht (09/08)
• projeto de chassi articulado K 310 8×2  para o sistema integrado de Curitiba, próprio para carrocerias de 20,3 m e 186 passageiros, equipado com 3º eixo de rodado simples, após o eixo de tração, e motor de 310 cv 100% operado com biocombustível (10/08)
• realinhamento da linha de chassis, com o lançamento da Série K – seis urbanos e oito rodoviários com motor traseiro de 230 a 420 cv, suspensão a ar, novos sistemas eletrônicos de segurança (estabilidade e freios) e, como nos caminhões, diversos comandos transferidos para o volante (11/08)
• novo recorde de produção: 19.228 veículos (12/08)

2009

• airbag oferecido como opcional para caminhões com suspensão a ar (03/09)
• com o lançamento do chassi Série F, retorno ao mercado de ônibus convencionais (motor dianteiro, chassi reto e alto e suspensão por feixe de molas) (07/09)
• na 17ª Fenatran, reestilização externa e interna das cabines das Séries G e R (grade com abertura mais larga, faróis de xenon, luzes de posição com leds, novo painel bicolor, acabamentos mais sofisticados, sistema de som com MP3 e controle no volante); oferta da cabine R sem teto alto (10/09)
• retoma a liderança nacional no mercado de caminhões pesados (12/09)

2010

• criação do Scania Banco (02/10)
• nacionalização do R 580, V8 com 580 cv, até então importado (10/10)
• pela primeira vez a produção anual ultrapassa a barreira de 20 mil unidades (12/10)

2011

• produção em série do P 270, semi-pesado com 270 cv, opção de  câmbio automatizado e tração 4×2, 6×2, 6×4 e 8×2 (06/11)
• apresentação do P 270 com motor 100% a etanol (9 l, 270 cv) – o primeiro do país; apresentação do R 620 (V8, 16 l, 620 cv), o mais potente do país; atendendo às normas ambientais para 2012, toda a linha recebeu motores de 5 cilindros e 9 l e 6 cilindros e 12,7 l (sete configurações, entre 250 e 480 cv), todos com tecnologia SCR (09/11)
• pelo terceiro ano consecutivo, Brasil encerra o ano como maior mercado da Scania no mundo (12/11)

2012

• caminhões para uso fora-de-estrada caracterizados por alterações na cabine (para-choque inteiriço de aço, maior ângulo de ataque, faróis reposicionados, degraus de acesso flexíveis, nova grade) e eixos e suspensão reforçados (05/12)
• lançamento do chassi de ônibus F270 com motor dianteiro a etanol (06/12)

2013

• introdução das cabines Streamline, otimizadas aerodinamicamente, com novo quebra-sol, lanternas de leds, rádio com GPS, Bluetooth e USB, novo computador de bordo, assentos de couro com ventilação e ajuste para o pescoço e bafômetro integrado ao painel; a cabine podia ser fornecida nas versões G, R e R Highline (08/13)
• Scania encerra o ano com recorde histórico de vendas e com R 440 como modelo de caminhão pesado mais vendido no país (12/13)

2014

• Grupo Volkswagen assume o controle da Scania sueca, com 90,5% do capital (05/14)
• todos os modelos rodoviários equipados com freios EBS (ABS mais controle de tração), câmbio Opticruise e programa Driver Support (indicação de habilidades recomendadas pelo Programa Scania de Treinamento de Motoristas); oferta de dois novos pacotes de opcionais: Segurança (sistemas LDW e ACC, respectivamente alerta de afastamento da faixa de rolamento e controle de distância para o veículo à frente) e Estilo (painel com tela colorida, volante revestido de couro e calotas cromadas) (11/14)

 2015

• produção seriada do cavalo-mecânico R 440 8×2 (segundo eixo direcional e com suspensor), até então fornecido por encomenda; a versão admite composições com PBTC de até 54,5 t (07/15)
• cabine estendida passa a ser disponibilizada para os semipesados P 250 e P 310 4×2 e 6×2, permitindo ganho de até 400 kg na carga útil (07/15)
• lançamento do F 360 HA, primeiro chassi biarticulado da marca; caminhando em sentido contrário ao da modernização dos serviços públicos de transporte, o equipamento (projetado no Brasil) traz motor dianteiro (12,7 l e 360 cv) e piso alto; possui câmbio automático de seis marchas, suspensão pneuática e freios a tambor com ABS e EBS; com 28,0 m de comprimento, aceita carrocerias para até 270 passageiros (10/15)

2016

• apresentado protótipo do chassi K 280 6×2 movido a biometano e GNV, com 280 cv e 15 metros; equipado com carroceria Marcopolo para até 130 passageiros será colocado em teste de operação em Sorocaba (SP); a seguir serão disponibilizados os modelos K 280 4×2 e K 320 6×2/2, este um articulado com 360 cv (09/16)
• R 440 foi o caminhão pesado mais vendido do país em 2016 (12/16)

2017

• anunciados investimentos de R$ 2,6 bilhões, com horizonte de 2020, destinados ao desenvolvimento de novos produtos, modernização da fábrica de São Bernardo do Campo e atualização da rede de concessionárias (04/17)

séries especiais: Jubileum (06/90), Millenium (01/00), Horizonte (07/01), R 420 Silver Line (01/07), R 440 55 Anos (09/12), R 480 Streamline Griffin Edition (10/15), R440 e R480 Edição Especial 60 Anos (03/17)

importados: Caminhão médio-pesado P 93 (da Argentina, desde 09/95); R 124 8×4 (Suécia, 07/00); R 580 (Suécia, 09/05)

outras premiações e distinções: T 113 (Caminhão do Ano; Prêmio Lótus 1993); T 113 (Caminhão do Ano; Prêmio Lótus 1994); Scania (Marca do Ano em Caminhões Pesados; Prêmio Lótus 1998); Hans-Chryster Holgersson (Presidente) e K 310 (categorias Tributo Especial e Melhor Veículo Ônibus, Prêmio AutoData 2005); K 310 e Scania (Chassi Rodoviário do Ano e Marca do Ano em Caminhões Pesados; Prêmio Lótus 2006); Scania (Prêmio AutoData 2008, categoria Responsabilidade Social); Scania (Marca do Ano em Caminhões Pesados; Prêmio Lótus 2010); Séries P e R (Best Truck 2016, categorias Cavalo Mecânico com PBTC até 50 t e acima de 50 t; Transporte Mundial); Séries Pe R (Bset Trucks 2016, categorias Cavalo Mecânico com PBTC até 50 t e Cavalo Mecânico com PBTC Acima de 50 t; Transporte Mundial)