LVTP-5
O LVTP-5 é um exemplo perfeito de um produto fabricado que claramente torna a funcionalidade principal sobre qualquer outra consideração. Feia e pesada, foi a evolução direta de uma longa linha de LVTPs (veículo de aterrissagem, pista, pessoal) que serviu no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Essa experiência foi passada para uma nova geração de veículos. Uma corajosa tentativa de modernizar o conceito do tipo, o LVTP-5 foi definido no mesmo período que os primeiros veículos blindados de transporte de pessoal da FCM no início dos anos 50 e entrou em serviço em 1956 com o USMC. Totalmente fechado, podia transportar 30-35 fuzileiros navais totalmente equipados, tinha 9 metros de comprimento por quase quarenta toneladas. Tarde demais para a guerra da Coréia, o LVTP-5 viu uma ação extensa durante a guerra do Vietnã.
Desenvolvimento
O LVT anterior (A) -5 (1945) era um veículo de apoio a assalto derivado do LVT (A) -4 com uma torre elétrica e um giroestabilizador para a torre obus de 75 mm. (269 unidades produzidas, em serviço a tempo da guerra da Coréia). O LVT-3C (1949) do pós-guerra a seguir foi relacionado ao LVT-3 , mas com um teto blindado e o arco estendido para melhorar a flutuabilidade. Foi seguida pela conversão de cerca de 1.200 LVT-3 que participaram da Guerra da Coréia. O LVT-4 LGTWGT (1945) foi uma conversão da qual pouco se sabe. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA lançou especificações para um APC anfíbio totalmente fechado em 1947. Dois contratantes principais responderam a tempo e foram capazes de fornecer protótipos: empresa BorgWarner e FMC.
A segunda geração começou com os protótipos LVTPX3 (1950) e LVTPX2 (1952). O primeiro foi projetado pela FMC em 1947, um dos vários
amtracs experimentais desenvolvidos imediatamente após a guerra, na tentativa de examinar novas abordagens e configurações. No entanto, nada disso entrou em produção até a Guerra da Coréia, forçando a Marinha a improvisar com o LVT-3C.
A segunda geração começou com os protótipos LVTPX3 (1950) e LVTPX2 (1952). O primeiro foi projetado pela FMC em 1947, um dos vários
amtracs experimentais desenvolvidos imediatamente após a guerra, na tentativa de examinar novas abordagens e configurações. No entanto, nada disso entrou em produção até a Guerra da Coréia, forçando a Marinha a improvisar com o LVT-3C.
LVTP-6 paralelo da FMC
O último foi o projeto rival desenvolvido pela empresa BorgWarner em 1947. Ele sofreu algumas modificações no motor e quatro tipos de transmissão testados, com um total de cinco protótipos produzidos. O LVTP-X2 (I) tinha um motor de 8 cilindros tipo V da Cadillac Co., modelo 331 (187,5 cv). O LVTP-X2 (II) possuía o mesmo motor de seis cilindros da série 30 da GMC Inc. que o protótipo M59 (127 cavalos de potência, 3.350 rev / 146 hp / 3.600 rotação) equipado com protótipos dos 2 grupos. Apenas dois foram fabricados. O LVTP-X2 (III) recebeu o motor de 8 cilindros do tipo V da Chrysler Corp. (197 hp) e outro da mesma série testou a transmissão automática "Powerflyte" da Chrysler. O LVTP-X2 (III-2) tinha o Chrysler Corp. V8 (197 hp), que foi finalmente selecionado para o veículo de produção em massa e se tornou o LVTP-6. O LVTP-X2 (III) também recebeu a mesma transmissão automática General Motors FS-301MG que o protótipo M59. O LVTP-6 será o desenvolvimento paralelo da FMC para o LVTP-5 da Borg-Warner, baseado no exércitoM59 APC , mas nunca entrou em produção em massa.
Em tamanho, o M44 APC do FMC era o mais próximo em termos de capacidade de carga do LVTP-5, com 27 homens e a tripulação.
O novo trator anfíbio AMTRAC / APC apareceu com a conclusão da guerra na Coréia. Os tratores anfíbios marinhos estavam em más condições,
com um total de 539 LVTs de vários modelos retornando em péssimas condições. Eles foram reconstruídos mais uma vez no Mare Island Navy Yard, mas estavam se aproximando rapidamente do fim de sua vida útil. Os que estavam em melhor forma foram entregues às Forças Marinhas aliadas no âmbito do programa MAP, especialmente os coreanos de Taiwan e do Sul; portanto, novos LVTs foram necessários para cobrir até as necessidades básicas do USMC.
Mesmo antes do início da guerra da Coréia, o Departamento de Navios Naval decidiu avançar com um novo programa LVT baseado nas mais recentes tecnologias e testes em andamento realizados desde 1946. Um contrato em dezembro de 1950 foi emitido para a Divisão de Produtos Ingersoll 01 da Borg-Warner Corporation para o desenvolvimento de uma nova família de amtracs. Também foram derivadas quatro variantes do projeto básico que passou a ser o LVTP-5, a saber, um veículo de suporte de artilharia, comando e rádio, defesa aérea, defesa e recuperação e engenharia de combate / veículo de remoção de campos minados.
O novo tamanho do Amtrack também foi notável, com 35 toneladas descarregadas e projetadas para transportar 30-31 fuzileiros navais equipados (que era o dobro dos anteriores Amtracks).
O primeiro protótipo, porta-armas LVTH-6, foi concluído em agosto de 1951. O desenvolvimento paralelo do FMC (veja acima) foi rejeitado porque as necessidades da Marinha estavam muito distantes da Marinha e o M59 era muito pequeno e apenas capaz de atravessar grandes rios e lagos, mas não percorre longas distâncias, se possível, em mar agitado e exigia melhor manobrabilidade na água. O M59 foi, portanto, amplamente reconstruído para melhorar suas características de flutuabilidade e propulsão a água. Enquanto isso, os ensaios com os amtracs da Borg-Warner foram bem-sucedidos, concluindo em 1952 com a produção do porta-tropas LVTP-5 padronizado (e LVTP6). Eventualmente, foi tomada uma decisão de avançar apenas com a produção do LVTP-5, enquanto o LVTP-X2 menor e mais barato deveria ser um projeto que pudesse complementar o LVTP-5 a longo prazo.
Um porta-armas e uma versão de defesa aérea logo foram desenvolvidos, ao mesmo tempo que o porta-tropas. Em 1956, eventualmente, o design do FMC foi aceito para o serviço marítimo como o LVTP-6, mas nessa época a produção do LVTP-5 estava quase completa e o pedido aguardado nunca foi feito para produção em massa. Assim, 1.124 LVTP-5s e 210 LVTH-6s foram construídos até 1957.
58 LVTP-5S foram posteriormente convertidos em veículos de comando, redesenhados LVTP-5 e um pequeno número de veículos de engenharia LVTE-1 e 65 veículos de recuperação LVTR-l viram luz do dia. Aparentemente, nenhum LVTAA-l para defesa aérea jamais foi construído além do estágio do protótipo.
Em tamanho, o M44 APC do FMC era o mais próximo em termos de capacidade de carga do LVTP-5, com 27 homens e a tripulação.
O novo trator anfíbio AMTRAC / APC apareceu com a conclusão da guerra na Coréia. Os tratores anfíbios marinhos estavam em más condições,
com um total de 539 LVTs de vários modelos retornando em péssimas condições. Eles foram reconstruídos mais uma vez no Mare Island Navy Yard, mas estavam se aproximando rapidamente do fim de sua vida útil. Os que estavam em melhor forma foram entregues às Forças Marinhas aliadas no âmbito do programa MAP, especialmente os coreanos de Taiwan e do Sul; portanto, novos LVTs foram necessários para cobrir até as necessidades básicas do USMC.
Mesmo antes do início da guerra da Coréia, o Departamento de Navios Naval decidiu avançar com um novo programa LVT baseado nas mais recentes tecnologias e testes em andamento realizados desde 1946. Um contrato em dezembro de 1950 foi emitido para a Divisão de Produtos Ingersoll 01 da Borg-Warner Corporation para o desenvolvimento de uma nova família de amtracs. Também foram derivadas quatro variantes do projeto básico que passou a ser o LVTP-5, a saber, um veículo de suporte de artilharia, comando e rádio, defesa aérea, defesa e recuperação e engenharia de combate / veículo de remoção de campos minados.
O novo tamanho do Amtrack também foi notável, com 35 toneladas descarregadas e projetadas para transportar 30-31 fuzileiros navais equipados (que era o dobro dos anteriores Amtracks).
O primeiro protótipo, porta-armas LVTH-6, foi concluído em agosto de 1951. O desenvolvimento paralelo do FMC (veja acima) foi rejeitado porque as necessidades da Marinha estavam muito distantes da Marinha e o M59 era muito pequeno e apenas capaz de atravessar grandes rios e lagos, mas não percorre longas distâncias, se possível, em mar agitado e exigia melhor manobrabilidade na água. O M59 foi, portanto, amplamente reconstruído para melhorar suas características de flutuabilidade e propulsão a água. Enquanto isso, os ensaios com os amtracs da Borg-Warner foram bem-sucedidos, concluindo em 1952 com a produção do porta-tropas LVTP-5 padronizado (e LVTP6). Eventualmente, foi tomada uma decisão de avançar apenas com a produção do LVTP-5, enquanto o LVTP-X2 menor e mais barato deveria ser um projeto que pudesse complementar o LVTP-5 a longo prazo.
Um porta-armas e uma versão de defesa aérea logo foram desenvolvidos, ao mesmo tempo que o porta-tropas. Em 1956, eventualmente, o design do FMC foi aceito para o serviço marítimo como o LVTP-6, mas nessa época a produção do LVTP-5 estava quase completa e o pedido aguardado nunca foi feito para produção em massa. Assim, 1.124 LVTP-5s e 210 LVTH-6s foram construídos até 1957.
58 LVTP-5S foram posteriormente convertidos em veículos de comando, redesenhados LVTP-5 e um pequeno número de veículos de engenharia LVTE-1 e 65 veículos de recuperação LVTR-l viram luz do dia. Aparentemente, nenhum LVTAA-l para defesa aérea jamais foi construído além do estágio do protótipo.
Projeto
A forma geral do veículo era de fato ditada pela praticidade, e os trilhos impunham um casco paralelepipédico com ângulos e declives suaves, que na verdade pareciam quase um refrigerador doméstico comum. Também era fácil distinguir o veículo dos LVTs da segunda guerra mundial , como o compartimento totalmente fechado e as esteiras baixas (e as esteiras não envolventes) que lembram uma centopéia. O casco de 9 metros de comprimento foi construído em aço RHA soldado, mas o nível de proteção era leve, no máximo 8 mm.
A parte superior da estrutura via duas cúpulas na frente (motorista e comandante, esquerda e direita), enquanto o compartimento principal era estendido da frente para a retaguarda sem interrupção, mas para armazenamento, tanques de combustível e, claro, o compartimento do motor no extremidade traseira. As tropas desembarcaram da rampa frontal como qualquer LST. A baía era grande o suficiente para acomodar um jipe . O LVTP-5 existia como uma versão de carga desarmada e também como transporte de pessoal, com uma cúpula MG para apoio ao solo localizada na frente do telhado.
O motorista sentou-se no arco, lado da porta (esquerda), enquanto o comandante sentou-se no arco de estibordo, e o terceiro membro, às vezes chamado de motorista auxiliar, mas agindo como artilheiro, dependendo do tipo, estava sentado à esquerda e recebeu uma cúpula com o 0,3 cal. Metralhadora M1919A4. A capacidade do veículo estava entre 25 e 34 fuzileiros navais totalmente equipados, sentados em quatro filas de bancos dobráveis. A linha central estava de costas. Porém, quando dobrados ou desmontados, até 45 passageiros podem ser transportados em pé.
Essa era mesmo a prática usual no Vietnã, com exceção do serviço de terra em longas distâncias. A carga útil era impressionante, 12.000 libras ao nadar por motivos de flutuabilidade, mas até 18.000 libras em solo firme. A rampa de carregamento foi abaixada por um cabo elétrico, com um backup manual. No entanto, também havia grandes portas com dobradiças no teto quando no mar. Para a saída / acesso da tripulação, foram colocadas mais quatro escotilhas no teto, atrás das portas articuladas e na parte traseira.
A propulsão foi assumida por um Continental V-12, que era um robusto motor a gasolina de refrigeração líquida, que permaneceu constante ao longo dos anos, exceto por algumas modificações de exaustão e admissão de ar, juntamente com um sistema de ventilação de teto revisado no final da produção. No entanto, durante e após o desenvolvimento, vários problemas de suspensão e trem de força logo afetaram o LVTP-5 inicial até a implantação total em 1956. O LVTP-5 compartilhou sua transmissão com os M47 e M48tanques, mas devido à sua configuração do trem de força, os acionamentos finais estavam cerca de um metro abaixo dos eixos de saída da transmissão, exigindo um conjunto de engrenagem de queda para acoplar os acionamentos e transmissões finais, provando uma fonte frequente de falhas mecânicas. Melhorias nestes, bem como nos ventiladores de caixa e snorkel adicionais, resolveram parte desses problemas, designados LVTP-5A1 e LVTH-6Al.
A parte superior da estrutura via duas cúpulas na frente (motorista e comandante, esquerda e direita), enquanto o compartimento principal era estendido da frente para a retaguarda sem interrupção, mas para armazenamento, tanques de combustível e, claro, o compartimento do motor no extremidade traseira. As tropas desembarcaram da rampa frontal como qualquer LST. A baía era grande o suficiente para acomodar um jipe . O LVTP-5 existia como uma versão de carga desarmada e também como transporte de pessoal, com uma cúpula MG para apoio ao solo localizada na frente do telhado.
O motorista sentou-se no arco, lado da porta (esquerda), enquanto o comandante sentou-se no arco de estibordo, e o terceiro membro, às vezes chamado de motorista auxiliar, mas agindo como artilheiro, dependendo do tipo, estava sentado à esquerda e recebeu uma cúpula com o 0,3 cal. Metralhadora M1919A4. A capacidade do veículo estava entre 25 e 34 fuzileiros navais totalmente equipados, sentados em quatro filas de bancos dobráveis. A linha central estava de costas. Porém, quando dobrados ou desmontados, até 45 passageiros podem ser transportados em pé.
Essa era mesmo a prática usual no Vietnã, com exceção do serviço de terra em longas distâncias. A carga útil era impressionante, 12.000 libras ao nadar por motivos de flutuabilidade, mas até 18.000 libras em solo firme. A rampa de carregamento foi abaixada por um cabo elétrico, com um backup manual. No entanto, também havia grandes portas com dobradiças no teto quando no mar. Para a saída / acesso da tripulação, foram colocadas mais quatro escotilhas no teto, atrás das portas articuladas e na parte traseira.
A propulsão foi assumida por um Continental V-12, que era um robusto motor a gasolina de refrigeração líquida, que permaneceu constante ao longo dos anos, exceto por algumas modificações de exaustão e admissão de ar, juntamente com um sistema de ventilação de teto revisado no final da produção. No entanto, durante e após o desenvolvimento, vários problemas de suspensão e trem de força logo afetaram o LVTP-5 inicial até a implantação total em 1956. O LVTP-5 compartilhou sua transmissão com os M47 e M48tanques, mas devido à sua configuração do trem de força, os acionamentos finais estavam cerca de um metro abaixo dos eixos de saída da transmissão, exigindo um conjunto de engrenagem de queda para acoplar os acionamentos e transmissões finais, provando uma fonte frequente de falhas mecânicas. Melhorias nestes, bem como nos ventiladores de caixa e snorkel adicionais, resolveram parte desses problemas, designados LVTP-5A1 e LVTH-6Al.
Variantes
LVTE-1: A variante de engenharia. Foi dada uma grande lâmina de escavadeira dentada em forma de V, montada no nariz do veículo, que podia abrir caminho por um campo minado de 3,7 m de largura e até 0,41 m de profundidade. Tanques de flutuação de espuma de plástico também foram montados no interior, se a lâmina mantiver o nariz levantado ao nadar. No telhado estava montada uma linha de carga de foguete, elevada hidraulicamente. A 0,3 cal. cúpula de metralhadora foi mantida entre o motorista e o comandante. Os veículos de produção tardia receberam uma gasolina injetada de combustível Continental AVI-1790-8 de 12 cilindros, também compartilhada pelo tanque M48A2. Faltavam os radiadores embutidos nas laterais ou as proteções de exaustão e entrada de ar no teto. 41 foram construídos no total.
LVTC-5: Veículo de pouso, rastreado, comando, veículo de comando.
LVTH-6: Veículo de pouso, rastreado, variante de suporte de incêndio armado com obus M49 de 105 mm. 210 unidades construídas.
LVTR-1: Veículo de pouso, rastreado, veículo de recuperação-recuperação. 65 unidades construídas.
LVTAA-X1: Veículo de aterrissagem, variante antiaérea rastreada, a ser equipada com a torre do espanador M42 . Apenas protótipo.
LVTC-5: Veículo de pouso, rastreado, comando, veículo de comando.
LVTH-6: Veículo de pouso, rastreado, variante de suporte de incêndio armado com obus M49 de 105 mm. 210 unidades construídas.
LVTR-1: Veículo de pouso, rastreado, veículo de recuperação-recuperação. 65 unidades construídas.
LVTAA-X1: Veículo de aterrissagem, variante antiaérea rastreada, a ser equipada com a torre do espanador M42 . Apenas protótipo.
Exportações
Não há registro de LVTP-5s sendo usados pelo exército do Vietnã do Sul após a partida das últimas tropas dos EUA em 1973, no entanto, alguns foram vendidos na década de 1980 para a República da China, dados aos fuzileiros navais (ROCM - não está mais em serviço) ), os fuzileiros navais das Filipinas (4 ainda em serviço) e os fuzileiros chilenos (aparentemente não estão mais em serviço).
Marines filipinos LVTPH1A1 como se hoje. Observe a camuflagem digital (wikipedia)
Marines filipinos LVTPH1A1 como se hoje. Observe a camuflagem digital (wikipedia)
O LVTP-5 no Vietnã
Os batalhões de trator anfíbio marinho usavam 20 LVTs cada. As duas empresas de tratores tinham quatro pelotões, cada um com onze LVTP-5A1s, enquanto o QG do batalhão possuía três veículos de comando LVTP-5A1, um veículo de recuperação LVTR-1A1, um pelotão de desminagem com oito LVTE-1 'Potato Diggers', um pelotão de manutenção com um LVTR-1A1; e um pelotão anfíbio com três LVTP-5A1 (Cmd) mais 12 porta-tropas LVTP-5A1. Até o final da década de 1960,
esses batalhões eram orgânicos nas divisões da USMC.
Durante a guerra do Vietnã, os 1º e 3º batalhões de tratores anfíbios foram implantados nas 3ª e 1ª Divisões da USMC. A natureza dos combates no Vietnã era inadequada para operações tradicionais de amtrac, pois havia poucos ataques de praia contestados. Os amtracs eram muito grandes e volumosos e em terra o ágil M113eram preferidos como transporte de tropas. Embora fossem consideravelmente mais duráveis que os amtracs da segunda guerra mundial, os LVTP-5s não eram destinados a operações terrestres prolongadas, pois suas suspensões torsilásticas sofriam de desgaste excessivo em terreno irregular para o qual não foram projetadas.
O trem de força era igualmente difícil de operar, e o motor ou a transmissão desgastados levavam um dia inteiro para serem substituídos.
O maior problema foi a configuração das células de combustível no piso: no Vietnã, as minas terrestres eram um perigo constante para os AFVs, tanto que as tropas geralmente preferiam andar no telhado em vez de dentro; Como observado, a detonação de uma mina sob a barriga do LVTP-5 muitas vezes incendia os tanques de gasolina, causando um caos no compartimento da tripulação. Como resultado, o uso de amtracs foi restrito ou o comando deu a eles apenas missões específicas para o terreno, adequadas ao seu perfil, como patrulhas na costa e nas margens dos rios, operações costeiras e fornecimento de carga nas áreas traseiras ou transporte marítimo da costa. frota. O transportador básico de tropas viu o serviço ativo, mas as outras variantes também, se não talvez mais, como o LVTH-6A 1 frequentemente usado para suporte indireto à artilharia.
esses batalhões eram orgânicos nas divisões da USMC.
Durante a guerra do Vietnã, os 1º e 3º batalhões de tratores anfíbios foram implantados nas 3ª e 1ª Divisões da USMC. A natureza dos combates no Vietnã era inadequada para operações tradicionais de amtrac, pois havia poucos ataques de praia contestados. Os amtracs eram muito grandes e volumosos e em terra o ágil M113eram preferidos como transporte de tropas. Embora fossem consideravelmente mais duráveis que os amtracs da segunda guerra mundial, os LVTP-5s não eram destinados a operações terrestres prolongadas, pois suas suspensões torsilásticas sofriam de desgaste excessivo em terreno irregular para o qual não foram projetadas.
O trem de força era igualmente difícil de operar, e o motor ou a transmissão desgastados levavam um dia inteiro para serem substituídos.
O maior problema foi a configuração das células de combustível no piso: no Vietnã, as minas terrestres eram um perigo constante para os AFVs, tanto que as tropas geralmente preferiam andar no telhado em vez de dentro; Como observado, a detonação de uma mina sob a barriga do LVTP-5 muitas vezes incendia os tanques de gasolina, causando um caos no compartimento da tripulação. Como resultado, o uso de amtracs foi restrito ou o comando deu a eles apenas missões específicas para o terreno, adequadas ao seu perfil, como patrulhas na costa e nas margens dos rios, operações costeiras e fornecimento de carga nas áreas traseiras ou transporte marítimo da costa. frota. O transportador básico de tropas viu o serviço ativo, mas as outras variantes também, se não talvez mais, como o LVTH-6A 1 frequentemente usado para suporte indireto à artilharia.
Desenvolvimentos futuros
LVTP-X raro desenvolvido pela FMC, competindo com o atual LVTP-7.
O LVTP-7 foi o resultado dessas lições do Vietnã, e esse processo começou já em 1963. A FMC, mas também a Chrysler participou, e as especificações exigiam uma vida útil muito mais longa (15 anos como projetado para o LVTP-5) , facilidade de manutenção e versatilidade da base. Também foi feito muito esforço no projeto de suspensões e sistemas de transmissão mais orientados para a terra ou com capacidade para a terra. Este é outro capítulo que abordaremos um dia, mas a experiência e as lições acabaram dando, após um longo desenvolvimento, um veículo muito melhor, que ainda hoje está em serviço e provavelmente continuará assim por anos.
Links / fontes
O LVTP-5 na wikipedia
Arquivo antigo em oocities
amtrac.org
Outro artigo de desenvolvimento
The AFV Kit (article)
Arquivo antigo em oocities
amtrac.org
Outro artigo de desenvolvimento
The AFV Kit (article)
Especificações LVTP-5 | |
| Dimensões | 9 x3,57 x2,92 m (29 x 11,7 x 9,6 pés) |
| Peso total, pronto para a batalha | 37,4 toneladas (74.800 libras) |
| Equipe técnica | 3 + 34 (motorista, comandante, artilheiro, 34 infantaria) |
| Propulsão | Continental LV-1790-1 V-12 gasolina 704 hp P / w 19 hp / tonelada |
| Suspensão | Torsilastic |
| Velocidade (estrada) | 48 terra / 11 km / h de água (30 / 6,8 mph) |
| Alcance | 306 terra / 92 km de água (190/57 mi) |
| Armamento | APC 0,3 cal. M1919A4 (8 mm) |
| armaduras | 25 mm no máximo (0,9 pol.) |
| Produção total | 1.124 em 1956-1957 |
LVTP-5
LVTP-5 visto do outro lado "Quem é o próximo"
LVTP-5, unidade desconhecida, Da Nang 1969
LVTP-5A1
LVTE-1 'Potato Digger' usado para suporte de engenheiros e violação de campos minados, equipado com uma combinação de lâmina para escavadeira / ancinho para minas na frente. A grande estrutura no telhado é o lançador da linha de demolição com carga de foguete (FMC Corp.)
Porta-armas LVTPH-6 ou LVTH-6A1, equipado com o obus de 105 mm para fornecer suporte de artilharia durante operações amtrac. Poderia levar 151 rodadas armazenadas em racks, mais 150 rodadas com caixas no compartimento de carga, durante operações terrestres. Por segurança, normalmente não eram realizadas mais de 100 balas.
ROCA LVTP-5A1
Fuzileiros navais do Howitzer de LVTPH-6
Galeria
Desembarque de um LST
Atravessando um rio no Vietnã, 1965
LVTP5 no Líbano, verão de 1958
Versão de apoio à infantaria de obuses LVTPH1A1
Embarcação de desembarque no convés do USS Cleveland LPD-7, por volta de 1968
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