Caminhão ŠKODA tipo 150

 

Caminhão ŠKODA tipo 150

Artigo original para a Truck Magazine (janeiro de 2007) por Petr Hošťálek.

O ŠKODA 150 foi um camião leve com uma história difícil.

Foi criado na fábrica de automóveis Mladá Boleslav pouco antes da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 1939. Recebia a designação interna 943 e era um caminhão leve de uma tonelada e meia que tinha um motor a gasolina refrigerado a água em linha de um carro de passageiros Škoda Favorit 2000 OHV.

Já no seu nascimento apareceu a primeira complicação, teve de ser atribuída a designação Škoda 150, que não correspondia à numeração dos camiões Škoda na altura. Deveria ter recebido a designação de Škoda 154, por se tratar de um automóvel com capacidade de carga de 1,5 toneladas e motor de quatro cilindros.
No entanto, o tipo com a designação 154 já era fabricado em Mladá Boleslav nos anos 1929-1931 e, para evitar mal-entendidos, foi acordada uma designação atípica Škoda 150 para o novo tipo.

A foto de inverno dos anos de guerra mostra o design da mesa do Škoda 150. O interessante na foto é que o carro não tem faróis escurecidos. A foto foi tirada nos trilhos da fábrica da ASAP Mladá Boleslav, como era o nome oficial da montadora de Boleslav na época. Como já comentado, era 1939 e por isso o novo carro tinha volante do lado esquerdo, devido à mudança do tráfego rodoviário para a direita, que foi planeada no nosso país a partir de meados dos anos trinta. No final, isso aconteceu em um único dia, por um decreto alemão durante a ocupação da Tchecoslováquia.

O motor de quatro cilindros refrigerado a água, aparafusado em um bloco comum com uma caixa de quatro velocidades, era um clássico da Škoda. O bloco do motor de ferro fundido tinha inserções úmidas interpostas, um virabrequim com apenas três rolamentos principais e válvulas articuladas no cabeçote, operado por meio de barras oscilantes de um eixo de comando montado na lateral do bloco do motor.
O cabeçote do motor , assim como o bloco do motor, foi fundido em ferro fundido cinzento.
Qualquer pessoa que alguma vez tenha visto um motor de um Tudor ou de um Škoda Octavia nos anos 60 concordará que este motor também tem o selo inconfundível do design Škoda. Isso é revelado não apenas pela bomba d'água com a câmara do termostato, mas também pela localização do limpador de óleo, o formato do cárter do motor com nervuras e o formato do coletor de admissão com um carburador gradiente. Apenas a câmara da embreagem é mais larga. Por outro lado, parafusos longos e maciços para fixação de molas de lâmina transversais são claramente visíveis na parte superior e inferior.

A árvore de cames era acionada por um par de engrenagens helicoidais, enquanto a roda maior da árvore de cames era feita de plástico - têxtil, que era um tecido em camadas, prensado com resina a alta pressão e temperatura em placas passíveis de usinagem. Este material produzia ruído na engrenagem e era inerte aos óleos. O tempo das distribuições tinha os mesmos valores de todos os motores Škoda até o último Octavia. Configurações de distribuição de válvula aqui:

O coletor de admissão carregava um carburador de gradiente Solex com um diâmetro de difusor de 32 mm. O transporte do combustível do tanque para o carburador era assegurado por uma bomba mecânica de diafragma ATE, acionada por uma árvore de cames.

Caixa de velocidades do clássico arranjo Škoda, quatro velocidades com ré, sem sincronização. Naquela época, a sincronização ainda não existia para os caminhões de Mladá Boleslav, o motorista profissional tinha que saber fazer a triagem com gás intermediário. Ele tinha uma alavanca longa e direta diretamente da tampa da caixa de câmbio.
A marcha à ré foi atípica. Ela estava na mesma posição que a número um, mas ainda empurrada para trás. Solução pouco usual, mas muito prática no caso de o carro ficar preso. Tornou mais fácil mudar uma <-> ré, balançando o carro e saindo do atolamento por conta própria.

No entanto, o chassi é digno de nota, porque aqui a fábrica usou uma solução de eixo dianteiro um tanto pouco convencional para o caminhão. Sem correção! As rodas dianteiras foram penduradas em um par de molas transversais, semelhantes ao carro de passageiros Tatra Hadimrška T 57, ou o protótipo Škoda do popular carro Škoda Sagitta.

As molas de lâmina transversais foram aparafusadas à carcaça da embreagem de modo que o motor com capô e radiador ficasse na frente do eixo da roda dianteira. Portanto, ele projetou-se significativamente para a frente na frente do eixo dianteiro.
Este projeto do eixo dianteiro realmente significava suspensão dianteira independente. As molas de lâmina foram amortecidas por amortecedores de alavanca líquida de dupla ação e o resultado foi que a suspensão monitorou até mesmo as menores irregularidades da estrada, tanto no estado carregado como vazio. Dirigir na cabine deste caminhão pode realmente ser descrito como "justo".
Gestãoera um parafuso e uma porca. A alavanca de direção principal era conectada por uma biela suspensa a um pino auxiliar, a partir do qual cada volante ia para sua própria biela. A direção estava sem direção hidráulica, mas era canhota, embora na época da construção deste carro ainda estivéssemos dirigindo do lado esquerdo.
A mudança de direção para a direita logo veio, com a ocupação alemã.

O resto do chassi era convencional:
estrutura em escada, eixo traseiro fixo nas molas longitudinais, freios hidráulicos ATE Lockheed, circuito único, sem direção hidráulica. A cabine de três lugares era de construção mista, possuía um esqueleto composto por nervuras de madeira de faia batidas com chapas de metal pré-prensadas.
O assento e o encosto estofados em couro artificial estavam completos, sob o assento havia um lugar para um tanque de gasolina de 62 litros, ao lado do qual estava uma bateria de arranque de 6V / 75 Ah de seis volts.
A porta da cabine abriu "contra o vento".

No entanto, com a ocupação, vieram várias outras mudanças.
A montadora Mladá Boleslav perdeu sua autonomia, foi incorporada à empresa Reichswerke Hermann Göring. AG e recebeu um administrador alemão. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, seu diretor geral de longa data, Karel Hrdlička, foi substituído por um diretor alemão, e o programa de produção foi transferido para a produção de guerra.
A maioria dos tipos de carros Škoda produzidos até então foram interrompidos. Assim, o Škoda 150 foi produzido em 182 peças durante a guerra, seja como uma plataforma ou um caminhão baú fechado. Não admira. Ninguém tinha permissão para comprar um carro particular durante a guerra, e a Wehrmacht não estava interessada neste tipo porque, como um caminhão rodoviário, não atendia aos requisitos para uso off-road e porque era um carro tcheco, portanto, de produção "não confiável".

To, že mladoboleslavská automobilka vydávala od roku 1939 většinu prospektů v němčině, nikoho nepřekvapovalo. Vždyť jsme byli protektorát Böhmen und Mähren.

Dados técnicos do Škoda 150:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Tipo: Škoda 923 (Favorit)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 80 mm
Curso: 104 mm
Capacidade do cilindro: 2 091 ccm
Rácio de compressão: 1: 6,07
Potência máxima: 52 unidades a 3.200 rpm
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens dentadas com engrenagem helicoidal
Virabrequim: forjado
Número de rolamentos do virabrequim: 3,
Bloco de cilindro deslizante : feito de ferro fundido cinzento, com insertos úmidos inseridos feitos de especial Ferro fundido
Cabeça do cilindro: sensor, fundido em ferro fundido cinzento, com guias de válvula pressionadas
Pistões: Alumínio BHB, com dois vedantes, um semilibrador e um anel limpador
Lubrificação: pressão circulante, com óleo no cárter do motor
Refrigeração: água, bomba forçada, com termostato e bypass
Carburador: gradiente Solex UBIP
Ignição original: bateria 6V, Scintilla ou
Velas Bosch : 14/175
Bateria: 6V / 75 Ah, armazenada sob o banco do passageiro dianteiro
Dínamo: Scintilla 6V - 130W

Embreagem: seco, disco único
Controle: mecânico, pedal

Transmissão: quatro velocidades com marcha à ré
Mudança: reta, alavanca manual no meio do carro
Relações de transmissão:
1 Grau - 1: 4,78
Grau 2 - 1: 2,65
Grau 3 - 1: 1,66
Grau 4 - 1: 1
Reverso - 1: 6.08

Quadro: Escada, rebitada em perfis em U de aço, dobrado sobre o eixo traseiro Eixo

traseiro: propulsor, fixo,
Caixa de câmbio: com engrenagem espiral Gleason
Número de dentes de pera: 9
Número de dentes da engrenagem de disco: 50
Relação de engrenagem: 1 : 5,56
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: sem eixo, composto de duas molas de lâmina em cima uma da outra
Suspensão dianteira: molas de lâmina transversais, completas com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante esquerdo

Freio de pé: circuito único hidráulico ATE Lockheed, para todas as rodas
Diâmetro do tambor: Ø 325 mm
Freio de mão: mecânico, atuando nas rodas traseiras por meio de cabos

Rodas: disco de aço de 18 "Rodas:
3,62 F x 18" com aro rebaixado
Pneus: 6,00 - 18, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 2.900 mm Trilho
frontal: 1.500 mm Trilho
traseiro: 1.420 mm Largura do
veículo: 310 mm
Ângulo de aproximação na frente: 15 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 18 °
Diâmetro de giro: 12,5 m
Capacidade de

subida do veículo carregado: 24% Comprimento: 5.335 mm
Largura: 1.930 mm
Altura acima da cabine: 2.000 mm

Peso à espera: 1.790 kg
Capacidade de carga da plataforma na estrada: 1.500 kg + 3 pessoas
Força de tração no gancho quando o carro é carregado: 970 kg

Dimensões da área de carga: comprimento 2.800 mm x largura 1.800 mm
Altura da área de carga descarregada acima do solo: 930 mm
Altura das paredes laterais padrão: 500 mm

Velocidade máxima: 80 km / h.
Capacidade do tanque: 60 litros (dos quais 2 litros de reserva)
Consumo de gasolina por 100 km: 15-16 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,3 litros

Provavelmente o caminhão mais interessante em uma base semelhante ao Škoda 150 de uma tonelada e meia foi este carro elétrico, encomendado ao Protetorado por Companhias Elétricas. Sua fotografia apareceu na capa da revista Auto em agosto de 1942 com o seguinte texto:

“Para economizar combustível e obter experiência prática com veículos recarregáveis ​​no transporte de carga, levaram empresas de energia, após acumular muitos anos de experiência no país e no exterior, auto elétrico operação.
Este carro tem uma carga útil de 1,5 toneladas e é movido por um motor DC. "

Também está escrito no texto que o motor de acionamento tem potência de 7 kW (9,5 cv) e é alimentado por bateria recarregável, que fica localizada sob a área de carga e suspensa no chassi. Ele é carregado por meio de um retificador com corrente noturna. ´
Cerca de 20 desses carros foram criados, as cervejarias estavam principalmente interessadas neles. Seu alcance era de cerca de 100 km e uma velocidade máxima de cerca de 30 km / h.
A desvantagem era o alto peso morto, dado pelas baterias de chumbo e também seu alto preço.

Durante o Protetorado, foi feito um curta-metragem promocional sobre este carro, especialmente sobre sua operação barata e recarga de eletricidade, que foi transmitido pela televisão tcheca na série de Václav Čáslavský, The Search for Lost Time como "Archive Journal 48".

Mas depois da Segunda Guerra Mundial, esse caminhão reapareceu. Como uma fênix das cinzas. Apenas com um nome completamente diferente.
A construção da indústria danificada pela guerra no pós-guerra foi marcada por uma economia controlada centralmente. Todas as empresas foram gradualmente nacionalizadas, cobradas de seus proprietários e, pior, foram ditadas um programa de produção, muitas vezes não relacionado ao seu foco original. Em Mladá Boleslav, a produção da última série do caminhão Škoda 256 B / G foi concluída e, em seguida, a produção de caminhões foi cancelada por encomenda. A Skoda continuou a produzir apenas um tipo de carro de passageiros, naquela época era o Tudor.

Em contraste, a fábrica da Aero em Vysočina, que era famosa por seus carros de tração dianteira de dois tempos nos anos anteriores à guerra, não foi autorizada a produzir mais carros. Embora a fábrica tivesse dois Aero Pony e Aero Rekord de última geração prontos, ela teve que se render.
Em vez disso, ele foi obrigado a fabricar um caminhão estrangeiro, Boleslav. Começou a produção aqui com o nome de Aero 150.
De acordo com a revista Auto (1948 - número 6), em 1947, 316 caminhões Aero 150 foram vendidos.

O camião Aero 150, tal como apresentado em 1949 na capa da então revista Young Technik - ainda com o emblema Aero esmaltado a branco na grelha do radiador, mas já com uma nova cabina de Praga.

Desde 1947, houve outra mudança. A sua produção foi incluída no programa de produção da fábrica de Praga. Aqui, o caminhão Škoda-Aerovka recebeu um leve retoque de design.
A cabine tornou-se um pouco mais arredondada no estilo da "erena" de Praga. Não admira também, porque ela era quase idêntica a Erena. Os pára-brisas foram trocados, agora embutidos em perfis de borracha e redistribuídos no meio apenas por uma coluna muito fina de perfil prensado. Mas, acima de tudo, tinha uma nova porta que não se abria mais contra a direção da viagem.

O capô e as paredes laterais também sofreram pequenas alterações, e as vigas de suporte mudaram de formato, e os discos rebaixados originais substituíram os discos de aro dividido, facilitando a montagem dos pneus.
Mas era basicamente isso.
Pode ser um pouco exagerado, mas o caminhão não precisava de uma mudança. Ele foi perfeito em seu tempo ...

A obtenção de divisas ocidentais era uma tarefa primordial na Tchecoslováquia do pós-guerra; foi assim que o Praga A 150 de uma tonelada e meia foi oferecido nos países de língua alemã pela empresa de comércio exterior Kovo. Capa colorida do prospecto de exportação dos últimos anos de produção.

Com seu terceiro nome, o Praga A 150 , ele alcançou sua maior fama. Foi produzido em um total de doze séries e sua produção foi encerrada apenas em 1951. Durante esse tempo, ele viu a luz do dia em pelo menos quinze projetos. A base era uma mesa plana. Além disso, o corpo mais comum era uma caixa-baú, mas tinha uma série de variações: van fechada, corpo de bombeiros, pessoal militar, consultório odontológico, ambulância e desenho postal.

Um dos mais conspícuos (e, portanto, os mais famosos) eram, naquela época, os carros pulverizados com prata para a Tchecoslováquia. Rádio, para o Filme do Estado da Tchecoslováquia e para o Curta-metragem Barrandov. Eles eram do tipo ônibus ou do tipo carroceria, carrocerias fechadas de tipo fechado. Eles tinham discos de roda atípicos com grandes orifícios redondos e elegantes para-lamas traseiros, cujo formato lembrava os designs do pós-guerra de Sodomka.

Além disso, foram construídas carrocerias de ônibus, tanques e a fábrica, claro, da época também fornecia o próprio chassi, com ou sem cabine, destinado à execução individual.

O término de sua produção em 1951 não foi, especialmente do ponto de vista atual, uma decisão ideal. Naquela época, não existia nenhum outro fabricante de caminhões dessa tonelagem em nosso país. A única tonelada e meia era o Tatra 805 e era um especial de exército altamente complicado, projetado exclusivamente para uso em terrenos difíceis. Não era adequado para transporte rodoviário e sua operação era extremamente econômica. Além disso, era fornecido quase exclusivamente para o exército, se chegasse ao setor civil, como de costume, apenas como várias vezes reformado, para a vida.
A maior ironia, porém, é que a produção do Tatra 805 Kopřivnice de uma tonelada e meia foi transferida, novamente por encomenda,… sim! Para Mladá Boleslav, onde recentemente proibiu a produção de um Škoda 150 de uma tonelada e meia! Portanto, os Boleslavs tinham um filhote de cuco não amado em volta do pescoço, em vez de serem mimados e cuidar de seus próprios filhos.

Devido ao fato de que em nosso país a produção de um caminhão leve rodoviário desta categoria deixou de existir, foi repentinamente necessário suprir a lacuna do mercado importando caminhões IFA Garant da Alemanha Oriental.
Cento e cinquenta podiam ser encontrados nas estradas no final dos anos 1960. Porém, a maioria deles já possuía uma montagem traseira simples, era uma modificação dada tanto pela então falta de pneus, quanto pelo fato dos pneus traseiros usados ​​de 10,50-16 possuírem um diâmetro maior e assim com eles esse "caminhão rápido" era ainda mais rápido e ao mesmo tempo ainda mais econômico.

Materiais usados:
Arquivo do South Bohemian Motorcycle Museum em České Budějovice
livro Praga - 90 anos de produção de automóveis autor EO Příhoda
publicação original para carros Škoda 150, Aero 150 e Praga A150

Galeria de fotografias preservadas e contemporâneas:

Praga A 150 em design de combate a incêndios, aqui como um veterano, durante a corrida para a colina Brno-Soběšice 2010.

Svazarmovská Praga A 150 no aeroporto de Domažlice.

O Aero 50, convertido para tração traseira e movido por um motor Wartburg, fotografado no aeroporto esportivo de Domažlice.
Ao fundo você pode ver o vagão local da Swazarm, o Praga A 150.

Projeto de bombeiros lindamente preservado do Praga A 150, atualmente na coleção de Jan Drozd do Museu de Tecnologia de Znojmo. Um elemento interessante da carroceria deste carro é a janela lateral do terceiro quarto de círculo na carroceria, que parece vir de um corpo pessoal ...
Uma exposição muito original com uma pátina única - uma demonstração de um veículo histórico que seria reformado para ser bárbaro.