Caminhão TATRA tipo 111

 

Caminhão TATRA tipo 111

Conceito de caminhão pesado de três eixos 6x6
"Lenda da Tchecoslováquia".

Fabricante durante a guerra:
Závody Rinhoffer-Tatra as, Praga

Fabricante depois da guerra:
Tatra np, Kopřivnice

O que o precedeu:
em 1939, numa época em que Kopřivnice já pertencia aos Sudetos ocupados pelos alemães, eles começaram a produzir um caminhão de três eixos tipo T 81 nas montanhas Tatra
. Possuía um motor a diesel refrigerado a água e um chassi tipicamente "Tatra" do conceito 6x4, composto por um tubo central e rodas nos semieixos giratórios.
O Tatra 81 foi o antecessor direto do Tatra 111 de doze cilindros, fabricado posteriormente desde 1942, que desde o início provou ser um carro de capacidades extraordinárias.

A primeira mudança, que diferia do chassi original do Tatra 81, o novo chassi do Tatra 111 foi o eixo dianteiro acionado, a segunda foi a substituição do original de oito cilindros refrigerado a água por um novo de doze cilindros refrigerado a ar.

O motor
tinha alta potência na época. O diesel de doze cilindros com ar condicionado e uma capacidade de 14.825 cc, com um arranjo de cilindros em duas fileiras em um V, foi o primeiro motor de caminhão Tatra a ser refrigerado a ar.
O motor possuía cabeçotes de alumínio com injeção direta de combustível e sua potência era de 220 cv a 2.300 rpm, cada fileira de cilindros tinha seu próprio soprador, acionado por uma corrente de óleo encapsulada.

O motor T 111 original tinha coletores de admissão em ambos os lados externos e coletores de escapamento entre as fileiras de cilindros, dois eixos de comando de admissão e um eixo de comando de escape.
O desenho mostra duas partidas (em ambos os lados do volante), o que ainda era um regulamento da Wehrmacht alemã, quando os motores dos caminhões tinham que ser capazes de montar uma partida manual do volante, em caso de partida em inverno extremo, ou sem bateria.

As válvulas eram abertas em um ângulo muito amplo e os pistões com ponta alta interferiam significativamente na câmara de combustão hemisférica. A forma do espaço da bobina e a parte superior do pistão sofreram uma mudança de forma durante a produção, que pode ser vista nessas figuras.

O cárter (cárter) era um projeto de túnel, completamente fundido.
O virabrequim era dividido, dobrado e aparafusado em seções, sempre por um par de bielas em um pino comum. Ele foi montado em sete rolamentos de rolos de grande diâmetro idênticos e foi montado no cárter por inserção na direção de seu eixo.

A embreagem disposta no volante do motor estava seca, de placa dupla.

O backbone do onze foi dividido, com uma caixa de distribuição (com uma redução de dois estágios) inserida entre as partes dianteira e traseira, sobre a qual assentava uma caixa de câmbio de 4 marchas com flange para aparafusar o motor. A unidade de acionamento estava, portanto, acima do tubo espinhal, mas ainda firmemente conectada a ele.

Chassis

O Hundred and Eleven tinha uma estrutura espinhal, meio-eixo oscilante e tração nas quatro rodas, completo com travas em ambos os diferenciais traseiros. Graças a isso, era um carro com extraordinária transitabilidade mesmo nos terrenos mais difíceis.
A fábrica informou uma subida do carro totalmente carregado de 53,2%, e até 65% para o retorno. Normalmente, o motorista tinha quatro marchas à disposição, e no off-road uma redução, ou seja, oito marchas à frente e duas à ré.

Projeto de guerra com "cabine Einheits" uniforme

Como parte da produção de guerra, os onze foram feitos para o exército alemão no projeto de uma longa plataforma com uma lona e um longo vagão de oficina.
Os primeiros carros possuíam cabines de construção mista, o que significava estrutura de madeira com revestimento externo. Durante a guerra, este projeto foi substituído pelo alemão "Einheits" - uma cabana, ou seja, uma única cabana, que era utilizada na gestão e economia de materiais metálicos feitos de ripas de madeira, batidos com compensado. Além de economizar folha de metal, esse projeto tinha uma vantagem indiscutível: nas geadas extremas de Stalingrado, a pele da cabine de papel endurecido não congelava a pele com as mãos ...

Mudança de tonelagem:

A primeira versão foi listada como uma tonelada e meia e foi marcada como Tatra 6500/111.
Mas logo depois, sua capacidade de carga foi aumentada para oito toneladas - a designação Tatra 8000/111.
Todos os outros tipos, que começaram a ser produzidos após a guerra, eram de dez toneladas.

No sexto ano da revista Svět Motorů, foi publicado um artigo de Zdeněk Kleinhample sobre como ajustar as versões anteriores do 111 à última versão de dez toneladas.

Início da carreira pós-guerra:

No início de 1946, o dezessete foi oferecido em seu projeto original com um motor T 111 de 220 cavalos e uma área de carga de cinco metros e meio de comprimento.
Um dos primeiros anúncios do pós-guerra a aparecer na revista Auto em 10 de janeiro de 1946.

Cento e onze tornou-se um dos pilares da construção planejada do socialismo. Por um tempo, a fábrica retornou à cabine arredondada original de construção mista, que foi substituída na última série por uma cabine toda em metal, desenvolvida principalmente para simplificar a produção em série.

Os carros produzidos durante a guerra e os carros da primeira série do pós-guerra não tinham pára-lamas na parte traseira.

A nova cabine toda de metal,
fabricada desde 1953, foi caracterizada à primeira vista por seu para-brisa negativamente inclinado, visto dos caminhões de guerra Aliados Chevrolet Canada e Ford Canada.
O propósito original desta solução era evitar o reflexo dos raios solares para cima, de forma que o veículo não atraísse desnecessariamente a atenção de aeronaves "inimigas". Embora tenha sido muito depois da guerra na década de 1950, os comunistas ainda viam inimigos ao seu redor ...

O assento reto e liso (embora redistribuído) e o encosto pendurado na parede traseira podiam ser transformados em uma cama de emergência de dois andares, onde era relativamente confortável para dormir, bastando levantar o encosto e pendurá-lo em correntes.
Mas não era apenas o privilégio de uma nova cabine toda em metal, era o mesmo da cabine original de construção mista com estrutura de madeira.

1953 - motor de segunda geração A
série do pós-guerra de 1953 foi equipada com novos motores, chamados T 111A.
Uma grande mudança foi a substituição dos eixos de comando, os novos motores tinham admissão no meio, entre as fileiras de cilindros e o coletor de escapamento externo. Como parte dessa reconstrução, eles receberam cabeçotes de cilindro redesenhados com válvulas quase verticais, onde o espaço de combustão real era formado por uma cavidade de formato especial na parte inferior do pistão. A fábrica afirmou que as novas motocicletas estavam operando de forma muito mais econômica e relatou sua produção de 180 cavalos a 1.800 rpm.
A segunda grande mudança foi a substituição do acionamento do ventilador de resfriamento original (correntes encapsuladas) por pares de correias em V de funcionamento livre, que era uma solução muito mais barata e menos exigente na precisão da produção.

Dados técnicos do motor T 111 A:

Combustível: diesel
Número de cilindros: 12, dispostos em duas filas até V
Diâmetro: 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 14,825 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima com acessórios completos (DIN): 180 pcs a 1.800 rpm ./min.
Torque máximo: 74-75 kgm
Potência contínua: 135 pcs
Tipo de injeção: direto, no espaço na parte inferior do pistão
Potência do litro: 12,1 k / l
Distribuição da válvula: OHV
Sincronização:
sso - 4 ° antes HÚ
ssz - 48 ° após DÚ
vo - 37 ° antes da AQS
vz - 15 ° após AQS
Lubrificação: circulação de pressão e lavagem
Óleo prescrito no verão: BB
Óleo prescrito no inverno: A
Teor de óleo do motor: 23 litros
Resfriamento: ar, forçado, dois ventiladores axiais
Controle de resfriamento: cortinas no capô
Ordem de
injeção : 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 Bombas de injeção: dois, Motorpal PV 6B8D 242e , Motorpal PV 6B8D 210e
Starter: PAL 6k / 24V
Dynamo: dois, PAL-Magneton 02-9057,55 (12V / 200 W)
Peso do motor: cerca de 970 kg

Seção longitudinal do motor e desenho de como, na nova versão 111A, duas bombas injetoras de seis cilindros em linha foram conectadas em série.

Cento e onze foram produzidos de 1942 a 1962, ou seja, durante vinte anos. E até os últimos anos de sua produção, sua confiabilidade e desempenho ainda estavam no mesmo nível. Menos conforto para o operador. O motor refrigerado a ar era muito barulhento, e havia um barulho e um calor incríveis, especialmente na última cabine de lata. Além disso, Tatra era sensível à vedação.
O motor, que tinha cilindros, cabeçotes, guias de haste de válvula e tampas de válvula, tinha dezenas de superfícies vedadas. Portanto, os carros, especialmente após reparos ruins, foram caracterizados por um vazamento de óleo significativo.

Modificações básicas fabricadas após a guerra :

Plataforma plana Tatra 111 normal com uma área de carregamento de 5.500 x 2.350 mm Plataforma
Tatra 111 R com lados altos e lona
Tatra 111 NR plataforma militar com uma área de carregamento de 5.000 x 2.350 mm, completa com um guincho de 6.000 kg
Tatra 111 S-1 basculante de três vias
Tatra 111 S-2 basculante de três vias com chassi encurtado e dois cilindros hidráulicos
Tatra 111 C tanque
Tatra 111 HSC 4 Guindaste móvel com braço ajustável e capacidade de carga 4 toneladas
Tatra DC 5 basculante, basculante curto unilateral sob a escavadeira, projetado para grandes edifícios
Tatra 111 R chassis, chassis projetado para extensões individuais

Uma variante especial, desenvolvida a partir de partes do dia 11, foi um trator especial Tatra T 141, projetado para transportar cargas excessivas.
mais sobre o trator Tatra 141 aqui:

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Mesa plana normal TATRA 111.
O flatbed civil do pós-guerra da página de título do prospecto tinha a cabine arredondada original de construção mista (estrutura de madeira, batida com painéis de chapa) e não tinha nenhum para-lama traseiro.

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Basculante Tatra T 111 Basculante
trilateral com motor original com acionamento por corrente de sopradores, com paredes laterais mais baixas (400 mm) e capacidade de carga padrão de 8 toneladas.

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TATRA 111 R
Flatbed "reconstruído" com um novo motor T 111 A, fabricado desde 1953. Normalmente (mas nem sempre - ver desenho dimensional) cabine toda de metal com pára-brisas negativamente inclinados.
A área desta plataforma era de 5.500 mm x 2.340 mm e o carro estava equipado com arcos para a vela, que no estado dobrado eram armazenados em um suporte especial atrás da cabine.
Os lados padrão tinham 500 mm de altura, com lados de extensão de 370 mm aparafusados ​​a eles, que podiam ser facilmente removidos, enquanto a lona podia ser ajustada em duas alturas diferentes do piso da plataforma, conforme necessário.
Pneus 11,00 - 20 ".
Tanque sob o assento para apenas 135 litros de combustível.

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TATRA 111 tipo NR
Special com motor T 111 A, fabricado desde 1953 e destinado principalmente ao uso militar (de acordo com o folheto publicitário também para o transporte de peças em terrenos difíceis). Em alguns materiais também era denominado Tatra 111 tipo N.
Estava equipado com um guincho, completo com sistema de roldanas guia, permitindo o enrolamento não só pela traseira, mas também pela frente e a emergência pelo lado direito do carro.
A cabine toda de metal tinha para-brisas negativos e uma portinhola redonda no teto, projetada para o comandante do carro. O carro não tinha apoios para os pés clássicos conectados aos pára-lamas dianteiros, mas apenas um apoio para os pés soldado simples sob a borda inferior da cabine.
O pára-choque dianteiro tinha bordas elevadas e, mais ou menos na mesma altura, os pára-choques traseiros para que os carros pudessem empurrar uns aos outros.
Em frente aos faróis havia grades maciças, protegendo contra danos causados ​​por galhos ao dirigir fora da estrada.
A superestrutura da base plana tinha laterais aumentadas por extensões de ripas ou de design completo, e o carro tinha suportes para um total de quatro depósitos de armazenamento de vinte litros.

Legenda do guincho:
1 - guincho
2 - parte traseira do eixo de acionamento do guincho
3 - rolamento central do eixo de acionamento do guincho
4 - dispositivo de segurança contra ultrapassagem da tração permitida do guincho
5 - parte frontal do eixo de acionamento do guincho
6 - caixa de câmbio adicional

Tanque sob o assento para 135 litros apenas de combustível.

Que no caso do Tatra 111 NR era um tipo explicitamente para o exército, também é evidenciado por um esboço dimensional, incluindo o chamado "perfil de vagão" - apenas o exército contava com o transporte de equipamentos veiculares em vagões ...

O exército exigia intransigentemente um equipamento perfeito tanto em termos de ferramentas quanto de algumas peças sobressalentes, então o tipo 111 NR precisava ter um grande gabinete atrás da cabine por esse motivo. Como resultado, entretanto, sua área de carregamento era meio metro mais curta (apenas 5.000 mm) em comparação com o Tipo 111 R.

No gabinete esquerdo, havia três peças sobressalentes bem colocadas, gabaritos de montagem e, embaixo deles, um baixo portátil de chapa metálica com um conjunto de ferramentas manuais. Abaixo, um macaco de mão mecânica (na alça) teve seu lugar.
No gabinete direito havia uma lona na parte superior, correntes e cordas de resgate na parte inferior e, abaixo, gaiolas para dois recipientes de armazenamento de combustível.

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TATRA 111 S
Basculante de três vias, com corpo de madeira, levantado por um cilindro hidráulico (portanto, às vezes referido como tipo Tatra 111 S1). Foi fornecido com laterais padrão (50 cm de altura) ou com laterais elevadas.

Tipper 111 S1 durante testes em terrenos difíceis e em uma imagem colorida em publicidade ...

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TATRA 111 S2.
Basculante trilateral com corpo todo em aço, de cuja foto com corpo levantado fica claro por que esse tipo estava marcado com S 2. Era devido a um par de cilindros hidráulicos montados lateralmente (a versão anterior do basculante triplo tinha apenas um cilindro hidráulico).
O design original era mais longo, mais tarde feito em um chassi encurtado.
Os carros da última série já foram equipados com direção hidráulica.
Tanque sob o assento para apenas 135 litros de combustível.

Vários caminhões basculantes Tatra 111 S2 foram exportados para a ex-União Soviética, onde foram usados ​​principalmente em grandes canteiros de obras, como a construção de gasodutos, onde não foram muito bem tratados. De acordo com um técnico russo que trabalhou toda a sua vida em gasodutos na Sibéria, os Tatras receberam "bens de consumo". Nenhuma manutenção especial foi dada a eles, e se parassem de dirigir, eram impiedosamente descartados e sucateados.

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TATRA 111 C.

Dados específicos do Tatra 111 C:
Chassi: padrão T 111 com cabine toda em metal
Comprimento máximo do carro: 8,250 mm
Largura: 2,500 mm
Altura máxima: 2,700 mm (através das tampas do tanque)
Peso à espera do carro: 11,100 kg Peso
total permitido: 18,600 kg
Conteúdo do tanque: 7.000 litros

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TATRA HSC-4.
Os guindastes móveis hidráulicos móveis do tipo Tatra HSC-4 sobreviveram à mais longa de todas as modificações dos onze em operação normal. Devido ao seu uso muito específico, eles geralmente não dirigiam muito, então não havia razão para descartá-los.

A base era um chassi tipo T 111 R
e o motor Tatra estava escondido não só sob o capô, mas também na sala de máquinas do guindaste, onde a fábrica usava um comprovado motor horizontal refrigerado a ar de quatro cilindros de carros de passageiros pré-guerra Tatra 52. Aqui ele foi usado na versão 14/52 com 27 cavalos a 2.500 rpm. e a fábrica enfatizou que era um motor de longa data de tipos mais antigos de carros de passageiros e vagões ferroviários.

1955
ČKD "Závody Jana Švermy" Slaný foi designada como fabricante da superestrutura da grua, onde tinha vasta experiência na produção de várias gruas. A primeira apresentação da grua móvel HSC 4 teve lugar no outono de 1955 na feira de engenharia BVV em Brno.
A fotografia também foi usada na contracapa da edição de março da revista Czechoslovak Motor de 1956.

Banco de fotos do guindaste móvel HSC-4, que foi posteriormente usado por um designer gráfico como modelo para um desenho simplificado de "penas".

A plataforma da grua foi equipada nos quatro cantos com apoios extensíveis de secção transversal em caixa, nas extremidades das quais existiam apoios de parafuso, reguláveis ​​manualmente, necessários para o manuseamento da grua com qualquer carga mais elevada.

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TATRA HSC-5.
Projeto modernizado de um guindaste móvel com capacidade de carga aumentada para 5 toneladas. A partir de 1959, a produção do guindaste móvel HSC-4 na planta de ČKD, Závody J. Švermy, Slaný foi substituída por um design HSC-5 aprimorado, no qual a capacidade de carga foi aumentada para 5 toneladas.

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TATRA DC 5 - Dumpcar.
O "Dumpcar" era um caminhão basculante robusto e ágil em um chassi extremamente encurtado, projetado para trabalhar em minas a céu aberto ou grandes edifícios socialistas, como a construção de barragens.
O produtor desta variante do 11 foi a empresa nacional eslovaca Podpoljanské strojárne, Detva.
O carro tinha uma carroceria de aço soldada com capacidade para cerca de 5 metros cúbicos, que era inclinada apenas para trás por um par de cilindros hidráulicos. Ele voltou com o efeito de um dispositivo de retorno por mola e seu próprio peso. Devido ao trabalho sob a escavadeira, ela possuía um escudo protetor maciço protegendo a cabine.
A capacidade de carga era de 10 toneladas, o tempo de tombamento era de cerca de 15 segundos.

Muitos desses carros foram exportados naquela época, principalmente para os países da União Soviética.

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Chassi TATRA 111 com cabine.
Chassi com cabine, fornecido pela fábrica para fins de carroceria especial e para veículos especiais, como caminhões-guindaste, tanques de motor, oficinas móveis, perfuratrizes móveis, etc.
O chassi pode ser equipado com um dos tipos comumente produzidos de estruturas de suporte auxiliares para carrocerias especiais.
Foi possível conectar acionamentos auxiliares projetados de várias maneiras à caixa de engrenagens, por exemplo, para a bomba do tanque, máquinas-ferramentas do carro da oficina, etc.

Seção do semieixo do eixo dianteiro:
1- pino oco da roda dianteira
2- flange da tampa
Eixo de
tração de 3 rodas 4- cubo da roda
5- paralela (velocidade constante) junta motriz
6- garfo do pino de direção
7- tubo de
meio eixo oscilante 8- meio -eixo
9- alojamento caixa da caixa de
engrenagens 10- caixa de engrenagens da roda
11- eixo do pinhão (pêra)
12- alavanca de direção

A junta motriz da roda dianteira era composta por duas juntas cruzadas frente a frente, o que garantia seu "paralelismo" - ou seja, rotação uniforme mesmo na direção.

O eixo dianteiro tinha suspensão independente dos semieixos com molas de lâmina um quarto elípticas colocadas obliquamente, e as extremidades dos semieixos eram mantidas em posição por barras de tração ancoradas à maciça tampa do diferencial dianteiro.
Cada roda tinha sua própria barra de direção, e sua própria direção era mecânica, movida por um verme, e deve-se dizer que um carro totalmente carregado requer um "homem adequado" para dirigir a roda.
Apenas os carros da última série foram equipados com um propulsor de líquido.
A obrigação legal de equipar caminhões pesados ​​com direção hidráulica foi estipulada em nosso país por decreto apenas para aqueles carros cuja aptidão técnica para operação só fosse aprovada após 1961.

As caixas de câmbio Tatra eram específicas na construção de duas peras e duas placas, para cada meio eixo separadamente. Como resultado, o diferencial tinha que ficar do lado de fora, localizado ao lado, no tubo de backbone do quadro. Ao contrário dos projetos convencionais, ele usava engrenagens retas.
As transmissões de todos os três eixos eram iguais, exceto que os dois traseiros tinham venezianas, enquanto o dianteiro estava sem.

Os freios de serviço tinham onze sistemas Tatra Knorr de circuito único e pressão de ar, atuando nas seis rodas.
O freio de mão era uma transmissão mecânica, atuando em um único tambor, montada na frente da transmissão do último eixo.
Rodas de disco de aço, com aros planos bipartidos 10 x 20 ", posteriormente 7,33 V - 20", fixadas com dez parafusos.
Tamanho dos pneus 11,00 - 20, montagem traseira em montagem dupla.
A velocidade máxima da primeira versão da Wehrmacht alemã foi de 75 km / h. o mesmo que a plataforma para civis do pós-guerra. Era então um dos caminhões mais rápidos em nossas estradas. Os modelos posteriores com motor de 180 cavalos tinham uma velocidade declarada de 61,5 km / h.