Caminhão TATRA tipo 27b

 

Caminhão TATRA tipo 27b

Caminhão de três toneladas

Fabricante:
Závody Ringhoffer - Tatra as

A origem do
caminhão a gasolina de dois eixos com capacidade de carga de 2,5 - 3 toneladas remonta a 1930, quando foi lançado o primeiro tipo do Tatra 27, caracterizado pela utilização de pneus 8,00 x 20 de dimensões extraordinárias na parte traseira em uma montagem simples, que se estendia até a área de carga - veja esta fábrica ilustração.

A inovação na forma do tipo Tatra 27a ,
que já possuía uma cabine mais moderna e arredondada, veio logo em seguida. Outras mudanças foram a suspensão simplificada do eixo traseiro com mola transversal e carroceria mais elevada, em cuja área de carga as rodas traseiras não mais interferiam neste tipo.

O tipo Tatra 27b
foi a versão mais recente desta série de sucesso do Tatra de dois eixos e três toneladas. À primeira vista, diferia em uma cabine muito mais estreita e rodas menores com montagem dupla no eixo traseiro. No entanto, as dimensões básicas de seu motor de longo curso de quatro cilindros (Ø 100 mm de diâmetro e 150 mm de curso) permaneceram.

Dados técnicos Tatra 27b:
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Motor: motor a gasolina de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 150 mm
Capacidade: 4.712 ccm
Potência máxima: 63 pcs a 2.100 rpm.
Saída contínua: 52 unidades a 1.650 rpm.
Relação de compressão: 1: 9
Trem de válvulas: OHV com válvulas nas cabeças dos cilindros
Cárter: feito de liga de alumínio
Virabrequim: aparafusado em duas partes, perfurado para fluxo de óleo para os rolamentos
Número de rolamentos do virabrequim: 3, árvore de
cames de esferas : um, comum para ambas as carreiras de cilindros.
Comando da árvore de cames: engrenagem dentada (para volante) com dentes helicoidais
Bloco do cilindro: feito de ferro fundido cinzento especial
Pistões: BHB, em liga de alumínio
Número de anéis: 3 vedantes, 1 limpador
Resfriamento: água, forçado por bomba e apoiado por ventilador
Radiador: seccional, com cinco elementos substituíveis
Lubrificação: circulação de pressão
Bomba de óleo: engrenagem
Enchimento no cárter de óleo do motor: 9 litros
Sistema elétrico : 12V
Ignição: bateria com distribuidor e bobina de
ignição Ordem de ignição: 1-2-4-3
Distribuidor: Bosch VE 4 BS 288 sentido horário com controle centrífugo
Velas: Bosch DM 95 T1
Bateria: 12V / 75 Ah, alojada em um gabinete sob o assento do motorista
Dínamo: 12V / 130 W (Bosch RKC 300 / 12-1300 R, S 144) Motor de
partida: Bosch BJH 1,4 / 12 R8Z
Carburador: vertical, Solex 35 BFRV
Transporte de combustível: por gravidade

Embreagem: placa única, seco Komet Mecano K 30 KM

Transmissão: 4 velocidades com marcha à ré
Relações de
marcha : 1ª marcha - 1: 6,3
2ª marcha - 1: 3,2
3ª marcha - 1: 1,95
4ª marcha - 1: 1
reverso - 1: 10 Transmissão

: sistema Tatra com dois pares de
engrenagens Gleason Relação de marchas: 1: 6
Diferencial: dianteiro

Quadro: tubo espinha central com flanges para caixa de câmbio e corpos de
eixo Eixo dianteiro: paralelogramo, topo com giro braços triangulares
Suspensão dianteira: mola transversal montada sob a caixa de câmbio
Eixo traseiro: pêndulo, tração
Suspensão traseira: mola transversal
Direção: parafuso com barras de direção individuais para cada roda
Freio de serviço: pé, fluido de circuito único ATE Lockheed, para todas as rodas
Freio de travamento: manual, correia de transmissão, atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 325 mm
Rodas: 20 “disco de aço
Jantes: 6x20 "Kronprinz, plano, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20" ou 190 x 20 "

Distância entre eixos: 3.500 mm Trilho
dianteiro: 1.700 mm Trilho
traseiro: 1.800 mm
Comprimento: 6.410 mm
Largura: 2.330 mm
Altura da mesa acima cabine: 2,300 mm
Altura da plataforma descarregada com lona: 2,630 mm
Espaço livre do veículo totalmente carregado: 200 mm

Dimensões da área de carga: 3,725 x 2,200 mm
Altura da área de carga acima da estrada: 1.220 mm (sem carga)
Altura lateral: 500 mm
Diâmetro externo de giro: 12,5 m

Peso em espera: 3.280 kg
Carga útil: 3.150 kg

Velocidade máxima de um carro totalmente carregado em uma superfície plana: 60 km / h.
Velocidade contínua: 50 km / h.
Consumo de veículo carregado na estrada: 27,8 l / 100 km (padrão)
Consumo de óleo: 0,4 - 0,5 l / 100 km

Tanque principal: 110 litros (na cabine à frente do motorista)
Tanque reserva: 9 litros (em táxi na frente do motorista)

A base do motor Tatra 27b era um cárter de túnel de uma peça, fundido em uma liga leve de alumínio. Era totalmente com cárter não removível e o acesso aos mancais da biela era feito pelo lado esquerdo, dois grandes orifícios de inspeção, cujas tampas redondas removíveis continham um compasso comum.
A fundição da tampa frontal incluiu um bocal de enchimento de óleo no motor e um bico para inserir uma vareta de óleo.

O virabrequim, montado em três rolamentos de esferas, não foi totalmente forjado, mas de duas metades conectadas na parte central do rolamento por cinco parafusos de aperto. Foi perfurado, passou óleo por ele, fornecido sob pressão aos pinos das bielas individuais, que tinham inseridos conchas deslizantes, derramado com metal de rolamento.

No cárter de alumínio ficava um bloco comum de ferro fundido e um cabeçote, também de ferro fundido, com válvulas OHV suspensas, controladas por balancins por hastes de um eixo de comando acionado por um par de engrenagens helicoidais.
Os pistões BHB com pastilhas de aço invar encapsuladas tinham três anéis de compressão e um anel limpador.

No lado direito do bloco do motor ficava o coletor de escape e admissão, suspenso por baixo do carburador vertical Solex 35 BFRV. Era precedido por um filtro de combustível destacável com um vidro de lama, para o qual a gasolina fluía do tanque acima por gravidade. Porém, o controle do acelerador era limitado pelo regulador de velocidade - do ponto de vista da vida útil, não era desejável que o motor ultrapassasse 2.100 rpm, ao dar 63 freios.
A fábrica afirmou que o valor de velocidade permissível permanentemente era 1.650 rpm, na qual a potência era de 52 cavalos e o carro estava viajando a uma velocidade de cinquenta quilômetros (o máximo em curto prazo era 60 km / h).

O motor como um todo era aparafusado na frente da caixa de câmbio, que já fazia parte do chassi do veículo, por isso se projetava com o radiador bem à frente, bem à frente do eixo dianteiro. De acordo com a carcaça do motor, havia também duas enormes escoras tubulares voltadas para a frente, apoiando o pára-choque dianteiro e ancoradas na parte traseira à carcaça da caixa de câmbio.

O eixo dianteiro foi dividido, com rodas dianteiras suspensas de forma independente. A caixa da caixa de câmbio carregava uma mola de lâmina transversal em sua parte superior, e pares eram aparafusados ​​nas laterais em triângulos de braços forjados conectados, entre os quais pinos verticais das rodas dianteiras eram colocados em conchas esféricas. Além disso, a direção foi armazenada na carcaça do gabinete.
O eixo do volante, por meio de uma caixa de câmbio com um par de engrenagens cônicas, girava uma hélice que movimentava o fuso para os lados, passando pelo fundido da caixa de câmbio. A ele foram conectadas em ambos os lados (extremidades esféricas) hastes de controle, controlando cada roda dianteira separadamente. Esta solução tornou muito fácil montar a direção de ambos os lados, de forma que o carro pudesse ter um volante esquerdo ou direito conforme desejado. É verdade que a produção do tipo 27b foi iniciada nos anos anteriores à guerra, quando ainda estávamos dirigindo do lado esquerdo, mas os carros com volante à direita na verdade saíram da fábrica relativamente poucos. Praticamente todas as imagens dos materiais promocionais mostram carros com volante à esquerda, facilmente reconhecíveis do lado de fora, de acordo com a moldura da janela basculante à frente do motorista.
A carcaça do freio de mão da caixa de câmbio foi conectada à carcaça da caixa de engrenagens e, em seguida, ao tubo espinha, ao flange final do qual uma carcaça da caixa de câmbio dividida horizontalmente foi aparafusada.

O eixo traseiro, do tipo Tatra 27 original em diante, era tipicamente "Tatra" - tinha semieixos montados de forma articulada, cuja suspensão era cuidada por molas de lâmina.
As fotos a seguir mostram como o sistema de suspensão traseira do Tatra de três toneladas evoluiu gradualmente:

Tatra 27
A primeira versão do tipo Tatra 27 foi caracterizada por um par de quartos de folha separados, apontando obliquamente para a frente, enquanto a barra transversal para fixar a superfície de carga da plataforma foi aparafusada na face traseira da caixa de câmbio por trás.

Tatra 27a
O inovador tipo Tatra 27a já teve a mola de quarto inclinada original substituída por uma mola transversal comum e a divisória de aço fundido para a plataforma, ancorada por dois reforços inclinados na parte traseira do tubo da coluna, ficava acima da mola.

Tatra 27b
Aqui, a suspensão com a mola de lâmina comum permaneceu quase inalterada e a ancoragem oblíqua da barra de suporte da plataforma ao tubo da estrutura era a mesma. Uma novidade foi o uso de montagem dupla nas rodas traseiras.

Cada meio-eixo tinha sua própria engrenagem, na qual a roda do disco girava em torno da pêra enquanto ela saltava. Todo o sistema, portanto, não precisava de nenhuma articulação, e o eixo de conexão da caixa de engrenagens podia ser sólido, de uma só peça, girando dentro do tubo vertebral. Uma característica sempre foram as algemas que conectam os semieixos giratórios à caixa da caixa de câmbio, que foram costuradas em couro impermeável.

O diferencial era frontal, escondido dentro do tubo da coluna vertebral e, embora surpreendentemente não tenha sido mencionado nas brochuras, fica claro no catálogo de peças de reposição do Tatra 27b que era equipado com uma trava mecânica acionada manualmente (puxar).





25 - caixa do diferencial
26 - pino satélite
27 - satélite
29 - mola de retorno do obturador
30 - tigela de suporte da mola de retorno
31 - alavanca de mudança do obturador
38 - luva de bronze
39 - garfo de mudança
40 - alavanca do obturador

Rodas:
O carro estava equipado com discos de aço perfurados, fixados com oito porcas das rodas. A fábrica comprou-os de um grande fabricante alemão, a conhecida empresa
"Kronprinz A.-G. para a indústria de metal, Solingen-Ohligs ' .
Os discos tinham aros planos com borda de escaneamento bipartida e um anel de fechamento (Ausführung b) e pneus de 7,25 - 20 “, possivelmente 190x20 milímetros, foram montados neles.

Tatra 27b - modelo de guerra 1941
como parte da investigação de guerra não tinha mais caixas de ferramentas sob a frente da área de carregamento. A roda sobressalente foi, portanto, colocada obliquamente sob a plataforma, nos reforços do trilho traseiro ao tubo da estrutura.

E conforme a guerra continuava, não havia mais pára-lamas traseiros sobrando nos anos que viriam

Ao contrário dos modelos Tatra 27 e Tatra 27a anteriores, que tinham uma cabine em toda a largura da frente da área de carga, a cabine do Tatra 27b era muito mais estreita, ou seja, apenas dois ou três lugares. Era uma construção mista, ou seja, com moldura de madeira batida com chapas de metal. A grande extensão da parede atrás do motor, na qual os tanques de combustível eram acessíveis de dentro da cabine, era conectada à própria cabine por um fole de couro elástico.
A porta da cabine tinha janelas de correr nas maçanetas e a metade esquerda do pára-brisa (na frente do motorista) era dobradiça, envidraçada com vidro laminado de segurança.
O encosto e os assentos da tripulação eram revestidos de couro artificial preto (imitação de couro) e no espaço abaixo deles havia um local para baterias. A tripulação tinha tanques de gás com seus enchimentos bem à sua frente, dentro da cabine. O principal tinha cerca de 110 litros e ao lado havia um pequeno tanque de reserva. Ambos tinham torneiras "pull-out" com um lacre de cortiça na parte inferior, obviamente acessíveis de dentro da cabine.
O carro basicamente não tinha nada que chamar de painel. Logo à esquerda do volante, ao lado do tanque principal de gasolina, havia uma pequena caixa de lata com um tacômetro e um relógio lado a lado na superfície inclinada superior. Ambos os instrumentos possuíam escalas com diâmetro de Ø 80 mm e entre eles uma luz verde de lubrificação que, se tudo estava em ordem, ficava constantemente acesa com o motor em funcionamento. Acima disso havia apenas uma lâmpada de iluminação em forma de cogumelo. Na parede frontal desse painel de instrumentos havia uma caixa de distribuição combinada com um botão de partida, uma luz vermelha de carregamento e uma alavanca para alternar manualmente os máximos, dependendo do equipamento elétrico utilizado, seja Scintilla ou Bosch. A luz indicadora de máximos não era necessária, de acordo com os regulamentos da época bastava que a alavanca do interruptor de luz estivesse visivelmente diferente da dos máximos e dos médios. Então, para vertical remoto, para inclinado obliquamente para a direita, quase horizontalmente. Sob a caixa de distribuição, havia apenas uma tampa de fusível retangular de baquelite.
A cabine estava equipada com buzina manual com balão passando pelo canto esquerdo da cabine, buzina elétrica, comandada por anel de direção auxiliar, lâmpada de teto, espelho retrovisor externo e indicadores elétricos manuais. Ao contrário da maioria dos caminhões concorrentes (e estrangeiros) da época, o Tatra 27b tinha um limpador elétrico não apenas na frente do motorista, mas também na frente do passageiro da frente!

A pintura padrão do carro era oferecida em cinza escuro ou claro, possivelmente em verde, enquanto os para-lamas e partes do chassi eram sempre pretos. No entanto, os folhetos informavam que, a pedido, o cliente poderia obter o carro em qualquer tipo de pintura.

Em um anúncio em alemão da imprensa de guerra do Protetorado, uma fotografia do Tatra 27b já está sem caixas de ferramentas sob a mesa.

Ringhoffer-Tatra, Prag, Smichow é mencionado como fabricante, e outros locais onde Ringhoffer tinha suas fábricas subsidiárias estão listados abaixo: Beroun (Beraun), Kopřivnice (Nesselsdorf), Praga (Prag), Roudnice (Raudnitz) e Velvary )

Além de caminhões, a empresa ofereceu vagões ferroviários, licitações para locomotivas, maquinários rodoviários, caminhões basculantes, carros de passageiros (Tatra), veículos especiais, trólebus, equipamentos de resfriamento elétrico, componentes de construção, material de isolamento, arados, arados e formadoras de chapas.

Trecho do texto do prospecto conjunto em alemão da sociedade anônima "Ringhoffer - Tatra Werke" em um Tatra 27b de três toneladas, um Tatra 87 aerodinâmico e um Tatra 57b pessoal:

carro TATRA de três toneladas. 4,71 litros. tipo 27b
Carro versátil que atende totalmente às tarefas exigidas na estrada e em uma estrada não muito boa e permanece durável e duradouro mesmo nas demandas mais difíceis.
A grande área de carga é particularmente adequada para grandes cargas e a excelente suspensão garante uma economia de longo alcance da carga transportada.
O carro Tatra de 3 toneladas tem chassi com tubo central e semieixos giratórios. Este design dá ao carro um alto grau de segurança ao dirigir e aumenta significativamente sua economia com seu próprio peso reduzido. Particularmente totalmente carregado, é caracterizado pelo baixo consumo de combustível.
Graças ao material de primeira classe, o carro é altamente valioso e durável e pouco exigente para cuidados e manutenção.
A superestrutura consiste na cabine do motorista e uma mesa plana, que tem uma superfície de carga totalmente plana.
A pintura é pintada em uma cor duradoura conforme desejado, ou cinza escuro, cinza claro ou verde, os para-lamas são pretos em cada caso.
O motor é um 4 tempos de 4 cilindros refrigerado a água com um diâmetro de 100 mm e um curso de 150 mm. A capacidade dos cilindros é de 4.712 litros, a potência de frenagem é de 52 pcs a 1.650 rpm. e a maior potência de frenagem é de 63 unidades a 2.100 rpm.

Um exemplo da operação do período:
Alfred Tausch de Chvalšiny no Sul da Boêmia dirigia uma entrega de cerveja nos anos do pós-guerra (1947-8) com o caminhão Tatra 27b, registrado de acordo com o número em Český Krumlov. Ele provavelmente teve que dirigir com cuidado e com o pé muito leve no acelerador, para não superaquecer o motor - na foto parece que duas das células do radiador de seção estão danificadas ou mesmo faltando ...

Por outro lado, o acidente do carro Tatra 27b do norte da república: O carro nas fotos de 1950 foi registrado em Teplice-Šanov de acordo com a placa. O acidente ocorreu na aldeia de Mstišov (hoje a parte local de Dubí, distrito Teplice) e a causa alegada foi uma falha de freio.
Mesmo neste caso, o carro foi operado sem duas seções do refrigerador da seção ...

Fonte da foto: Libor Douša, Teplice

Fonte da foto: Libor Douša, Teplice

Tatra 27b - militar: uma
plataforma com lona, ​​reformada na forma em que era usada pelo nosso exército da Primeira República, está agora em exibição na exposição do Museu Técnico Militar de Lešany.

Modelo de plástico
A maioria dos veículos que tiveram a Primeira República da Tchecoslováquia. exército, passou a ocupação da Tchecoslováquia para as mãos da Wehrmacht alemã. Nesta forma, o Tatra 27b é oferecido como um modelo de plástico colado da empresa MMK-Models em escala 1:35 para colecionadores de tecnologia de guerra.

Basculante
Além da mesa padrão, a fábrica também construiu um basculante de três lados sobre um chassi com a mesma distância entre eixos, mas devido ao qual o carro teve que ter uma estrutura retangular auxiliar sob a carroceria.
Nesta foto com o corpo levantado, o chassi auxiliar, que apenas os basculantes tinham, era claramente visível. Pelo seu peso, a capacidade de carga foi reduzida para apenas 3.000 kg (as carretas pesavam 3.150 kg).

A carroceria do basculante era tão larga quanto a plataforma, apenas cerca de meio metro mais curta, portanto, apesar do espaço atrás da cabine, o basculante tinha uma saliência menor atrás do eixo traseiro.

Derrubar era uma tarefa árdua ... O
basculante tinha o mesmo motor, caixa de câmbio e outros mecanismos, então faltava uma saída para acionar uma bomba hidráulica. O levantamento da carroceria, portanto, não era feito por motor, mas manualmente, usando uma bomba hidráulica do sistema Meiller-Kipper DRP München, localizada à direita atrás da cabine.

Detalhe da bomba com reservatório de óleo hidráulico - uma rosa giratória na parte inferior da bomba fechava o fluxo de óleo ao levantar e abria ao baixar a carroceria, e o tubo curvo, armazenado em suportes na parede traseira da cabine, servia como alavanca para bombeamento manual.

O cilindro hidráulico de levantamento
tinha rolamentos de esferas em ambas as extremidades e consistia em três peças inseridas telescopicamente, cuja extensão máxima era presa por uma corda de aço.
O rolamento de esferas inferior do cilindro assentou em uma luva aparafusada ao tubo espinha.

Bastava uma pessoa para operar o basculante,
e a fábrica afirmava que ele poderia levantar o corpo não apenas de brincadeira, mas em apenas três a cinco minutos! Claro, as operadoras gostaram disso, porque reduziu a necessidade de pagar não só o motorista, mas também o motorista.

Bloqueio do diferencial: Como já mencionado, o carro possuía um bloqueio do diferencial acionado mecanicamente. Quando usado na estrada, geralmente não era necessário, mas era literalmente uma vantagem inestimável para um caminhão basculante, que frequentemente se movia em terrenos acidentados e não pavimentados em canteiros de obras. Não é à toa que o Tatra 27b na versão basculante de três vias era muito popular e foi feito, para a época, em séries bastante grandes.
Neste folheto, a fábrica ostentava uma série de carros de 34 peças prontos para embarque.

Tatra 27b de três toneladas durante a guerra:

Com a captura do Sudetenland, ficou claro que no futuro ele será usado principalmente para "combustíveis alternativos". Benzina? Em primeiro lugar, pela vitória do Terceiro Reich!
Apenas os veículos da Wehrmacht podiam rodar com gasolina. Fora da frente, na Alemanha, no Protetorado da Boêmia e Morávia, nos territórios conquistados da Polônia, França e todos os outros ocupados, a operação de veículos a gasolina estava apenas sujeita a uma licença especial, que dizia respeito ao fornecimento, operação de armamentos e empresas estratégicas, resgate e serviços de combate a incêndios. E apenas na medida do necessário ...

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OPERAÇÃO DE GÁS DE MADEIRA

Kopřivnice caiu na Sudetenland, e as brochuras, muitas das quais começaram a ser publicadas em alemão, agora mencionam "RINGHOFFER-TATRA-WERKE AG, Werk Nesselsdorf, Sudetenland" como o fabricante.

A verdade é que os Tatras estavam prontos. Eles imediatamente começaram a fabricar e oferecer seu Tatra 27b de três toneladas mais produzido em massa em duas variantes de acionamento de substituição: para gerador de gás de madeira (traduzido como Holzgas) e para gás municipal comprimido.

Em ambos os casos, o carro não mudou em princípio. O quadro de espinha dorsal, eixos, engrenagens, calçado, tudo isso permanecia o mesmo, a maior mudança dizia respeito principalmente ao motor, pois não teria potência suficiente devido ao menor poder calorífico do gás (seja madeira ou gás natural).

A reconstrução do motor consistia tanto em aumentar seu conteúdo quanto em aumentar o grau de compressão. Portanto, decidiu-se aumentar o diâmetro do motor, mas manter o curso original. Isso significou uma nova fundição do bloco, pois o existente não suportava furos até Ø 105 mm, mas o virabrequim e tudo o mais relacionado ao trem de válvulas e à lubrificação do motor puderam ser preservados.

Na imagem à esquerda está um coletor de admissão com acelerador, controlado por um regulador centrífugo do motor, que evitou que o motor "capotasse" a um máximo de 2.000 rpm. O
flange inferior quadrado com quatro pinos foi usado para conectar ao suprimento de gás de lenha do gerador. pequeno flange duplo parafuso para fixação com carburato auxiliar Solex 22 HR.

O aumento na compressão foi alcançado por pistões mais altos.
Ao contrário dos pistões BHB originais, a fábrica comprou pistões superiores para motores a gás de madeira da empresa alemã Mahle. O número de anéis nos pistões superiores era o mesmo, ou seja, 3 de compressão e um limpador.
Após essa modificação, o novo motor tinha uma capacidade de 5.195 litros e era capaz de uma potência máxima de 51 cavalos. mas a fábrica afirmou isso apenas por um curto período.

Um coletor de admissão é visível abaixo do coletor de escape. Abaixo está uma válvula borboleta, controlada por um regulador centrífugo de segurança do motor e abaixo da válvula borboleta um misturador gás-ar. Bem no fundo havia um flange quadrado com quatro pinos, que era usado para conectar um tubo que fornecia gás de madeira limpo e resfriado do gerador.
Para facilitar o arranque (possivelmente também para uma "melhoria" de curto prazo do motor, quando não bastasse, por exemplo numa subida), um carburador auxiliar Solex 22 HR podia ser ligado no colector de admissão.

Outras modificações relacionadas à operação de gás de madeira exigiram mudanças no equipamento elétrico. Em primeiro lugar, foi instalada uma bateria mais forte. Os motores a gás de madeira geralmente começaram pior (e mais). Isso ocorreu devido às oscilações na qualidade do gás, tanto no momento do aquecimento antes da viagem real, quanto de acordo com o combustível utilizado atualmente. A qualidade foi influenciada pelo tipo de madeira (dura ou mole) e também pelo estado (seca, úmida). E assim um motor de arranque mais forte de dois cavalos e meio com um dente com um pinhão maior foi montado para realmente girar o motor de maneira adequada. Uma bateria mais forte também foi necessária devido ao ventilador elétrico, que costumava aquecer a caldeira do gerador antes do acionamento, que idealmente durava de dois a cerca de cinco minutos. E a última mudança teve que ser outras velas de ignição e uma bobina de ignição mais potente com uma tensão de surto mais alta, porque a mistura de gás-ar inflamava com mais dificuldade do que os vapores de gasolina.

A foto retocada do Tatra 27b Holzgas é de um prospecto duplo redigido em alemão. De acordo com os regulamentos do protetorado, o carro da foto já tem faróis escurecidos do tipo Joro (Josef Rotter Company, Nový Jičín - posteriormente Autopal Nový Jičín).
A potência utilizável permanentemente do carro era de apenas 41 cv (aprox. 30 kW), o que não era muito para um motor com uma capacidade de mais de cinco litros, e nem um pouco para um carro carregado com três toneladas de carga.
A velocidade máxima foi declarada na proposta de “entupimento” de 60 km / h, que era o mesmo valor que a fábrica indicava para o posto original, mas na realidade era mais um desejo piedoso.
Na prática, não era possível dirigir com gás de lenha. A intensidade da combustão na caldeira do gerador dependia da intensidade da entrada do motor. E se o motorista mantivesse o pé no chão por muito tempo, a temperatura de queima dos blocos de madeira subia tanto que a caldeira do gerador poderia ficar vermelha. E isso foi uma bagunça! Por um lado, foi colocado no recorte da área de carregamento, de forma que ficasse muito próximo da carga transportada, e naquele momento havia risco de incêndio, por outro lado, poderia haver sérios danos internos à caldeira ou mesmo sua queima. Portanto, foi necessário um manuseio experiente, uma direção suave e uma velocidade operacional na estrada de cerca de 45 quilômetros por hora.

No folheto publicitário, a fábrica declarou:
“Com o carro gerador Tatra 27b Holzgas de nosso projeto, é possível gaseificar pedaços de madeira de qualquer tipo (faia, carvalho, amieiro, abeto, pinheiro e outros) e em qualquer composição - do tamanho de uma polegada a um punho.
Porque de outra forma é difícil encontrar uso para tais resíduos de madeira, este método de reabastecimento é e será barato, os custos operacionais baixos e o abastecimento simples. Operar o gerador de gás de lenha é simples e requer pouco trabalho extra. Depois de carregar e acender o combustível de madeira, o gás de madeira está pronto para dar partida no motor após 2 a 5 minutos pela manhã, usando um ventilador elétrico. O motor transforma-se em gás de lenha, mesmo em frio intenso. Uma carga de madeira é suficiente para 70-130 km ou para 2-4 horas de operação. ”
Mas a informação era muito ideal, a realidade geralmente vacilava um pouco ...

Em condições extremas, aconteceu que o desempenho com gás de madeira às vezes não era suficiente. Portanto, a fábrica montou um carburador auxiliar no coletor de admissão modificado, o que poderia facilitar a partida de um motor frio, ou poderia ser usado para ajudar um carro carregado, por exemplo, em uma grande inclinação. O carburador não foi projetado para operação contínua, então o tanque de gasolina na cabine em frente à tripulação era de apenas 18 litros neste caso.

O método de instalação do conjunto a gás de lenha é óbvio tanto pelo desenho dimensional do carro quanto pela fotografia do próprio chassi. Um detalhe característico de todos os carros movidos a gás de lenha, que também se aplica ao Tatra 27b Holzgas, foi outro radiador, suspenso na frente do radiador normal. Ele resfriava o gás do gerador (caldeira a gás de lenha), entrando no radiador na frente do pré-limpador áspero, que é um grande recipiente oval com tampas laterais redondas sob o para-choque dianteiro do carro.

Dados técnicos da plataforma de madeira de gás Tatra 27b Holzgas:
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Motor: em linha refrigerado a água de quatro cilindros
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 150 mm
Volume total : 5,195
Potência máxima: 51 pcs (37,51 kW)
Potência contínua: 41 pcs (30,16 kW)
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens dentadas com dentes helicoidais
Manivela eixo: forjado, composto de duas partes
Número de rolamentos do virabrequim: 3, esfera
Cárter: feito de liga de alumínio leve
Bloco do motor: fundido em ferro fundido cinzento especial
Cabeça do cilindro: em ferro fundido cinzento, removível, comum a todos os cilindros
Pistões: Mahle, em liga de alumínio (3 compressão + 1 anel limpador)
Carburador auxiliar: horizontal, Solex 22 HR Entrada de
gasolina: gravidade
Lubrificação: pressão, circulante
Bomba de óleo:
óleo de engrenagem cilindrada do motor: 9 litros
Resfriamento: água, forçada por bomba, apoiada por ventilador
Radiador: seccional, composto por 5 células substituíveis
Ignição: bateria 12V
Distribuidor: Bosch VE 4 BS 288, com controle de avanço centrífugo
Ordem de ignição : 1-2-4- 3
velas de ignição: Bosch DM 175 T1
Bateria: 12V / 105 Ah, armazenada em gabinete sob o assento do motorista
Dínamo: 12 V / 300W (Bosch RKC 300 / 12-1300 R, S 144) Motor de
partida: Bosch BNG 2,5 / 12 BR 9Z9

Embreagem: seco, lâmina única Kometano

Caixa de câmbio K 30 KM : quatro marchas com marcha à ré
Mudança: reta, alavanca longa no meio do carro
Marchas: 1ª marcha - 1: 6,3
2ª marcha - 1: 3,2
3ª
marcha - 1: 1,95 4 marchas - 1: 1
Reverso - 1: 10

Eixo de acoplamento: fixo, correndo dentro do tubo coluna

Estrutura: coluna, formada pelo tubo central
Lubrificação do chassi: pressão central, bomba de pé

Eixo traseiro: dividido, sistema giratório Tatra
Engrenagens de
transmissão : par de pinhões e engrenagens de
dentes retos helicoidais Relação de marcha : 1: 6 Diferencial: dianteiro, montado no tubo da coluna

Suspensão traseira: mola de lâmina transversal

Eixo dianteiro: paralelogramo, formado por pares de braços triangulares um em cima do outro
Suspensão dianteira: mola de lâmina transversal
Direção: um par de engrenagens cônicas, sem direção hidráulica, volante à direita ou à esquerda conforme desejado

Freio de pé: circuito único hidráulico (sistema "ATE") em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem, atuando com mandíbulas externas no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 ", fixo 8 porcas
Discos: 6 x 20 "Kronprinz R 682 b, com aro plano e aresta fendida
Pneus: 7,25 - 20, ou 190 - 20 ", traseiro em montagem dupla
Roda sobressalente: obliquamente abaixo da superfície de carga

Distância entre eixos: 3.500 mm Trilho
dianteiro: 1.700 mm Trilho
traseiro: 1.800 mm
Espaço livre de um carro totalmente carregado: 200 mm

Altura da área de carga acima da estrada : 1.220 mm
Comprimento total (mesa): 6,410 mm
Largura total (mesa): 2,330 mm
Altura (sobre a cabine): 2,300 mm
Tamanho da área de carregamento: 3,725 x 2,200 mm Tamanho do recorte
para o gerador na área de carregamento: 600 x 600 mm
Altura lateral: 500 mm

Peso líquido (mesa): 3.860 kg
Capacidade de carga: 3.000 kg

Diâmetro de giro: 12,5 m
Velocidade máxima: 60 km / h.
Velocidade contínua: 45 km / h.

Consumo de madeira padrão: 75 kg por 100 km
Quantidade de carga do gerador: 65 kg
Consumo de óleo: 0,4 - 0,5 litros por 100 km
Tanque de combustível para carburador auxiliar: 18 litros (dentro da cabine, na frente do motorista)

O equipamento atual para a propulsão de gás de madeira foi comprado da empresa alemã
Imbert, Generatoren-Gesellschaft MBH, Colônia, Alemanha.
O conjunto Imbert GM 550 consistia em uma caldeira de gerador, um separador de cinzas e sujeira, um resfriador de gás, um limpador fino, um ventilador de partida, uma válvula de desvio de ventilador, um misturador de gás-ar e um conjunto de tubos de conexão - veja o seguinte desenho esquemático do sistema Imbert.
A caldeira (I) foi colocada verticalmente à direita atrás da cabine, onde passava por um recorte no canto da mesa e era separada do espaço aproveitável por uma parede de chapa arredondada. Na frente do carro, as vigas tubulares estendidas carregavam um refrigerador a gás (III.), Suspenso na frente do refrigerador normal do carro, abaixo dele estava um separador de cinzas e sujeira (II.). Abaixo do lado esquerdo da cabine havia um bom limpador de gás com uma armadilha de água e borra de alcatrão (IV.) E de lá o gás era conduzido pelo ramal do ventilador de partida (V.) para o misturador gás / ar (VI.) E para o motor. Todo o conjunto pesava cerca de dois metros e meio e isso resultou em uma carga útil ligeiramente reduzida.

Imagem de fábrica, documentando o método de parada da caldeira do gerador no recorte no canto direito da área de carregamento. A caldeira (I.) foi separada da área de carga por uma parede de chapa arqueada e a parede traseira de madeira da cabine também foi isolada com uma moldura de chapa de metal no lugar da caldeira.
Sob a porta esquerda da cabine, você pode ver um filtro fino de gás (IV), puxado por um compasso para o apoio para os pés.

O usuário da versão a gás de madeira do Tatra 27b Holzgas recebeu este suplemento além da lista de peças de reposição padrão, contendo uma lista de peças para acessórios e componentes de gás de madeira que diferiam da versão padrão.

O motorista do gás de lenha tinha à sua frente, além dos controles habituais, um misturador de gás de dupla alavanca e um controle do carburador de gasolina, uma alavanca de avanço ajustada mecanicamente e uma alavanca do ventilador.
E, como dizia o manual, ele ainda deve estar ciente de que:

“O gás de madeira é totalmente fumegante e inodoro, assim como os gases de exaustão. O conteúdo de monóxido de carbono nos gases de madeira e gases de escapamento afeta a carga ou o pessoal operacional, bem como os gases de escapamento de veículos movidos a gasolina. Os motores a gás a lenha, assim como os motores a gasolina, não devem, portanto, ser ligados em uma garagem fechada. Para veículos equipados com uma lona, ​​deve-se tomar cuidado para garantir que a lona não toque no gerador de gás! ”

Relativamente poucas imagens de período de qualidade da operação dos carros a gás de madeira Tatra 27b Holgas foram preservadas.
Um dos mais bem-sucedidos é este filme, agora armazenado no arquivo alemão "Deutsche Fotothek". O autor foi Abraham Pisarek, cujo tiro é da "ajuda fraterna à zona oriental" do pós-guerra na Alemanha em 1947.
O carro estava equipado com um gerador Imbert com um filtro de gás oval sob o pára-choque dianteiro.

Tatra 27b Holzgas de 1943, emprestado pelo proprietário para a exposição do Museu Técnico Hugo Junkers em Dessau, Alemanha.
É um carro, preservado desde a década de 1950 nas garagens de uma empresa de transporte privado em Ibbenbühren. Nos anos 1993-1998, o carro foi gradualmente restaurado com o consentimento do proprietário e colocado em operação por um antigo funcionário da empresa Wolfgang Horn.
Uma reportagem de Danny Gitter com várias imagens coloridas (foto de Sebastian) foi trazida pelo Dessau-Roβlauer Zeitung (16 de setembro de 2011).

O popular basculante de três lados também foi modificado para gás de lenha, mas devido à caldeira do gerador atrás da cabine, ele teve que ter um corpo encurtado em cerca de um quarto de metro em comparação com um basculante a gasolina. Como no basculante a gasolina, a carroceria foi levantada manualmente neste caso, usando uma bomba acionada por alavanca do sistema hidráulico Meiller.

Dados diferentes para o caminhão basculante de madeira Holzgas Tatra 27b:

Altura da área de carga acima da estrada: 1.250 mm
Comprimento total: 6.050 mm
Largura total: 2.350 mm
Altura acima da cabine: 2.300 mm
Dimensões da área de carga: 3.200 x 2.200 mm
Altura lateral : 400 mm

Peso líquido: 3.570 kg
Capacidade de carga: 3.000 kg

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OPERAÇÃO COM GÁS LEVE

Outra versão para substituição do combustível foi o Tatra 27b na versão movida a gás comprimido. A modificação consistiu na montagem de dois a cinco (conforme solicitação do cliente) cilindros de aço, colocados transversalmente sob o corpo da mesa.

Uma visão detalhada de um par de cilindros armazenados em uma gaiola sob o corpo de uma mesa plana. Dali, o gás era conduzido por um cano sob o capô do carro, onde havia um regulador de pressão (Solex, ou Frčka-Prague) na parede transversal atrás do motor.

O regulador teve que ser pré-aquecido para que não congelasse quando a pressão do gás comprimido fosse reduzida. Portanto, ele foi canalizado para o circuito de refrigeração do motor.
Plantas de enchimento de gás comprimido estavam localizadas não apenas durante o Protetorado, mas também alguns anos após a guerra, em praticamente todas as cidades onde funcionava uma usina de gás.