TATRA cargo tipo 26 + tipo 26/30

 

TATRA cargo tipo 26 + tipo 26/30

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine, abril de 2017

Caminhão leve de seis rodas com capacidade de carga de 1½ toneladas.

Fabricante:
Kopřivnická vozovka - akc. spol., Kopřivnice na Moravě

O popular Tatra 11 de dois cilindros de Ledwink, introduzido pela primeira vez em 1923, não só se tornou um sucesso imediato e comercialmente bem sucedido, mas também o início do lendário conceito Tatra de carros refrigerados a ar, caracterizado por uma estrutura de backbone e semieixos de transmissão oscilantes. Sua estrutura, formada por um tubo de Mannesmann de paredes finas e resistente, conectada ao motor e ao eixo traseiro por flanges aparafusadas, incentivou diretamente a adição de outro eixo traseiro e também permitiu a variabilidade de comprimentos de diferentes designs de veículos.

O parentesco com o motor de dois cilindros é claro na imagem de arquivo do chassi do Tatra T 26 de seis rodas.
O par de alavancas, montado nas laterais do link no tubo da coluna, foi usado à direita para deslocar a redução, a esquerda para engatar as travas do diferencial no primeiro ou em ambos os eixos traseiros.

E esta é uma foto do teste de um dos protótipos com motor de dois cilindros em 1926. O carro ainda estava sem carroceria, olhando mais de perto, apenas a caixa em que a carga estava carregada pode ser vista entre os pára-lamas traseiros temporários.
De acordo com o fabricante, os carros experimentais causaram verdadeira sensação no desempenho de direção.

Porque havia apenas 14 cavalos de potência (10,3 kW) em um carro de três eixos de uma tonelada e meia, mas a versão final, fabricada desde 1927, recebeu um motor de quatro cilindros mais potente do carro de passageiros Tatra 30 recém-projetado e do Tatra T 26 30

Dados técnicos Tatra 26/30:

Motor: quatro cilindros refrigerados a ar plano (boxer)
Tipo: 6/24 HP
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 95 mm
Volume total: 1.680 ccm
Potência máxima: 24 pcs (46,3 kW) a 2.500 rpm ./min.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento do eixo de cames: engrenagens retas
Virabrequim: forjado, dobrado duplo
Número de rolamentos do virabrequim: 2, deslizamento simples e esfera única
Cárter: feito de liga leve Elektron
Cilindros do motor : fundidos individualmente de ferro fundido cinzento especial
Cabeças de cilindro: feitas de ferro fundido cinzento, removível, comum para um par de cilindros adjacentes
Pistões: Nelson-Bohnalite, feitos de liga leve de alumínio
Carburador: vertical, Zenith
Transporte de combustível: gravidade
Lubrificação: pressão, circulação
Bomba de óleo: engrenagem
Óleo do motor: 5 litros
Resfriamento: ar, forçado por ventilador no volante do motor
Ignição: magnético Scintilla ou Bosch (alternativamente bateria Scintilla)
Arranque: elétrico Scintilla ou

Embreagem Bosch : seca,

quatro placas Transmissão: quatro velocidades com marcha à ré
Mudança: reta, alavanca no meio do carro
Eixo de acoplamento: fixo, sem juntas, rodando dentro do tubo da coluna
Caixa de engrenagens de redução: duas velocidades, na carcaça do eixo traseiro

Estrutura: coluna, formada pelo tubo central

Eixos traseiros: dividido , balanço, sistema Tatra
Caixas de câmbio: um par de pinhões e rodas dentadas helicoidais
Diferenciais: dianteiros com travas, montados no tubo da coluna

Suspensão traseira: molas de lâmina oscilantes montadas longitudinalmente

Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: mola de lâmina transversal, completo com amortecedores de fricção
Direção: parafuso e split porca ajustável, volante à direita

Freio de pé: mecânico, em todas as seis rodas
Freio de mão: mecânico em todas as rodas traseiras

Rodas: disco de aço de 18 ", fixado com 4 porcas
Pneus: 27 x 4,74" ou 5,50 - 18 "Ballon

distância entre eixos curta : 2.200 + 850 mm
Distância entre eixos longa: 2.900 + 850 mm Trilho
dianteiro: 1.300 mm Trilho
traseiro: 1.300 mm (ônibus 1.400 mm)
Espaço livre do vagão totalmente carregado: 230 mm

Dimensões da plataforma padrão:
Altura da área de carga acima da estrada: 900 mm
Comprimento total: 5.150 mm
Largura total: 1.800 mm
Altura: 1.900 mm
Dimensões da área de carga: 2.950 x 1.750 mm
Altura lateral : 600 mm

Peso do chassi completo: 780 kg
Peso da mesa: 1.350 kg
Capacidade de carga do carro: 1.500 kg

Diâmetro de giro: 12,5 m
Velocidade máxima: 60 km / h. (70 km / h)

Consumo de gasolina: 16 - 18 litros por 100 km
Consumo de óleo: 0,2 - 0,3 litros por 100 km
Tanque de combustível: 40 litros (atrás do motor, sob o capô)

Motor T 30
era um boxeador plano com capacidade para 1.680 cc e uma potência de 24 cavalos. Isso significava quase o dobro dos protótipos originais de dois cilindros e, junto com a transmissão apropriada, era o suficiente para um carro com três eixos. Naquela época, o povo de Kopřivnice já usava ligas leves em grande parte na construção de seus carros, de modo que a carcaça completa do motor, incluindo a grande câmara do volante com um ventilador de refrigeração, era fundida a partir de um elétron. No interior girava um virabrequim dobrado duas vezes, em cujos pinos as bielas dos cilindros sempre opostos ficavam próximas uma da outra e que, portanto, podia ser tão curto que bastava para encaixar em apenas dois mancais principais. Ele corria na frente em um deslizamento e na traseira, pelo volante, em um rolamento de esferas cuidadosamente dimensionado. Cilindros nervurados, fundidos em ferro fundido cilíndrico de granulação fina cinza, eram aparafusados ​​ao cárter nas laterais. A árvore de cames tinha um lugar abaixo, sob o virabrequim e era acionado por uma engrenagem de dentes retos. Ele operava as válvulas por meio de macacos, hastes e balancins nos cabeçotes do motor. A empresa declarou no prospecto que
"A árvore de cames pode ser facilmente removida como um todo com os eixos do macaco, bomba de óleo e roda motriz."

O motor tinha uma lubrificação por circulação de pressão preenchida com óleo no cárter. O óleo era sugado através do filtro por uma bomba de engrenagens e através de um filtro de óleo era primeiro conduzido por um tubo de cobre para uma camisa dupla, essencialmente um trocador de calor, envolvendo o coletor de admissão do motor. Aqui, por um lado, ele foi resfriado pela mistura de sucção e ao mesmo tempo pré-aqueceu essa mistura. Só então ele foi conduzido para o mancal da manivela principal e o virabrequim perfurado para as conchas deslizantes das bielas individuais.
O volante era integrado a um ventilador de palheta, a partir do qual o fluxo de ar de resfriamento era direcionado por um par de canais no cárter, fundidos diretamente nas costelas dos cilindros do motor. De acordo com o prospecto, o fluxo de ar durante a condução não afetou significativamente a refrigeração do motor
“A refrigeração é tão abundante que não leva em consideração o fluxo de ar auxiliar causado pela condução do carro, de forma que o motor pode ser mantido em plena carga sem falhas de funcionamento, mesmo com o carro parado”.

A transmissão de força para a caixa de câmbio era fornecida por uma embreagem seca de quatro placas, controlada mecanicamente pelo pedal esquerdo. A caixa de câmbio era de quatro marchas com ré, parafusada com o motor em uma unidade comum. Tanto o cárter de elétrons do motor, localizado abaixo da mola de lâmina do eixo dianteiro, quanto a carcaça da caixa de câmbio com um flange para o tubo de backbone eram as peças de suporte do chassi.

Uma grande caixa de câmbio e uma caixa de câmbio do eixo traseiro foram aparafusadas ao tubo de backbone na parte traseira. Era um elenco dividido ao meio, dentro do qual não era apenas uma redução de dois estágios, deslocada mecanicamente, mas também os dois diferenciais dianteiros, equipados com travas e engrenagens cônicas de ambos os eixos giratórios. Um tubo transversal passava pelo gabinete, que em suas extremidades carregava feixes de molas de lâmina colocados de maneira articulada, cujas extremidades eram conectadas em arco às extremidades dos semieixos. O eixo de transmissão da transmissão funcionava dentro do tubo da coluna vertebral, não tinha juntas ou acoplamentos resistentes e todas as outras engrenagens de redução importantes e caixas de câmbio funcionavam no banho de óleo da caixa do eixo traseiro.

Tudo o que é importante estava perfeitamente protegido dentro do tubo lombar e, graças a este tubo, o chassis era muito rígido, resistente tanto à deflexão como à torção. Ao mesmo tempo, no entanto, e isso era importante, os semieixos oscilantes permitiam golpes extraordinários de rodas individuais ao cruzar desníveis extremos e, portanto, seu contato constante com o terreno. Isso também é comprovado pelo número de fotografias de época, tanto em testes de protótipos quanto em passeios de demonstração.

Teste de chassi do Tatry T 26 de seis rodas no chamado Desenho em "meia calha", onde as rodas traseiras foram substituídas por discos cónicos de chapa metálica, rodeados por uma correia especial. Dependendo de como as bordas dos discos de metal são deformadas, esta claramente não era uma solução ideal.
O pessoal da Kopřivnice o testou de maneira semelhante no caminhão pesado Tatra 24, onde a correia, no entanto, passou por cima de pneus padrão.

O artigo está sendo preparado gradativamente ...

Filmagens de filme de época dos ensaios deste carro com comentários do historiador do cinema Sr. Čáslavský podem ser encontradas aqui:

https://www.youtube.com/watch?v=9ursLDiSUEo&feature=youtu.be