TATRA tipo de carga 13

 

TATRA tipo de carga 13

O camião mais pequeno da Kopřivnice Tatras.
A capacidade de carga era de 1 tonelada e é produzida desde 1924.

O enorme sucesso do popular carro com eixo Tatra 11 de dois cilindros, apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Praga em abril de 1923, confirmou a exatidão do conceito de chassi original de Ledwink, que consiste em um tubo de coluna em que um motor com engrenagem foi flange na frente e um eixo traseiro com semieixos giratórios na parte traseira. Foi literalmente uma revolução revolucionária na produção do Tatra e se tornou um modelo para caminhões.

O primeiro tipo de carga do novo conceito foi o Tatra 13, lançado em 1924, um single ton leve, baseado no pessoal Tatra Eleven, com o qual tinha praticamente a mesma parte frontal. Seu chassi diferia do chassi de passageiros apenas por um tubo espinhal ligeiramente mais longo. O trabalhador e trabalhador das estradas da Primeira República foi feito um eixo traseiro especial com uma transmissão alta e grandes rodas de disco, de modo que seus apenas doze cavalos pudessem transportar às vezes mais do que os 1.000 kg de carga previstos.
As rodas traseiras notavelmente maiores se tornaram posteriormente uma solução tradicional para todos os outros tipos de caminhões leves, que vieram depois dos treze.
O flatbed representado (um dos primeiros) é de 1925.

Dados técnicos T 13 (primeira versão sem freios dianteiros):

Motor: quatro tempos planos de dois cilindros (boxer)
Diâmetro: Ø 82 mm
Curso: 100 mm
Capacidade: 1,056 ccm
Potência: 12 unidades a 2.800 rpm. (8,83 kW)
Potência tributária: 4 hp
Distribuição da válvula: OHV
Número de rolamentos do virabrequim: 2, esferas
Rolamentos da biela: deslizantes, divididos
Cilindros do motor: ferro fundido
Pistões: feitos de liga leve de alumínio
Resfriamento: ar, forçado por ventilador
Lubrificação: circulação de pressão, com caixa seca
Carburador: Zenith 26 ABC
Ignição: magnético Bosch FF 2A
Equipamento elétrico: 6V

Embreagem: multi-placa, seco
Transmissão: quatro velocidades com ré
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo de acoplamento fixo sem juntas
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com contraeixo e dois pares de engrenagens cônicas Gleason
Diferencial: dianteiro

Chassis: sem moldura, formado por um tubo central (Mannesmann)
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: mola de lâmina transversal completo com amortecedor de fricção
Eixo traseiro: giratório, propulsor, sistema Tatra
Suspensão traseira: mola de lâmina transversal

Freio de pé: sapatas de tambor, somente para rodas traseiras
Freio de mão: sapatas de tambor, somente para rodas traseiras
Rodas: disco
Jantes: rebatidas
Pneus dianteiros: 710 x 90 (opcional 730 x 130)
Pneus traseiros: 820 x 120 (opcional 835 x 135)

Distância entre eixos curta: 2.763 mm
Distância entre eixos estendida: 3.063 mm Via
dianteira : 1.200 mm Via
traseira : 1.400 mm

Comprimento do chassi : 3.825 mm
Comprimento total do veículo: 4.100 mm
Largura do veículo: 1.600 mm
Altura (através da cabine): 1.350 mm
Folga: 220 mm
Peso do chassi: 580 kg

Comprimento de carga áreas: 2.000 mm
Largura da área de carga: 1.350 mm
Altura lateral : 600 mm
Altura da área de carga acima da estrada: 1.000 mm

Capacidade de carga: 1 tonelada
Peso bruto: aprox. 980 kg

Tanque de gasolina: 35 litros (na parede atrás do motor)
Tanque de óleo: 5 litros (na parede atrás do motor)
Consumo de gasolina por 100 km: aprox. 9 - 10 litros
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 0,25 litros

Velocidade máxima: 40 - 45 km / h.

Preço do chassi: 38.300 CZK
Preço da mesa: 41.000 CZK

Motor
A unidade de força era um motor plano de dois cilindros (boxer) com um volume de pouco mais de um litro (exatamente 1.056 cc), inalterado tirado do carro de passageiros. A base do motor era uma fundição bastante complexa do cárter, feita de liga de alumínio.
A fundição do cárter foi feita inteiramente com dutos de ar de resfriamento e uma enorme câmara do volante, que também abrigava um grande ventilador. Na parte inferior, havia uma área com parafusos para o aperto da mola transversal do eixo dianteiro.
Junto com a caixa de câmbio, aparafusada ao flange da câmara do volante, o motor na verdade formava toda a frente do carro, completada na frente por uma peça fundida aparafusada em forma de seta, seguida por um típico capô em forma de ferro "Tatra".
No entanto, a complexidade da fundição e a complexidade de sua usinagem precisa foram equilibradas pelo fato de que muitas outras peças e componentes necessários para as construções de veículos então comuns foram eliminados.

O virabrequim
foi dobrado duas vezes e funcionou em dois rolamentos de esferas no cárter. O eixo de comando, acionado por um par de engrenagens de dentes retos, estava abaixo dele. As bielas eram divididas, forradas com metal branco, e seu controle, possivelmente reparado, era servido por tampas de sensores circulares no cárter. Entre os motoristas antigos, dizia-se que no caso de "dragagem" do mancal da biela próximo ao Tatra de dois cilindros, essas tampas poderiam ser desmontadas no caminho da biela. dezenas de quilômetros sem danificar o virabrequim ...

O design da fiação também foi uma solução divertida da Tatra - o eixo de comando foi colocado na tampa frontal do motor, que junto com os macacos das hastes das válvulas formavam um todo que poderia ser facilmente removido do motor se necessário.

No entanto, a desvantagem dos cilindros feitos inteiramente com cabeçotes era a necessidade de inserir válvulas (OHV) neles por dentro, o que tornava a operação de sua retificação ocasional um tanto difícil. Por outro lado, isso elimina a possibilidade de vazamento entre o cilindro e a cabeça, ou furo na vedação da cabeça, que era um problema relativamente comum para os veículos da época ...

Circulava a lubrificação , resolvida como a chamada "lubrificação de caixa seca" .
Isso significava que o óleo não estava no cárter do motor, os alelos em um tanque especial acima do motor, localizado na frente do tanque de combustível, fluíam de lá para a bomba, que lubrificava as peças individuais do motor. Posteriormente, o óleo escorrido para o fundo do cárter foi sugado por uma bomba e devolvido ao tanque.
Um coletor de admissão comum arqueado acima do motor, sob o topo do qual um carburador Zenith vertical com controle combinado foi suspenso: o acelerador não só poderia ser medido com o pedal, mas também poderia ser ajustado com uma alavanca manual. Embora o comprimento considerável do coletor de admissão não seja apreciado pelos projetistas de motores potentes de hoje, certamente não contribui para revoluções rápidas. No entanto, teve um efeito positivo na flexibilidade do motor e no curso suave de seu torque.

A ignição era
fornecida por um ímã Bosch D2 com controle de avanço manual, colocado acima da saliência cilíndrica do dínamo, ao qual era puxado por um cinto tensor. O carro já possuía equipamento elétrico completo, composto por partida elétrica, bateria de partida, dínamo com regulagem da corrente de carga e equipamentos, incluindo faróis com "cidade", luz alta e baixa, farol traseiro e buzina elétrica. O dínamo era inserido pela frente na carcaça do cárter e era conectado diretamente à extremidade dianteira do virabrequim, de modo que a manivela girava o motor atrás da extremidade do eixo do dínamo.

A embreagem
era seca, multi-placa, localizada na câmara do volante, em cujo flange estava aparafusada uma caixa de marcha à ré de quatro marchas, deslocada por uma pequena alavanca oblíqua no meio do carro.

O eixo de conexão
da saída da transmissão para o eixo traseiro correu dentro do tubo da coluna vertebral. Ele era firme, sem juntas, porque Hans Ledwinka estava convencido de que as juntas eram a causa da perda de desempenho e da possibilidade de possíveis falhas, o que, claro, estava certo.

O eixo traseiro era diferente de um carro. Foi significativamente mais dimensionado, aliás com uma engrenagem mestre e, como acontece com um automóvel de passageiros, neste caso sem juntas. A oscilação dos semieixos traseiros no Tatras foi resolvida girando as rodas de disco em torno das peras - cada roda tinha uma engrenagem cônica (pêra e placa) própria.
Uma característica do eixo traseiro "cargo" eram as rodas maiores, fixadas com seis parafusos. Na versão mais antiga, ele tinha aros rebate para pneus de alta pressão com uma dobra de 820 x 120 ou 835 x 135 a pedido. - 20 “, ou a pedido 5,50 - 20“.

O desenho do chassi de 1930 já é um desenho com cabos controlados por freios nas quatro rodas. É claro que dois cabos conduziam a cada roda traseira, porque o carro tinha sapatas de freio de serviço (de pé) operadas independentemente e freios de estacionamento (manuais).
Ambos os eixos foram estabilizados por escoras inclinadas, ancoradas no caso do eixo dianteiro sob a caixa de câmbio, e no caso do eixo traseiro sob o tubo espinhal.

A carga "treze" era um tipo de muito sucesso. Foi fabricado de 1924 a 1933, ou seja, ao longo de nove anos, e segundo dados da empresa, o último só foi produzido em 1935.
Esta foto mostra uma plataforma modernizada com cabine fechada e janelas rebaixáveis ​​na porta, que já possuía freios em todas quatro rodas e pneus com arame no talão.
Foi produzido desta forma por volta de 1930 e mais tarde.

Dados técnicos já com freios nas 4 rodas:

Motor: quatro tempos planos de dois cilindros (boxer)
Diâmetro: Ø 82 mm
Curso: 100 mm
Capacidade: 1,056 ccm
Potência: 12 pcs (8,83 kW)
Potência tributária: 4 cavalos
Distribuição da válvula: OHV
Número de rolamentos do virabrequim: 2
Resfriamento: ar, forçado por ventilador
Lubrificação: pressão circulando com caixa seca
Carburador: Zenith 26 ABC ou Solex 26 MV
Ignição: magnético Bosch FF 2A
Equipamento elétrico: 6V

Embreagem: multi-placa, seco
Transmissão: quatro velocidades com
transmissão reversa no eixo traseiro: eixo de acoplamento fixo sem juntas
Eixo traseiro motriz final: com engrenagens de contraeixo e dois pares de engrenagens cônicas Gleason
Difereciál:

Chassi dianteiro : sem moldura, compreendendo um tubo central (Mannesmann)
Dianteira: maciça, forjada
Suspensão dianteira: a mola de lâmina transversal, complementada com amortecedores de fricção.
Traseira: oscilante, sistema de tração Tatra
Suspensão traseira: mola transversal

Rodas: disco
Jantes: rebate
Pneus dianteiros: 715 x 115 ou 45 x 12
Pneus traseiros: 835 x 135

Distância entre eixos curta: 2,763 mm
Distância entre eixos estendida: 3,063 mm
Largura da pista: 1,200 mm
Largura da pista: 1,400 mm

Comprimento chassi: 3,825 mm
Comprimento total do carro: 4,500 mm
Largura do carro: 1,730 mm
Altura (via cabine): 1.350 mm
Espaço livre: 220 mm

Capacidade de carga: 1 tonelada
Peso do chassi com duas rodas sobressalentes: 600 kg
Peso total do projeto da mesa: aprox. 980 kg

Tanque de gasolina: 35 litros (na parede atrás do motor)
Tanque de óleo: 5 litros (na parede atrás do motor)
Consumo de gasolina por 100 km: aproximadamente 9 - 10 litros
Consumo de óleo por 100 km: aproximadamente 0,25 litros

Velocidade máxima: 40 - 45 km / h.

Uma van aberta de 1926, que podia ser coberta pela chuva com lonas laterais enroladas nas laterais do teto.

O "Break" de oito lugares era um tipo, popular especialmente entre o exército e a gendarmaria. Era uma carroceria aberta, coberta por um dossel em caso de mau tempo, acessível por uma porta na parede traseira e com bancos longitudinais para seis membros da tripulação sentados frente a frente.

Uma van fechada com uma superestrutura toda em madeira, feita de decks, que eles fizeram em Kopřivnice em 1926. A van tinha rodas sobressalentes presas às laterais do gabinete.

Entrega superestrutura toda em metal no chassi Tatra 13 conforme mostrado no folheto húngaro para a empresa UNITAS de Budapeste.

Um ônibus de oito lugares com assento do motorista aberto em um chassi Tatra 13 com pneus rebate, que foi construído em 1927.

O ônibus Tatra 13, totalmente fechado, tinha uma porta de passageiro na parede traseira. Ano de produção 1931.

Ônibus Tatra 13 reformado com um posto de motorista aberto, retratado aqui de uma reunião de veículos históricos na Cervejaria Dalešice em 2012.
Atrás você pode ver um degrau de embarque dobrado sob a porta da frente para os passageiros na parte traseira do veículo.

Um modelo renovado da van aberta Tatra 13, que pode ser admirada no Museu de Tecnologia de Telč, pertencente a Aleš Wimmer.

Um total de 795 carros Tatra 13 foram produzidos.
No entanto, eles não dormiam em Kopřivnice, então, durante esse tempo, o Type 13 passou por uma série de mudanças e melhorias, que incluíram não apenas modificações na carroceria devido à moda, mas também uma transição dos freios mecânicos originais para as rodas traseiras e para os freios das rodas. tudo. A oferta incluía um flatbed curto com assento do motorista aberto, coberto apenas por uma lona com possibilidade de prender velas laterais, um flatbed com teto fixo mas com laterais abertas, um flatbed estendido com uma lona, ​​uma van com uma parede traseira dobrável, caixa fechada e uma variedade de especial.