| Sisu M-161, M-162, M-163 e M-168 | |
|---|---|
 Sisu M-162CZT 6 × 2 | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Oy Suomen Autoteollisuus Ab (de 1981 Oy Sisu-Auto Ab ) |
| Também chamado | Jyry-Sisu [1] |
| Produção | 1969 [2] –1984 [3] |
| Montagem | Karis e Hämeenlinna , Finlândia |
| Corpo e chassis | |
| Layout | M-161 : 4 × 2 M-162 : 6 × 2 M-163 : 6 × 4 M-168 : 8 × 2 |
| Relacionados | Sisu KB-46 [2] |
| Powertrain | |
| Motor | Leyland, Rolls-Royce e Cummins a diesel; 265-405 hp [4] → mesa |
| Transmissão | Fuller RTO-958LL-B (BVF-14) 14 + 3 ou RTO-9513 (BVF-13) 13 + 2 |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | → mesa |
| Largura | 2 500 mm |
| Altura | 2 890 mm |
| Peso bruto | de 6 610 kg → mesa |
| Cronologia | |
| Antecessor | Sisu KB-112 e KB-117 |
| Sucessor | Sisu SM-series |
Sisu série M é um controlo para a frente série modelo camião 2-4-eixo feito pela finlandesa produtor veículo pesado Suomen Autoteollisuus (SAT) em 1969-1984. A série consiste em 4 × 2 -driven M-161 , 6 × 2 -driven M-162 , 6 × 4 -driven H-163 e 8 x 2 -driven M-168 . As aplicações típicas foram caminhões madeireiros , tanques e caminhões de transporte de longa distância que puxaram reboques convencionais e semirreboques . As cargas úteis permitidas variaram de ca. 9 toneladas acima de 18 toneladas.
Os predecessores da série foram Sisu KB-112 e KB-117 . O tipo M foi posteriormente substituído pela série Sisu SM.
Os modelos anteriores da série M eram de três eixos KB-112 e dois eixos KB-117, que apresentava uma cabine hidraulicamente inclinada produzida em série pela primeira vez na Europa. [5] Em 1968, a SAT assumiu seu principal concorrente doméstico, Vanajan Autotehdas (IVA), de onde obteve novas soluções técnicas e o novo designer-chefe da empresa, Veikko Muronen . [6]
O desenvolvimento do novo conceito havia começado, no entanto, antes da aquisição do IVA. Uma aplicação militar construída em 1968, o protótipo de caminhão de artilharia KB-46 foi equipado com uma cabine retangular inteiramente nova que foi usada também no protótipo inicial MS-162BPT. [2] O caminhão pesado da classe Jyry foi designado especialmente para transporte de longa distância. [7]
Produção e mercado [ editar ]
As primeiras unidades foram entregues aos clientes já no final de 1969, mas oficialmente o novo modelo foi lançado em 1970 junto com o novo tipo R , que apresentava uma cabine do tipo convencional. [4]
As aplicações incluíram caminhões para caminhões convencionais e semirreboques, tanques e veículos madeireiros. Uma série de outras aplicações foram produzidas em pequenos números tanto para o mercado civil quanto para as Forças de Defesa Finlandesas . [4] Os veículos são conhecidos por serem exportados pelo menos para a Suíça , [8] Argélia e Grécia . [4]
Já desde a década de 1950, a SAT negociou com as autoridades a permissão de caminhões de quatro eixos com dois eixos direcionais no transporte rodoviário. Esse layout já era usado em guindastes móveis desde o final dos anos 1960. No final de 1978, o Ministério dos Transportes permitiu finalmente também esses caminhões. O primeiro caminhão de quatro eixos homologado na Finlândia foi o Sisu M-168, do qual o segundo eixo de direção foi o mesmo usado no guindaste móvel Sisu T-108. [9]
Todos os caminhões da série M foram produzidos na fábrica da Karis , exceto por uma série de 30 unidades de caminhões M-168CEV e M-168BEV de quatro eixos que foram montados na fábrica de Hämeenlinna devido à falta de capacidade na Karis. [10]
As últimas unidades da série M foram produzidas em 1984 [3] e a linha foi substituída pela série SM modular.
Dados técnicos [ editar ]
Motor [ editar ]
A série M usou inicialmente motores diesel Leyland e Rolls-Royce . Mais tarde, a Cummins entrou na seleção.
Durante os anos, Leyland produziu para a Sisu motores resistentes, confiáveis e quase indestrutíveis - bem como unidades tecnicamente totalmente defeituosas. O V8 -diesel O.801 foi testado pela primeira vez no KB-46 antes de ser usado na série M; infelizmente, este motor pertence à última categoria e, portanto, permaneceu na seleção apenas por um curto período. [11]
Os primeiros Sisu's com motores Rolls-Royce foram produzidos na década de 1950. O primeiro Rolls-Royce usado na série M foi uma versão de 282 hp do Eagle 275. Em 1973, um Eagle 305 opcional de 297 hp tornou-se disponível. O 315-hp Eagle 320 Mk III apresentado em 1976 se tornou um motor famoso em Sisus; mais tarde naquele ano, a potência foi aumentada para 327 cv. No ano seguinte, um Eagle 265 Mk III rebaixado de 271 HP tornou-se disponível. Os camiões movidos por estas unidades podem ser reconhecidos pelos emblemas "RR 320" ou "RR 265" na grelha. O último motor Rolls-Royce instalado em um Sisu é o Eagle 340 Mk III, que foi usado no veículo conceito MA-162CZV. [12]
O ponto fraco dos motores Eagle Mk III era o desgaste excessivo das camisas do cilindro . O problema foi corrigido com revestimentos tratados com carboneto de silício que foram colocados em uso em 1980, após o que o tipo de motor passou a ser denominado Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". As camisas mais duráveis foram posteriormente também instaladas nos tipos de motor mais antigos. [12] Os usuários também exigiam mais potência do que a Rolls-Royce poderia fornecer. [13]
As primeiras experiências com os motores Cummins em Sisu no final da década de 1960 não foram boas. [13] Os motores usados foram a diesel Cummins Vale V8 que sofreram falhas frequentes. Mas as experiências foram diferentes quando os motores Cummins NTE-370 de seis cilindros 375 PS (276 kW; 370 hp) tornaram-se disponíveis na série M em 1979. [13] Os motores foram produzidos na fábrica Cummins em Shotts , Escócia.. Depois que alguns pequenos problemas iniciais com o sistema de combustível foram resolvidos, o motor logo ganhou a total confiança de seus usuários - já foi dito que esse tipo de motor salvou o Sisu. Mais tarde, a seleção foi estendida com o NTE-290 de 290 cv e o NTE-400 de 405 cv mais potente. Este foi um grande avanço para a Cummins em Sisus; as opções Leyland e Rolls-Royce foram gradualmente retiradas. [14]
Dados do motor [ editar ]
| Extensão de nome de modelo | BPT | DE | BST | CST | CZT | DST | CZV | CEV | DET | BEV |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Marca e modelo | Leyland O.690 turbo | Leyland O.801 V8 | RR Eagle 265 Mk I | RR Eagle 305 Mk II | RR Eagle 320 Mk III | RR Eagle 265 Mk III | RR Eagle 340 Mk III | Cummins NTE 370 | Cummins NTE 290 | Cummins NTE 400 |
| Apresentado | 1969 | 1970 | 1970 | 1973 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 |
| Máx. resultado | 197,7 kW (269 PS; 265 HP) | 220,1 kW (299 PS; 295 HP) | 208,9 kW (284 PS; 280 hp) | 246,2 kW (335 PS; 330 HP) | 235,0 kW (320 PS; 315 HP) | 202,0 kW (275 PS; 271 HP) | 253,6 kW (345 PS; 340 hp) | 276 kW; 375 PS; 370 cv | 216,3 kW (294 PS; 290 HP) | 302,1 kW (411 PS; 405 HP) |
Transmissão e chassis [ editar ]
A potência do motor é transferida através da embreagem seca de duas placas para a caixa de câmbio Fuller , [4] que estava disponível com 13 marchas à frente e duas à ré [15] ou 14 marchas à frente e 3 à ré. [4] A caixa de engrenagens possui um eixo de tomada de força localizado embaixo. [7]
O eixo traseiro acionado inicialmente usado apresenta diferencial com engrenagem de redução integrada; as relações são 4,72: 1 e 7,06: 1 para as aplicações com Rolls-Royce e seis cilindros Leyland O.690, para o motor Leyland O.801 V8 as relações são 5,25: 1 e 7,85: 1. O eixo está equipado com bloqueio diferencial . [7] Por uma opção tornou-se um modelo de redução dupla BTO em 1972 (Kirkstall D85-13). Um novo recurso também foi o excelente mecanismo de eixo tandem com levantamento de carga total, herdado de Vanaja ; o sistema poderia levantar o eixo mais recuado quando a carga em tandem fosse de 20 toneladas. Isso permitiu uma boa aderência em superfícies escorregadias. [4]
O ângulo de giro do eixo dianteiro é de 50 °, [4] e, devido a isso, o raio de giro é relativamente pequeno. [4]
Os freios são freios S-cam operados a ar com dois circuitos. [7] O sistema de travagem está equipado com um sistema de redução da potência de travagem do eixo dianteiro. [2] [7]
O quadro de perfil Z é particularmente rígido e, portanto, bom comportamento do veículo também em terreno. [4] As vigas transversais são de perfil tubular e unidas às longitudinais por meio de parafusos. [7]
As características de transmissão, bem como a estrutura rígida foram valorizadas especialmente no uso de perfilagem. [4] A capacidade do terreno poderia ser melhorada com o acionamento de reboque hidráulico Sisu Nemo, que estava disponível como opção; um M-162 6 × 2 totalmente carregado poderia puxar um trailer completo de dois eixos com um eixo dianteiro acionado hidraulicamente em uma inclinação de 26%. [16]
Cabine [ editar ]
A cabine de controle frontal rebitada em formato retangular foi produzida pela SAT. [5] O produtor anunciou que a cabine, que contém assentos para o motorista e dois passageiros, é particularmente rígida e cumpre todos os requisitos de segurança contemporâneos. Atenção especial foi dada ao isolamento de ruído do motor. Dois aquecedores cuidam do aquecimento e dois ventiladores, além do teto solar, são para ventilação; a cabine contém oito bicos de entrada de ar. [7] A SAT anunciou que havia trazido a ventilação de fluxo direto para o mercado. [1]
Toda a cabine pode ser inclinada para frente para serviços de manutenção; ele é articulado na frente com duas dobradiças amortecidas com borracha. Além disso, a extremidade traseira da cabine é amortecida com borracha e, além disso, há um amortecedor separado entre a estrutura e a cabine. A cabine pode ser inclinada em 15 segundos, mas as inspeções diárias podem ser feitas sem inclinação. [7]
A instrumentação do painel inclui velocímetro com hodômetro , conta- rotações e medidores que mostram a pressão do óleo, combustível, temperatura da água de resfriamento, pressão do ar de ambos os circuitos e amperímetro . Existem lâmpadas para pressão de óleo, indicadores , carregamento do alternador, engate do intertravamento do diferencial, aviso do sistema de pressão do ar, engate do freio de estacionamento e indicador de superaquecimento do motor, e interruptores para faróis, aquecedor e ventilação, limpadores de pára-brisa , indicadores, bloqueio do diferencial, acelerador manual e motor desligar; os modelos com eixo tandem também são equipados com interruptores tandem de elevação e abaixamento. [7]
Dois tipos de cabines estavam disponíveis: uma cabine diurna normal e uma cabine-dormitório, que é 200 mm mais comprida. [17] A cabine de dormir está equipada com beliche, da qual o beliche superior pode ser levantado próximo ao teto para melhor visibilidade. Os beliches e as janelas traseiras são com cortinas. [7]
A série M recebeu vários apelidos devido à aparência e às características da cabine; é comumente conhecido como “rivet-box-Sisu”, “showcase-Sisu” e “wiener-booth-Sisu”. [5] Uma vantagem da cabine é a boa visibilidade devido às grandes janelas. [2]
As cabines da série M foram usadas em guindastes móveis Sisu- Lokomo e também foram vendidas para a Irlanda do Norte Dennison Truck Mfg. Ltd., que as usava em seus caminhões mais pesados. [5] As cabines foram entregues da Karis prontas e equipadas com sistema de direção à direita. [8]
Outro equipamento [ editar ]
Um tanque de combustível de 250 litros é instalado como padrão, mas tanques adicionais de 170 e 250 litros estavam disponíveis. O tanque está equipado com um filtro que separa a água do combustível. [7]
Duas baterias de 145 Ah são instaladas em caixas aquecíveis. A tensão do sistema elétrico é de 24 V. [7]
As dimensões e pesos [ editar ]
A legislação finlandesa contemporânea permitia um peso total de 16 toneladas para o M-161 de dois eixos. Os três eixos M-162 e M-163 foram autorizados a carregar até 22 toneladas e os quatro eixos M-168 totalizaram 28 toneladas. Os pesos de freio dos veículos variaram de acordo com o motor, cabine e superestruturas e, portanto, as cargas úteis também variaram. [18]
A tabela a seguir lista os pesos e dimensões máximos permitidos para algumas das variantes. A lista está incompleta. Os valores relativos às aplicações em cabina-cama, sempre que diferem dos valores da cabina diurna, são apresentados em itálico . [18]
| Modelo | Layout | Distância entre eixos | Peso bruto | Carga permitida | Máx. peso bruto | Máx. comprimento da plataforma |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M-161BPT | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 140 - 6 290 kg | 9 710 - 9 860 kg | 16 000 kg | 5 090 - 5 490 mm [18] |
| M-161BPT | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 490 - 6 640 kg | 9 360 - 9 510 kg | 16 000 kg | 7 730 - 8 130 mm [18] |
| M-161CST | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 460 - 6 610 kg | 9 390 - 9 540 kg | 16 000 kg | 5 090 - 5 340 mm [18] |
| M-161CST | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 666 - 6 810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [18] |
| M-161DST | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 460 - 6 610 kg | 9 090 - 9 440 kg | 15 700 - 15 900 kg | 5 090 - 5 340 mm [15] |
| M-161DST | 4 × 2 | 4 600 mm | 6 600 - 6 750 kg | 9 250 - 9 400 kg | 16 000 kg | 6 740 - 6 990 mm [15] |
| M-161DST | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 660 - 6 810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [15] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3.000 + 1.200 mm | 7 540 - 7 690 kg | 14 300 - 14 500 kg | 22 000 kg | 5 090 - 5 490 mm [18] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 7 610 - 7 760 kg | 14 200 - 14 400 kg | 22 000 kg | 5 750 - 6 150 mm [18] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 7 720 - 7 870 kg | 14 100 - 14 300 kg | 22 000 kg | 6 410 - 6 810 mm [18] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 7 790 - 7 940 kg | 14 100 - 14 200 kg | 22 000 kg | 7 070 - 7 470 mm [18] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 7 820 - 7 970 kg | 14 000 - 14 100 kg | 22 000 kg | 7 730 - 8 130 mm [18] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 8 090 - 8 210 kg | 13 730 - 13 910 kg | 21 950 - 22 000 kg | 5 900 - 6 100 mm [17] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 8 120 - 8 140 kg | 13 760 - 13 880 kg | 22 000 kg | 6 200 - 6 500 mm [17] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 8 220 - 8 340 kg | 13 660 - 13 780 kg | 22 000 kg | 7 260 - 7 460 mm [17] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 8 270 - 8 390 kg | 13 610 - 13 730 kg | 22 000 kg | 7 940 - 8 140 mm [17] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 150 + 1 200 mm | 7 940 - 8 090 kg | 13 900 - 14 100 kg | 22 000 kg | 5 330 - 5 580 mm [18] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 7 610 - 8 110 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kg | 5 750 - 6 000 mm [18] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 7 990 - 8 140 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kg | 6 410 - 6 660 mm [18] |
| M-162CST | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 8 090 - 8 240 kg | 13 700 - 13 900 kg | 22 000 kg | 7 070 - 7 320 mm [18] |
| M-162CST | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 8 110 - 8 260 kg | 13 700 - 13 900 kg | 22 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [18] |
| M-163CST | 6 × 4 | 3 000 + 1 370 mm | 8 800 - 8 950 kg | 13 100 - 13 200 kg | 22 000 kg | 5 230 - 5 480 mm [18] |
| M-168CEV | 8 × 2 | 1 800 + 4 500 + 1 200 mm | 9 340 kg | 18 660 kg | 28 000 kg [19] |
Sisu MA-162 [ editar ]
Em 1978 a SAT fez um estudo para aumentar a carga útil dos caminhões madeireiros reduzindo o peso em ordem de marcha. O veículo foi baseado no Sisu M-162 e foi conectado a um reboque convencional de dois eixos. As vigas transversais e algumas outras partes do chassi, aros, sobrechassi, asas, viga do guindaste, parede de proteção atrás da cabine e as vigas laterais verticais para segurar as toras eram feitas de liga de alumínio em vez de aço; isso levou a uma redução de peso de 1 435 kg. O trailer foi aliviado com métodos semelhantes, levando a um peso total 950 kg mais leve. Além disso, o caminhão estava equipado com o motor RR Eagle 340, um pouco mais leve que o Eagle 320 padrão. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV. O caminhão foi apelidado de “Emma” e foi desenvolvido em conjunto com o cliente final, a empresa Tehdaspuu Oy. [20]
Outro estudo semelhante ocorreu em 1980, quando a SAT construiu um caminhão de contêiner usando estruturas de alumínio. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV, desta vez com motor Cummins. [21]
Fontes [ editar ]
- Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (em finlandês). 4 (2. ed.). Tampere: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2.
- Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ Sisu finlandês desde 1931 - De especialista multiindustrial a fábrica de caminhões ] (em finlandês). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-4918-2.
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