| Ford F-250 / F-350 / F-450 / F-550 / F-600 | |
|---|---|
_02.jpg) Ford F-250 2017 | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Ford |
| Produção | 5 de janeiro de 1998 - presente [1] |
| Anos modelo | 1999 – presente |
| conjunto | Louisville , Kentucky ( fábrica de caminhões de Kentucky ) |
| Corpo e chassis | |
| Aula | Caminhonete de carga pesada Caminhão de carga média |
| Layout | Motor dianteiro , tração traseira / tração nas quatro rodas |
| Cronologia | |
| Antecessor | Ford F-250/350 / F-Superduty (1953–1997) |
O Ford Super Duty (abreviação de F-Series Super Duty) é uma série de caminhões fabricados pela Ford Motor Company . Introduzido em 1998 para o ano modelo de 1999 (o ano modelo de 1998 foi pulado), os caminhões F-Series Super Duty marcaram a adição de uma picape pesada à linha Ford F-Series com as novas versões do F-250, Picapes F-350 e F-450, enquanto as cabines de chassi F-Super Duty anteriores de 1987–1997 foram substituídas pela cabine de chassi F-450 e F-550 Super Duty.
Os caminhões Super Duty utilizam um chassi diferente do F-150 mais leve , com chassi para serviços mais pesados e componentes de suspensão para permitir maior capacidade de carga e reboque; além disso, a linha de produtos continuou usando os motores diesel Ford PowerStroke . Com um GVWR acima de 8.500 lb (3.900 kg), as picapes Super Duty são caminhões das classes 2 e 3, enquanto os caminhões com cabine com chassis são classes 4 e 5. O Super Duty da Série F foi usado como o chassi básico do Ford Excursion full- tamanho SUV.
Os caminhões Ford F-250 a F-550 Super Duty são montados na planta de caminhões de Kentucky em Louisville, Kentucky , enquanto os F-650 e F-750s médios são montados na Assembleia de Ohio em Avon Lake, Ohio (antes de 2016, médio - os caminhões de serviço foram montados na joint venture Blue Diamond Truck com a Navistarno México). A partir de 2016, o Ford Super Duty é vendido nos Estados Unidos, Canadá, México, Venezuela (F-250 e F-350), Suriname, Brasil (F-350 / F-4000), Argentina (somente F-4000) , Angola (F-250 e F-350), Camboja, Oriente Médio e Islândia (apenas F-350) apenas no LHD. No Suriname, embora o tráfego seja do lado esquerdo da estrada, a importação e o registro de veículos com volante à esquerda são permitidos. Na Austrália, ele foi oficialmente importado com volante à direita do Brasil entre 2001–06, no entanto, a partir de 2007, a Ford não oferece mais o Super Duty na Austrália.
Plano de fundo [ editar ]
O uso prévio de nome [ editar ]
Em 1958, a Ford introduziu a família Super Duty de motores V8 . Construídos especificamente para caminhões, os V8s a gasolina 401, 477 e 534 polegadas cúbicas foram os motores V8 de maior bloco já construídos pela Ford Motor Company (exceto os 1100 cu em GAA , desenvolvidos para o Exército dos EUA como um motor de tanque; este entretanto, era um V-12 'reduzido', com um ângulo de V de 60 ° e não foi originalmente projetado como um V-8), e eram os maiores motores V8 a gasolina produzidos em massa no mundo. Para mostrar o lançamento do motor, as variantes convencionais de caminhão "Big Job" da Série F foram renomeadas como Super Duty, [2] um nome adicionado a outros caminhões Ford também. Ao lado das cabines Ford C-Series e H-Series, o convencional N-Series adotou o nome Super Duty. [3] Embora sua baixa economia de combustível não fosse competitiva em relação aos motores a diesel, a durabilidade do Super Duty o manteria em produção em 1981.
Em 1987 a Ford revitalizaria o nome como um caminhão Classe 4 com o emblema de "F-Super Duty", fabricado como uma cabine de chassi com a estrutura aberta para uma cama que se adequaria a sua futura aplicação, esses caminhões seriam equipados com a gasolina de 7,5 litros motor ou um motor diesel IDI de 7,3 litros. O peso e a classe desses caminhões os tornariam os caminhões mais pesados da linha F-Series da época.
Mudança F-Series [ editar ]
Após o redesenho do Ford F-150 1997 , o Ford F-Series iniciou uma transição em seu layout. Em resposta às mudanças demográficas das compras de picapes durante as décadas de 1980 e 1990, a Ford mudou o design do F-150 para separá-lo dos maiores F-250 e F-350 (que permaneceram em produção). Embora ainda seja uma picape de tamanho real sob a pele, para expandir seu apelo entre os consumidores, o F-150 adotou características aerodinâmicas e de conveniência semelhantes às de um carro. Para comercializar um caminhão que atraiu compradores comerciais, compradores de frotase os usuários que rebocam, a Ford buscou criar uma plataforma de caminhões pesados dedicada (em vez de usar um chassi para todos os caminhões). Ao expandir para duas plataformas separadas, mas relacionadas, para os caminhões da série F, os compromissos inevitáveis inerentes à oferta de uma ampla gama de capacidades de carga foram evitados. O F-250HD e o F-350 duraram até o ano modelo de 1997 (ao lado de um F-250 de 1997/1998 com base no F-150).
Primeira geração (1999-2007) [ editar ]
| Primeira geração (PHN131) | |
|---|---|
 Ford F-350 DRW Cabine Tripulada | |
| Visão geral | |
| Também chamado |
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| Produção | Janeiro de 1998–2008 (EUA) 1998-2019 1998–2019 (Brasil) |
| Anos modelo | 1999–2008 (EUA) 1999–2019 (Brasil) |
| conjunto |
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| Designer | Andrew Jacobson (1994) Moray Callum (1995) [4] |
| Corpo e chassis | |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor |
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| Transmissão |
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| Dimensões | |
| Distância entre eixos |
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| Comprimento | 1999-2000: 222,2 pol. (5.644 mm) (Cabine normal, Cama longa) 227 pol. (5.766 mm) (Cabine Ext, Cama curta) 243,2 pol. (6.177 mm) (Cabine Ext, Cama longa) 241,4 pol. (6.132 mm) ( Cabine da tripulação, cama curta) 1999–00: 257,6 pol. (6.543 mm) (cabine da tripulação, cama longa) 2002–04: 262 pol. (6.655 mm) 2005–07: 261,8 pol. (6.650 mm) |
| Largura |
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| Altura | 76,2–81,8 pol (1.935–2.078 mm) |
Iniciando a produção no início de 1998 para o modelo de 1999 (o ano do modelo de 1998 foi pulado), o Ford F-Series Super Duty consistia na picape F-250, picape F-350 e cabine do chassi, e introduziu o F-450 e Caminhões de cabine com chassi F-550 (veja abaixo). Os caminhões Super Duty seriam produzidos com três configurações de cabine: cabine padrão de duas portas, SuperCab 2 + 2 portas e cabine dupla de quatro portas. A configuração SuperCab do Super Duty marcou a introdução de duas portas com dobradiças traseiras padrão na cabine estendida, um recurso também adotado pelo F-150 e Ranger / Mazda B-Series para 1999. A picape da cabine padrão foi produzida com um 8 - cama de pés; As cabines SuperCab e da tripulação foram produzidas com uma cama de 6 3/4 pés, com uma cama opcional de 8 pés. Os modelos de cabine com chassi vinham com mais opções de comprimento de cama e distância entre eixos, mas com as mesmas cabines. A tração nas duas rodas era padrão, com tração nas quatro rodas como opção; nas picapes F-350, um eixo duplo de roda traseira era opcional com qualquer configuração de tração.
Desenhado por Andrew Jacobson (designer do Ford F-150 1997) e Moray Callum , [5] além das lentes da lanterna traseira e da tampa traseira, os caminhões Super Duty F-Series não compartilham nenhuma parte externa visível com o Ford F-150. Sob a pele, apenas a transmissão do equipamento básico 5.4L V8 e 4R100 são compartilhados. Embora compartilhe o design de cabine aerodinâmica semelhante de sua contraparte menor, o exterior dos caminhões Super Duty é muito diferente à frente do pára-brisa. Embora seja uma influência frequentemente comparada ao Dodge Ram 1994-2002 , o Super Duty também deriva elementos de estilo de caminhões Ford muito maiores, incluindo o Ford LTL-9000 e o Aeromax, com capô levantado, grade grande e pára-lamas baixos. Uma característica retirada do redesenho de 1996 do Louisville / Aeromax estava no design das aberturas das janelas laterais: a parte frontal é rebaixada, permitindo maior visibilidade lateral (bem como espelhos laterais maiores). Para melhorar a aerodinâmica em relação aos espelhos com estrutura de metal, espelhos de reboque telescópicos manuais estavam disponíveis como opção. Como uma inovação no setor, foram incluídos 2 ganchos de reboque dianteiros grandes e completos em forma de anel. Uma pequena atualização ocorreu no ano modelo de 2002, que viu um novo painel de instrumentos com um odômetro digital.
2005 atualização [ editar ]
Para o ano modelo 2005, os caminhões Ford Super Duty receberam atualizações externas e internas. Para o exterior, uma nova grade, pára-choque dianteiro e faróis foram introduzidos junto com a introdução de uma porta traseira com travamento para todas as picapes. Sob a pele (com trilhos de quadro mais grossos), os motores a gasolina Triton atualizados foram introduzidos com maior potência do motor e alternadores maiores ; em resposta ao aumento de potência, todos os caminhões receberam freios a disco nas 4 rodas (com pinças de dois pistão). Para acomodar os freios maiores, as rodas de 17 polegadas se tornaram padrão, com rodas de 18 polegadas opcionais (em caminhões com uma única roda traseira); as rodas forjadas Alcoa eram uma opção. A suspensão dianteira Twin I-Beam de longa duração continuou em caminhões com tração nas duas rodas.
Para o interior, várias alterações foram feitas para melhorar a funcionalidade para os usuários finais. Junto com a adição de um porta-luvas do lado do motorista, o caminhão adicionou a opção de interruptores auxiliares montados no painel (para proprietários que instalam equipamentos como limpa-neves, guinchos e luzes auxiliares); esses são interruptores normalmente projetados pelo usuário. Para os usuários que rebocam, uma nova opção foi o Ford TowCommand , um controlador de freio de reboque embutido no painel, permitindo a integração com o sistema ABS e computador do motor de fábrica.
Detalhes mecânicos [ editar ]
Durante sua produção, a primeira geração do Ford F-Series Super Duty foi vendida com dois motores a gasolina e dois diesel.
Motores a gasolina [ editar ]
Substituindo os motores de válvula suspensa usados nos modelos anteriores da Série F pelo Super Duty, a Ford fez a transição para a família de motores Triton de came suspenso (versões de caminhões dos motores modulares Ford ).
Em seu lançamento, o motor padrão do Super Duty era um Triton V8 . Produzindo 255 hp / 350 lb-ft de torque, o SOHC 16 válvulas V8 foi compartilhado com o F-150 e o Ford E-Series. Durante 1999, o motor foi afinado novamente para 260 hp. Em 2005, as cabeças dos cilindros foram redesenhadas para um design de 3 válvulas, convertendo-o em um V8 de 24 válvulas; a saída foi aumentada para 300 hp / 365 lb-ft de torque.
Como um substituto para o 7.5L / 460 V8 de longa duração, para o Super Duty, a Ford introduziu um Triton V10 . Um motor SOHC de 20 válvulas, o V10 produzia 310 hp / 425 lb-ft de torque. Em 2005, o V10 também receberia cabeçotes de cilindro de 3 válvulas, aumentando sua produção para 362 hp / 457 lb-ft de torque.
Os motores V8 e V10 Triton são projetados com um sistema de refrigeração à prova de falhas para proteger o motor em caso de perda significativa de líquido de arrefecimento. Se o motor superaquecer, ele funcionará com a metade de seus cilindros. Alternando para frente e para trás entre cada conjunto de 4 (ou 5) pistões, o conjunto que não está recebendo combustível e a ignição está operando para bombear ar através do motor para diminuir sua temperatura. Embora a potência do motor seja limitada, dependendo da carga do veículo, da temperatura externa e das condições atuais da estrada, o sistema é projetado para permitir que o veículo percorra uma curta distância para receber manutenção ou chegar a uma oficina mecânica.
| Modelo | Anos | Modelo | Potência, torque |
|---|---|---|---|
| Triton SOHC V8 | 1999 | 5,4 L (330 cu in) V8 de 16 válvulas | 255 hp (190 kW), 350 lb⋅ft (475 N⋅m) |
| 1999-2004 | 5,4 L (330 cu in) V8 de 16 válvulas | 260 hp (194 kW), 350 lb⋅ft (475 N⋅m) | |
| 2005-2007 | 5,4 L (330 cu in) V8 de 24 válvulas | 300 hp (224 kW), 365 lb⋅ft (495 N⋅m) | |
| Triton SOHC V10 | 1999-2004 | 6,8 L (415 cu in) 20 válvulas V10 | 310 cv (231 kW), 425 lb⋅ft (576 N⋅m) |
| 2005-2007 | 6,8 L (415 cu in) 30 válvulas V10 | 362 hp (270 kW), 457 lb⋅ft (620 N⋅m) |
Os motores diesel [ editar ]
Disponível nas picapes F-250 e F-350, bem como nas cabines de chassis F-450 e F-550, a Série F foi vendida com motores a diesel PowerStroke V8 opcionais produzidos em sua joint venture com a Navistar International .
Em seu lançamento, o Super Duty F-Series foi vendido com o 7.3L Power Stroke V8 . Produzindo inicialmente 235 hp / 500 lb-ft de torque, o motor foi reajustado em 2001. As versões equipadas com uma transmissão automática produziram 250 hp, enquanto os exemplos com transmissão manual produziram 275 hp; com qualquer transmissão, o motor produzia 525 lb-pés de torque. Como o 7.3L V8 não era mais capaz de cumprir os regulamentos de ruído para motores a diesel, ele foi descontinuado em meados do ano modelo de 2003.
Como uma mudança contínua durante o ano modelo de 2003, o 6.0L PowerStroke V8foi introduzido como um substituto para o anterior 7.3L V8 nos mercados de LHD fornecidos com os caminhões montados nos Estados Unidos, enquanto os RHD fornecidos do Brasil mantiveram os 7.3 até 2005. Como antes, o motor continuou a ser produzido pela Navistar. Um motor pushrod de 32 válvulas, o 6.0L V8 apresentava um único turbocompressor de palheta variável. Embora seja um motor de cilindrada menor do que seu antecessor, sua potência é maior do que 7.3L, fornecendo 325 hp / 560 lb-ft de torque (em 2005, o torque aumentou para 570 lb-ft). Devido a problemas com os parafusos de cabeça, a Navistar redesenhou o motor com cabeças reforçadas, mais torque e potência, liberando o novo design em 2005-6. Como com seu antecessor, o 6.0L encerraria sua produção devido a requisitos de emissões mais rígidos, substituído como parte do redesenho do Super Duty para o ano modelo de 2008.
O 6.0L Powerstroke foi alvo de uma ação coletiva, alegando que os motores estavam com defeito. A Ford liquidou a ação com proprietários e ex-proprietários de caminhões Super Duty e vans da série E equipados com diesel 6.0L em 2013, reembolsando-os pelo custo de reparos no sistema EGR , injetores de combustível e turboalimentador , que eram pontos de falha comuns . [6]
| Modelo | Anos | Modelo | Potência, torque em rpm |
|---|---|---|---|
| 7.3L PowerStroke ( International T444E ) | 1999-2003 | 7,3 L (444 pol. Cúbicos) Diesel V8 turboalimentado de 16 válvulas | 1999-2000: 235 hp (175 kW) a 2.600, 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 1.600 2001-2003 (automático): 250 hp (186 kW) a 2.700, 525 lb⋅ft (712 N⋅m ) em 1.600 2001-2003 (manual): 275 hp (205 kW) a 2.700, 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a 1.600 |
| 6.0L PowerStroke ( International VT365 ) | 2003-2007 | 6.0 L (365 pol. Cúbicos) Diesel V8 turboalimentado de 32 válvulas | 2003-2004: 325 hp (242 kW) a 3.300, 560 lb⋅ft (759 N⋅m) a 2.000 2005-2007: 325 hp (242 kW) a 3.300, 570 lb⋅ft (773 N⋅m) a 2.000 |
Transmissions [ editar ]
Quatro transmissões estavam disponíveis. Várias configurações de transmissões manuais de cinco velocidades ZF5 foram oferecidas: padrão de bloco pequeno, padrão de bloco grande e diesel. A relação estreita e as relações amplas estavam disponíveis, bem como as configurações 4x4 e 2x4, com exceção das versões 2x4 do freio do eixo motor integrado usando a transmissão estilo 4x4. As versões anteriores do s5-42 foram classificadas para 570 Nm (420 ft lbs) de torque, enquanto as versões posteriores do s5-47 foram classificadas para 636 Nm (470 ft lbs). Manual ZF de 6 velocidades para motores diesel. Um 4R100 automático de 4 velocidades opcional estava disponível para os motores a gás ou diesel, sendo posteriormente substituído pelo TorqShift5 velocidades automáticas. As automáticas de 5 velocidades são avaliadas em exatamente 1.000 lb (450 kg), permitindo maior capacidade de reboque do que caminhões com a transmissão manual padrão de 5/6 velocidades. A transmissão manual de 6 velocidades vem com uma PTO integrada.
Torqshift 5R110 [ editar ]
A transmissão automática Torqshift 5R110 de 5 velocidadessubstituiu o 4 velocidades nos caminhões a diesel do ano modelo de 2003 para competir com a série Allison 1000 da General Motors; foi combinado com o novo motor diesel de 6,0 litros. O design do TorqShift na verdade tem seis relações de avanço, mas apenas cinco são anunciadas, com a engrenagem 'oculta' usada apenas em climas extremamente frios. As relações TorqShift da 1ª à 5ª marchas são 3,11, 2,22, 1,55, 1,00 e 0,71: 1. Ele também utiliza uma 4ª marcha alternativa, overdrive na 2ª marcha do componente automático de 3 velocidades (0,72 x 1,55), que é 1,10: 1 que é usado em condições de partida a frio para ajudar no aquecimento do motor e da transmissão. No TorqShift, uma vez que o modo Reboque / Transporte é ativado, ele pode ajudar a aumentar o controle do motorista ao rebocar grandes cargas para cima e para baixo em rampas íngremes e minimiza automaticamente as mudanças e maximiza o torque disponível. Na descida, o modo Reboque / Transporte utiliza o freio motor para ajudar a estender a vida útil do freio e melhorar o controle do motorista. Uma função de mudança adaptativa monitora o desempenho do TorqShift ao longo de sua vida útil e ajusta as pressões de mudança em tempo real para garantir uma sensação de mudança consistente e compensar o desgaste. Para facilitar a manutenção, o filtro de óleo do TorqShift tem um design de cartucho de fácil manutenção, geralmente montado no lado do passageiro, atrás do pára-choque dianteiro. Além disso, as linhas de fluido maiores do TorqShift e um resfriador de óleo de transmissão maior ajudam a garantir temperaturas operacionais mais frias, mesmo nas condições mais exigentes. Esta foi a primeira transmissão automática da Ford a apresentar e ajusta as pressões de mudança em tempo real para garantir uma sensação consistente de mudança e compensar o desgaste. Para facilitar a manutenção, o filtro de óleo do TorqShift tem um design de cartucho de fácil manutenção, geralmente montado no lado do passageiro, atrás do pára-choque dianteiro. Além disso, as linhas de fluido maiores do TorqShift e um resfriador de óleo de transmissão maior ajudam a garantir temperaturas operacionais mais frias, mesmo nas condições mais exigentes. Esta foi a primeira transmissão automática da Ford a apresentar e ajusta as pressões de mudança em tempo real para garantir uma sensação consistente de mudança e compensar o desgaste. Para facilitar a manutenção, o filtro de óleo do TorqShift tem um design de cartucho de fácil manutenção, geralmente montado no lado do passageiro, atrás do pára-choque dianteiro. Além disso, as linhas de fluido maiores do TorqShift e um resfriador de óleo de transmissão maior ajudam a garantir temperaturas operacionais mais frias, mesmo nas condições mais exigentes. Esta foi a primeira transmissão automática da Ford a apresentar s linhas de fluido maiores e um resfriador de óleo de transmissão maior ajudam a garantir temperaturas de operação mais baixas, mesmo nas condições mais exigentes. Esta foi a primeira transmissão automática da Ford a apresentar s linhas de fluido maiores e um resfriador de óleo de transmissão maior ajudam a garantir temperaturas de operação mais baixas, mesmo nas condições mais exigentes. Esta foi a primeira transmissão automática da Ford a apresentarPTO . A transmissão pode ser equipada com uma provisão de PTO integrada (que bloqueia automaticamente o conversor de torque fornecendo energia para a engrenagem da PTO quando o operador liga o interruptor da PTO). [7]
Caixa de transferência e 4x4 [ editar ]
Nos modelos 4x4, havia a opção de um deslocador de piso com caixa de transferência acionada por corrente manual com cubos de travamento frontal manual ou Electronic-Shift-On-the-Fly (ESOF, uma opção de $ 185 sobre o manual) botão de painel com comando automático ativado a vácuo e em caso de falha) hubs dianteiros de substituição manual. Os modelos FX4 opcionais são basicamente um 4x4 padrão com um pacote Off Road que inclui alguns extras, como amortecedores Rancho reforçados atualizados, placas deslizantes adicionadas para o tanque de combustível e caixa de transferência e dois decalques "FX4" em ambos os lados da cama traseira do padrão "4x4". Para todos os modelos 4x4, a faixa de caixa de transferência de 2 velocidades 4x4-LOW tem uma redução de engrenagem de 2,72: 1. As versões brasileira e venezuelana contavam apenas com a caixa de transferência ESOF.
| Transmissões Ford Super Duty | |||||||
| Ford 4R100 4 velocidades automática | |||||||
| Engrenagem | 1 | 2 | 3 | 4 | R | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Razão | 2,71: 1 | 1,54: 1 | 1: 1 | 0,71: 1 | 2,19: 1 | ||
| Ford 5R110 (TorqShift) 5 velocidades automática | |||||||
| Engrenagem | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | R | |
| Razão | 3,11: 1 | 2,22: 1 | 1,55 | 1: 1 | 0,71: 1 | 2,88: 1 | |
| Manual de 5 velocidades Ford | |||||||
| Engrenagem | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | R | |
| Razão | 5,72: 1 | 2,94: 1 | 1,61 | 1: 1 | 0,76: 1 | 5,24: 1 | |
| Razão | 4,14: 1 | xxxx | xxxx | 1: 1 | 0,76: 1 | xxxx: 1 | |
| Razão | 5,08: 1 | xxxx: 1 | xxxx | 1: 1 | 0,77: 1 | xxxx: 1 | |
| Manual de 6 velocidades ZF S6-650 | |||||||
| Engrenagem | eu | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | R |
| Razão | 5,79: 1 | 3,30: 1 | 2,10 | 1,30 | 1: 1 | 0,72: 1 | 5,24: 1 |
Suspensão [ editar ]
Para a gama Super Duty de primeira geração, a Ford utilizou várias configurações de suspensão diferentes, dependendo do modelo do camião. Todos os modelos de picape têm molas de lâmina larga de 3 "para serviço pesado e amortecedores escalonados . Uma barra estabilizadora padrão está incluída nos modelos de roda traseira dupla e uma opção nas versões de roda traseira única. Um pacote opcional de certificação de campista deslizante com mais As molas de serviço estavam disponíveis nos modelos de roda traseira única.Todas as versões dos caminhões Super Duty vinham equipadas com freios a disco nas quatro rodas.
Nas pickups F-250 e F-350 com tração nas duas rodas, foi usada a suspensão dianteira independente Twin I-Beam com molas helicoidais; seus homólogos com tração nas quatro rodas foram equipados com eixo dianteiro sólido ( Dana 50 e Dana 60 ) com molas de lâmina. Em 2005, a suspensão dianteira foi atualizada quando os caminhões com tração nas quatro rodas foram convertidos em molas dianteiras; para reduzir o peso não suspenso, a montagem da barra estabilizadora dianteira foi alterada para o quadro em vez do eixo dianteiro. Os cubos de travamento manual em caminhões Super Duty são feitos pela Warn. [8]
No F-250 e no F-350, a suspensão traseira usava molas de lâmina larga de 3 " e amortecedores escalonados ; uma barra estabilizadora padrão foi incluída nos modelos de roda traseira dupla. As versões de roda traseira única foram equipadas com um 10.5 -inch (270 mm) Sterling 10.5 eixo eixo 35 estriado com opções de diferenciais convencionais ou de deslizamento limitado; inicialmente desenvolvido para caminhões Ford da geração anterior, foi reforçado para uso no Super Duty. Em F-350s de roda traseira dupla , o eixo traseiro era um Dana 80 .
Em caminhões de cabina-chassi F-450 e F-550, o eixo dianteiro Dana 60 foi substituído por um Dana Super 60 em 2005. A suspensão traseira em 2011-2014 F-450s Pickup usou eixos Dana 80 e 2008-2010 e 2015- 2018 Pickup F-450s usado Dana S 110 . O chassi da cabine F-450 usou um Dana S 110 . Os F-550s usaram um Dana 135 de 1995 a 2004; em 2005, o eixo traseiro Dana S 110 foi adicionado ao F-550.
F-250 sólido eixo [ editar ]
O eixo Dana 50 presente na maioria dos F-250 Super Dutys difere muito dos modelos anteriores. O Dana 50 começou como um eixo Twin Traction Beam (muito semelhante à suspensão independente ) em 1980. Isso durou até os modelos de 1997. Os modelos Super Duty então usaram uma versão de eixo sólido deste eixo. O anel, o pinhão, o suporte e as juntas em u permaneceram todos iguais. O Dana 50 foi retirado dos caminhões em 2004, em favor do Dana 60 e foi usado pela última vez na Ford Excursion.
- 1999-2004 Ford Super Duty
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