| Caminhão Studebaker série E | |
|---|---|
 1956 Studebaker 2E | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Studebaker |
| Também chamado | Studebaker Transtar (1957-1960) |
| Produção | 1955-1960 |
| conjunto | South Bend |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | Pickup de 2 portas |
| Layout | Motor dianteiro , tração traseira / tração nas quatro rodas |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Cronologia | |
| Sucessor | Studebaker Champ |
Os caminhões Studebaker da série E são os caminhões Studebaker originais da série E de 1955, vendidos em capacidades de meia tonelada, 3/4 toneladas e 1, 1,5 e 2 toneladas, e a série 1956: 2E; 1957-58: série 3E; 1959: série 4E; 1960: série 5E; 1961: série 6E; 1962: série 7E; e 1963-64: série 8E. [1] Dadas essas designações de ano-modelo, "série E" passou a significar todos os caminhões Studebaker construídos entre 1955 e o final de toda a produção de veículos nos EUA em dezembro de 1963. Dentro de cada classificação de tonelagem, esses caminhões eram todos bastante semelhantes, uma vez que a Studebaker estava em apuros financeiros durante todo esse período e não investiu virtualmente nada para atualizar seus produtos de divisão de caminhões. Para os modelos de 1956 e 1957-58, todos os caminhões Studebaker eram chamados de Transtar .
História [ editar ]
A característica mais distinta dos caminhões Studebaker série E é a cabine, que permaneceu inalterada nos modelos de 1959. Com apenas duas mudanças - um pára-brisa de uma peça em 1954 (para a série 3R anterior) e uma janela traseira maior em 1955 para a primeira série E - era essencialmente a mesma cabine que foi introduzida na série 2R em meados de 1948 como um modelo de 1949. O primeiro E estava disponível com três motores, o Champion 185 cu in (3,0 L) em linha-seis com 92 hp (69 kW), o Commander 246 cu in (4,0 L) seis com 102 hp (76 kW) ou o 224 cu in (3,7 L) Commander V8 com 140 hp (100 kW). Os modelos mais pesados de 1½ e 2 toneladas estavam disponíveis com o Commander V8 maior de 259 cu in (4,2 L), com 156 ou 175 cv (116 ou 130 kW), respectivamente. [1]Os motores maiores migraram gradualmente para as ofertas mais leves ao longo dos anos, com os modelos de seis cilindros se tornando cada vez menos relevantes. Em 1957, o 289 cu in (4,7 L) da Studebaker encontrou seu caminho para o 3E40 de 2 toneladas para serviços pesados e estava disponível esporadicamente, principalmente no topo da gama. [1]
O 2E 1956 recebeu um novo capô, com o script "Studebaker" agora em uma grade secundária cromada montada no alto. Os piscas dianteiros também foram incorporados na grade, abaixo dos faróis. 20.218 caminhões Studebaker 2E foram construídos no ano modelo de 1956. [2] Uma nova grade de fibra de vidro maciça apareceu nos modelos 3E 1957-58 e foi a última mudança significativa de estilo feita nesses caminhões.
Para os anos modelo de 1958 e 59, um caminhão Studebaker despojado e de baixo custo, chamado Scotsman , foi produzido além dos Transtars, nas classificações de 1/2 e 3/4 toneladas. Para economizar dinheiro, ele usava uma versão modificada da grade de 1949-53 e era espartano em quase todos os sentidos. Por razões desconhecidas, o nome Transtar foi retirado da linha de caminhões Studebaker em 1959, embora tenha reaparecido em 1960 nos modelos de 1, 1½ e 2 toneladas.
Em 1960, os caminhões da série E receberam seu único grande restyling. Chamado de Champ , o design usou os painéis frontais do carro de passageiros Studebaker Lark 1959–1960 e estava disponível em modelos de 1/2 ton e 3/4 ton.
Os caminhões de 1/2, 3/4 e 1 tonelada estavam geralmente disponíveis com motores de 6 cilindros e V8 (nenhum motor de seis cilindros estava disponível nos caminhões de 1 tonelada depois de 1960). Caminhões maiores vieram com V8s apenas. Começando com os modelos 7E de 1962, um Detroit Diesel de 130 hp (97 kW) 212 cu in (3,5 L)o motor também estava disponível nos de 1 tonelada ou mais, e os freios a ar podiam ser usados nos modelos de 2 toneladas. Um "96BBC" (significando 96 polegadas do pára-choque até a parte de trás da cabine) estava disponível em modelos movidos a gasolina e diesel a partir de 1962. O comprimento curto da cabine foi alcançado excluindo a grade de fibra de vidro, achatando a frente do capô e aplicando um nariz achatado muito distinto abaixo do capuz. Este modelo foi produzido em resposta a algumas leis estaduais que restringiam o comprimento total dos reboques de trator e, portanto, permitiam o uso de reboques mais longos. Nos últimos dois anos modelo, um motor Detroit Diesel 3D-53 de três cilindros e 97 hp (72 kW) 159 cu in (2,6 L) foi oferecido em configurações de 1 e 1 ½ tonelada (8E15 e 8E25). A produção desses modelos era muito baixa, embora continuassem disponíveis até o final de 1964.
A tração nas quatro rodas estava disponível em modelos de 1/2 e 3/4 toneladas a partir de 1957. Studebaker não fez o equipamento 4WD, mas (em comum com a Chevrolet e GMC na época) comprou o hardware da NAPCO (Northwestern Auto Empresa de peças).
Referências [ editar ]
- ^ a b c Lackie, Skip. "Designações e dados do modelo do caminhão Studebaker (Apêndice A)". História do caminhão Studebaker. Studebaker Drivers Club. Retirado 2014-03-17 .
- ^ "1956 Studebaker Transtar trucks" . Avaliação de automóveis clássicos e guia de recursos . Página visitada em 04-03-2014 .
- ^ Lackie, salto. "Uma breve história dos caminhões Studebaker: uma análise dos registros de produção" . História do caminhão Studebaker . Studebaker Drivers Club . Página visitada em 2013-05-13
Nenhum comentário:
Postar um comentário