31 maio 2021

McDonnell Douglas KC-10 Extender

 


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Extensor KC-10
Grande aeronave com três motores reabastece um caça a jato enquanto mais dois deles voam à distância.
Um extensor KC-10 da Força Aérea dos Estados Unidos reabastecendo um F-16 Fighting Falcon
FunçãoTanque de reabastecimento aéreo , aeronave multifuncional
origem nacionalEstados Unidos
FabricanteMcDonnell Douglas
Primeiro voo12 de julho de 1980 ; 40 anos atras
Introdução1 de março de 1981 ; 40 anos atras
StatusEm serviço
Usuários primáriosForça Aérea dos Estados Unidos Força Aérea
Real da Holanda
ProduzidoKC-10: 1979–1987
Número construídoKC-10: 60; KDC-10: 2
Desenvolvido a partir deMcDonnell Douglas DC-10

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é um avião-tanque de reabastecimento aéreo americano operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Uma versão militar do avião comercial DC-10 com três motores , o KC-10 foi desenvolvido a partir do Advanced Tanker Cargo Aircraft Program . [N 1] Ele incorpora equipamento militar específico para suas funções principais de transporte e reabastecimento aéreo . Ele foi desenvolvido para complementar o KC-135 Stratotanker após experiências no Sudeste Asiático e no Oriente Médio . O KC-10 foi a segunda aeronave de transporte McDonnell Douglas a ser selecionada pela Força Aérea após o C-9. Um total de 60 KC-10s foi produzido para a USAF. A Real Força Aérea Holandesa operou dois petroleiros semelhantes designados KDC-10 que foram convertidos de DC-10s.

O KC-10 desempenha um papel fundamental na mobilização de meios militares dos Estados Unidos, participando de operações no exterior longe de casa. Essas aeronaves realizaram transporte aéreo e reabastecimento aéreo durante o bombardeio de 1986 da Líbia (Operação Eldorado Canyon), a Guerra do Golfo de 1990-91 com o Iraque (Operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto), o bombardeio da OTAN contra a Iugoslávia (Operação Força Aliada), Guerra no Afeganistão ( Operação Liberdade Duradoura ) e Guerra do Iraque (Operações Liberdade do Iraque e Novo Amanhecer).


Durante a Guerra do Vietnã , começaram a surgir dúvidas em relação à capacidade da frota do Boeing KC-135 Stratotanker de atender aos compromissos globais dos Estados Unidos. A frota de reabastecimento aéreo foi implantada no sudeste da Ásia para apoiar aeronaves táticas e bombardeiros estratégicos, enquanto mantinha o apoio dos EUA à frota de bombardeiros nucleares. Consequentemente, a Força Aérea buscou um navio-tanque aéreo com maiores capacidades do que o KC-135. Em 1972, dois DC-10s voaram em testes na Base da Força Aérea de Edwards , simulando reabastecimento aéreo para verificar possíveis problemas de esteira. A Boeing realizou testes semelhantes com um 747. [1]

Durante a Guerra do Yom Kippur em 1973 , a Força Aérea iniciou a Operação Nickel Grass para fornecer armas e suprimentos a Israel. A operação demonstrou a necessidade de recursos adequados de reabastecimento em avião; negados os direitos de aterrissagem na Europa, os transportes C-5 Galaxy foram forçados a transportar uma fração de sua carga útil máxima em voos diretos do território continental dos Estados Unidos para Israel . [2] [3] Para resolver esta deficiência na mobilidade, em 1975, no âmbito do Programa de Aviões de Carga de Tanque Avançado , quatro aeronaves foram avaliadas - o Lockheed C-5, o Boeing 747 , o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L -1011 . [4]Os únicos concorrentes sérios eram a Boeing e a McDonnell Douglas. Em 19 de dezembro de 1977, o DC-10 de McDonnell Douglas foi escolhido. O principal motivo dessa escolha foi a capacidade do KC-10 de operar em pistas mais curtas. [3] Inicialmente, um lote de 12 aeronaves foi encomendado, mas posteriormente foi aumentado para 60. [3]

KC-10 Extender [ editar ]

O KC-10 Extender voou pela primeira vez em 12 de julho de 1980, mas não foi até outubro do mesmo ano que a primeira surtida aérea de reabastecimento foi realizada. [5] [6] O projeto do KC-10 envolveu modificações do projeto DC-10-30CF. Recursos desnecessários das companhias aéreas foram substituídos por um sistema aprimorado de manuseio de carga e aviônicos militares . [7] Enquanto isso, o KC-10 mantém 88% de semelhança com suas contrapartes comerciais, dando-lhe maior acesso ao sistema de suporte comercial mundial. [3] Outras mudanças do DC-10-30CF incluem a remoção da maioria das janelas e portas de carga mais baixas. [8]As primeiras aeronaves apresentavam um esquema de pintura distinto em cinza claro, branco e azul, mas um esquema de camuflagem cinza-esverdeado foi usado em tanques posteriores. O esquema de pintura foi mudado para uma cor cinza médio no final dos anos 1990. [9]

Um avião a jato reabastece de um tanque de três motores cinza por meio de uma longa lança localizada sob a fuselagem traseira do tanque.
O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e droga e lança voadora permite que ele reabasteça aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos, Marinha dos Estados Unidos, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e forças aliadas. [5]

As mudanças mais notáveis ​​foram a adição do Lança Avançada de Reabastecimento Aéreo McDonnell Douglas (AARB) e tanques de combustível adicionais localizados nos compartimentos de bagagem abaixo do convés principal. Os tanques extras aumentam a capacidade de combustível do KC-10 para 356.000 lb (161.478 kg), quase dobrando a capacidade do KC-135. [5] O KC-10 tem uma lança de reabastecimento de linha central - única por apresentar um sistema de superfície de controle na extremidade traseira que difere do projeto de cauda em V usado em petroleiros anteriores - e um sistema de drogue e mangueira no lado estibordo da fuselagem traseira. O operador da lança KC-10 está localizado na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento. O operador controla as operações de reabastecimento por meio de um sistema digitalsistema fly-by wire . [9] [10]

Ao contrário do KC-135, o sistema de mangueira e drogue do KC-10 permite o reabastecimento da Marinha , do Corpo de Fuzileiros Navais e da maioria das aeronaves aliadas, tudo em uma missão. [5] Os últimos vinte KC-10 produzidos incluíam cápsulas montadas em asas para locais de reabastecimento adicionais. [1] O KC-10 também pode transportar um complemento de 75 pessoas com 146.000 lb (66.225 kg) de carga, ou 170.000 lb (77.110 kg) em uma configuração de carga total. [5] O KC-10 tem uma porta lateral de carga para carregar e descarregar cargas. O equipamento de manuseio é necessário para elevar e abaixar cargas até a abertura de carga. Pode transportar cargas e servir como petroleiro em missões no exterior. [11]

Outros desenvolvimentos [ editar ]

Um extensor USAF KC-10 após ser reabastecido por outro KC-10

A necessidade de novas aeronaves de transporte para a Real Força Aérea Holandesa ( Koninklijke Luchtmacht ) foi identificada pela primeira vez em 1984. [12] A Guerra do Golfo de 1991 destacou as deficiências na mobilidade das forças europeias. [13] Em 1991, foram estabelecidas quatro categorias de requisitos de transporte. A categoria A exigia uma grande aeronave de carga com alcance de pelo menos 4.500 km e capacidade para reabastecer os F-16s. Em 1992, dois DC-10-30CFs foram adquiridos da Martinair em um contrato de compra / relocação . Quando uma das duas aeronaves se perdeu no acidente do vôo 495 da Martinair , uma terceira aeronave foi comprada da Martinair. [12]

A conversão foi realizada por meio do programa de vendas militares ao exterior dos Estados Unidos , que por sua vez contratou a McDonnell Douglas. Os custos para a conversão foram inicialmente estimados em $ 89,5 milhões (ano fiscal de 1994). A aeronave deveria ser equipada com uma lança e um sistema de sonda e drogue. No entanto, como a McDonnell Douglas não tinha nenhuma experiência com o sistema do Operador de Reabastecimento Aéreo Remoto (RARO) solicitado e porque a terceira aeronave era diferente das duas originais, o programa não pôde ser concluído dentro do orçamento. Ao omitir a sonda e o sistema drogue e uma parede divisória fixa entre a carga e o passageiro, o custo poderia ser limitado a $ 96 milhões. Para compensar o aumento de custo, a McDonnell Douglas contratou empresas holandesas para fazer parte do trabalho. A conversão real da aeronave foi feita pela KLM. A conversão da aeronave foi feita de outubro de 1994 a setembro de 1995 para a primeira aeronave e de fevereiro a dezembro de 1995 para a segunda. Isso foi muito mais longo do que o planejado, principalmente porque McDonnell Douglas entregou as peças com atraso. Isso aumentaria novamente o custo, mas no contrato para os Apaches AH-64, que a Força Aérea Real Holandesa também comprou da McDonnell Douglas, o preço foi mantido em US $ 96 milhões. [12]

Para modernizar o KC-10, a USAF fechou um contrato com a Boeing em 2010 para atualizar a frota de 59 aeronaves com um novo sistema de comunicação, navegação e vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo (CNS / ATM). Isso foi para permitir que a aeronave voasse no espaço aéreo civil conforme os novos padrões da ICAO e FAA entrassem em vigor em 2015. [14] Rockwell Collins também ganhou um contrato em 2011 para integração de sistemas e aviônicos para o programa de modernização da cabine.


O primeiro KC-10 foi entregue ao Comando Aéreo Estratégico (SAC) da Força Aérea em março de 1981 na Base Aérea Barksdale . Em 1982, uma recém-renomeada 22ª Asa de Reabastecimento Aéreo (anteriormente a 22ª Asa de Bombardeio) foi reequipada com Extensores KC-10A e se tornou a 2ª Unidade da Força Aérea a operar os novos tanques. [ carece de fontes? ] O 60º e último KC-10 foi entregue em 29 de novembro de 1988. [17] Os KC-10 serviram com o SAC até 1992, quando foram transferidos para o recém-estabelecido Comando de Mobilidade Aérea. Na função de reabastecimento aéreo, os KC-10s têm sido operados principalmente no reabastecimento estratégico de grande número de aeronaves táticas em voos de balsa e no reabastecimento de outras aeronaves de transporte estratégico. Por outro lado, a frota KC-135 operou principalmente no papel tático no teatro de operações. Existem 59 Extensores KC-10 em serviço com a USAF em 2010. [11] [14] Os KC-10s da USAF estão estacionados principalmente em Travis AFB , Califórnia, e McGuire AFB , agora parte da Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst , em Nova Jersey.

Um USN F-14D e dois F / A-18Cs preparam-se para reabastecer de um KC-10 em 2005 sobre o Golfo Pérsico .

Quando confrontados com recusas de bases e direitos de sobrevoo de países da Europa continental durante a Operação El Dorado Canyon , os EUA foram forçados a usar os F-111 sediados no Reino Unido nos ataques aéreos de 1986 contra a Líbia . Os KC-10s e KC-135s permitiram que 29 F-111s, junto com outras aeronaves da Força Aérea e da Marinha, atingissem seus alvos. [18] O KC-10 novamente desempenhou um papel importante durante as Operações Desert Shield e Desert Storm em 1991; KC-10s facilitaram a implantação de aeronaves táticas, estratégicas e de transporte para a Arábia Saudita. Nos primeiros estágios da Operação Escudo do Deserto, o reabastecimento aéreo foi a chave para o rápido transporte aéreo de material e forças. Além de reabastecer a aeronave de transporte aéreo, o KC-10, junto com o menor KC-135, movimentou milhares de toneladas de carga e milhares de tropas em apoio ao enorme acúmulo. O KC-10 e o KC-135 conduziram cerca de 51.700 operações de reabastecimento separadas e entregaram 125 milhões de galões (475 milhões de litros) de combustível sem perder um único encontro programado. [11]

Um extensor KC-10 de Travis AFB se aproximando de um segundo KC-10 para reabastecimento no Oceano Pacífico de 2017

Desde então, o KC-10 participou de outros conflitos menores. Em março de 1999, a OTAN lançou a Operação Força Aliada contra o governo da Iugoslávia . A parte de mobilidade da operação começou em fevereiro e era fortemente dependente de petroleiros. No início de maio de 1999, cerca de 150 KC-10s e KC-135s foram implantados na Europa, onde reabasteceram bombardeiros, caças e aeronaves de apoio envolvidas no conflito. O KC-10 voou 409 missões durante toda a campanha da Força Aliada e continuou as operações de apoio em Kosovo . [11] Desde 11 de setembro de 2001, os KC-10s também voaram mais de 350 missões guardando os céus dos Estados Unidos como parte da Operação Noble Eagle . Durante as operações, liberdade duradoura eIraqi Freedom , KC-10s voaram mais de 1.390 missões, entregando suporte de reabastecimento aéreo crítico para várias aeronaves receptoras conjuntas e da Coalizão. [11] A partir de 2004, esperava-se que os KC-10 servissem até 2043. [19]

A Força Aérea considerou aposentar sua frota de petroleiros KC-10 em resposta aos cortes de orçamento de sequestro como parte do orçamento do ano fiscal de 2015 da Força. Um "corte vertical" para desinvestir todos os KC-10s foi sugerido porque há menos KC-10s do que KC-135s, ter três modelos diferentes de petroleiros em serviço (após a introdução do KC-46 ) seria caro, e um "horizontal cortar "as frotas de reabastecimento alcançaria pequenas eficiências. [20] Alguns acreditavam que aposentar o KC-10 não beneficiaria a Força Aérea, visto que ele está equipado com sistemas de reabastecimento de lança e mangueira e drogue e a idade relativamente jovem da frota. [21]A princípio, os oficiais afirmaram que o foco inicial na aposentadoria do KC-10 em setembro de 2013 foi um "balão de ensaio" para chamar a atenção para questões de custos operacionais da Força Aérea; no início de 2013, o KC-10 tinha um custo de voo por hora de US $ 21.170 e uma taxa de capacidade de missão de 87 por cento. [22] Um plano de orçamento do ano fiscal de 2015 não incluiu cortes no KC-10. [23] Em 13 de julho de 2020, o primeiro US KC-10, cauda número 86-0036, foi aposentado e transferido para a Base Aérea Davis-Monthan no Arizona - o cemitério de aeronaves conhecido como "o Boneyard". [24]

Holanda [ editar ]

O segundo KDC-10 da Força Aérea Real Holandesa com trem de pouso abaixado

Os dois KDC-10 holandeses são usados ​​para reabastecimento e transporte. [25] Eles estão estacionados no Aeroporto de Eindhoven como parte do 334º Esquadrão de Transporte. Das 5.500 horas voadas nos primeiros 3 anos de uso, as aeronaves foram utilizadas na função de petroleiros 50% do tempo. Além de ser usado pela força aérea e aliados da OTAN, os KDC-10s também são usados ​​para apoiar operações de manutenção da paz e de ajuda humanitária . Nos primeiros três anos, 32% das horas de vôo foram usadas para manutenção da paz e ajuda humanitária. [12]

Nesta função, as aeronaves foram enviadas para Kosovo para evacuar refugiados, para o Caribe e América Central para fornecer ajuda humanitária após os furacões Luis , Georges e Mitch e para vários países da África e da Ásia para fornecer ajuda ao desenvolvimento . Em 1998, a aeronave também foi usada para evacuar cidadãos holandeses da Indonésia durante a queda de Suharto . Os KDC-10 holandeses têm operado a partir da Base Aérea de Manas em apoio às forças aliadas durante a Operação Liberdade Duradoura e em apoio à Força Aérea Aliada no Iraque e na Síria.

Um terceiro DC-10, registrado T-255, foi adquirido e servido por três anos antes de ser retirado de serviço em abril de 2014 devido aos cortes de defesa holandeses e levado para o aeroporto de Newquay para demolição. [26] Os KDC-10s em serviço holandês estão em processo de substituição pelo Airbus A330 MRTT . A primeira aeronave, registrada T-264 / 'Prins Bernhard' e prevista para um serviço importante, foi retirada de uso em 1º de novembro de 2019, antes de ser transferida para seu novo proprietário, a Omega Aerial Refueling Services . O último KDC-10, registrado T-235 / 'Jan Scheffer', deve permanecer em serviço holandês até o final de 2021, quando será transferido para o Omega. [27]

Operadores civis [ editar ]

Tanque KDC-10 da Omega em março de 2009

As empresas de reabastecimento comercial Omega Aerial Refueling Services e Global Airtanker Service operam dois navios-tanque KDC-10 (N974VV e N852V, respectivamente) para aluguel. [28] [29] Eles foram convertidos de DC-10-40s e fornecem capacidades de reabastecimento de sonda e drogue a partir de pods de asas semelhantes ao KC-10. [30]

Em junho e julho de 2011, da Omega Air KDC-10 suportado 3 de Royal Australian Air Force 's F / A-18 Hornets , a caminho de Red Flag - Alasca . [31]

Em 2019, a Omega concordou em comprar os dois KDC-10s da Holanda, com um sendo recebido no final de 2019 e o segundo com entrega prevista para 2021. [27]

Operadores [ editar ]

Dois grandes aviões a jato cinza em rampa espaçosa cercada por grama, ambos afastados da pista. O que está mais perto da câmera tem três motores, enquanto o que está mais ao fundo tem quatro motores.
Um KC-10 (primeiro plano à direita) e um C-17 (segundo plano à esquerda) no Aeroporto de Avalon , Austrália, para o 2005 Australian International Airshow
Grande aeronave a jato cinza com três motores (dois sob as asas e um sob o estabilizador vertical). A aeronave havia acabado de decolar da pista, com o trem de pouso totalmente estendido.
Um KC-10 de Travis AFB decolando de RAF Mildenhall
 Estados Unidos
 Países Baixos

Incidentes [ editar ]

Em 17 de setembro de 1987, o KC-10A número de série 82-0190 estava passando por manutenção no solo em Barksdale AFB , Louisiana , e sofreu uma explosão e um incêndio subsequente. O KC-10 foi significativamente danificado e cancelado. Um membro da equipe de solo morreu no incêndio. [40]

Especificações (KC-10A) [ editar ]

Dados da folha de fatos da USAF, [11] Steffen [41]

Características gerais

  • Tripulação: 4 (Comandante da aeronave, copiloto, engenheiro de voo e operador de lança)
  • Capacidade: 170.000 lb de carga, 25 paletes e 16 passageiros, ou 17 paletes e 75 passageiros [ carece de fontes? ]
  • Comprimento: 181 pés 7 pol. (55,35 m)
  • Envergadura: 165 pés 4,5 pol. (50,406 m)
  • Altura: 58 pés 1 pol. (17,70 m)
  • Área da asa: 3.958 pés quadrados (367,7 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: DSMA-496 / -521 / -522; dica: DSMA-519 / -520 [42]
  • Peso vazio: 241.027 lb (109.328 kg)
  • Peso bruto: 590.000 lb (267.619 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 593.000 lb (268.980 kg)
  • Capacidade de combustível: 365.000 lb (165.561 kg)
  • Central de potência: 3 × motores turbofan General Electric F103 (GE CF6-50C2) , 52.500 lbf (234 kN) de empuxo cada

Desempenho

  • Velocidade máxima: 538 mph (866 km / h, 468 kn)
  • Velocidade máxima: Mach 0,89
  • Alcance: 4.400 mi (7.100 km, 3.800 nm) com capacidade máxima de passageiros; 3.800 milhas náuticas (7.038 km; 4.373 milhas) com capacidade máxima de carga.
  • Alcance da balsa: 11.500 mi (18.500 km, 10.000 nmi)
  • Teto de serviço: 42.000 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 6.870 pés / min (34,9 m / s)
às

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