Thornycroft tipo “JC”

 

Thornycroft tipo “JC”

Thornycroft decidiu que a melhor maneira de atender a uma demanda emergente por chassis de ônibus e ônibus de alto desempenho, com segurança, era usar motores de seis cilindros e freio nas quatro rodas. Assim, em 1927, a empresa introduziu seu chassi de passageiros de quatro rodas Tipo A6 com freio nas quatro rodas, projetado para transportar 20 passageiros e movido por um motor YB6 de seis cilindros. Este novo seis tinha diâmetro de 3,75 pol. (95,3 mm) e curso de 5,25 pol. (133,4 mm), dava 60 cv a 1.500 rpm e 70 cv em velocidades mais altas. Este não foi o primeiro motor automotivo de seis cilindros da Thornycroft, porque esses motores moviam os magníficos carros Thornycroft de 36 e 45 HP produzidos antes da 1ª Guerra Mundial. A empresa também acionou seu trator pesado Hathi em meados dos anos 20 com um motor seis de 100bhp. No entanto, descontando o Hathi como um veículo comercial,

Em deferência às características de vibração de torção dos virabrequins de seis em linha, Thornycroft colocou as engrenagens de comando do YB6 na extremidade do volante do motor, onde, por causa do peso do volante, a amplitude de vibração de torção estava no mínimo. Isso reduziu o ruído da engrenagem de sincronização e o desgaste prematuro em valores de rpm, que induziu picos de vibração. No entanto, a empresa foi ainda melhor com seu primeiro motor de caminhão de seis cilindros, o WB / 6 de 7.763 cc (4.375ins / 111,1 mm x 5,25 polegadas / 133,4 mm), com: 1) um amortecedor de vibração de torção instalado na frente do virabrequim e 2) unidade de cronometragem montada na parte traseira. Este motor viu a luz do dia pela primeira vez como o motor do JC rígido de seis rodas, lançado em 1929.

Projetar veículos individuais para dar mais trabalho reduziu os custos de transporte por tonelada-milha e foi um exemplo de desenvolvimento tecnológico que enriqueceu a economia. O JC 10 ton (10.160kg) rígido de seis rodas foi construído em resposta à demanda por caminhões cada vez maiores e foi oferecido em forma de controle normal e de avanço. Podia carregar uma carga maior do que qualquer caminhão anterior de estrutura rígida Thornycroft.

O JC não foi projetado para ser off-road como os anteriores de seis rodas rígidos de Thornycroft, no entanto, tinha uma característica em comum com os off-road. Assim, ambas as molas de lâmina longitudinais traseiras do JC, em cada lado do veículo, foram fulcrumadas separadamente em seus centros em suportes pendurados na estrutura do chassi principal, uma mola acima da outra. No entanto, o JC rompeu com seus companheiros off-road em seu método de prender as extremidades da mola aos eixos traseiros, ou seja, rigidamente no JC, e com montagens de cardan não rígidas em off-roaders.

O JC seguiu a fórmula usual de design de caminhões de Thornycroft. O veículo tinha uma estrutura de chassi de aço que suportava o motor dianteiro e traseiro, e a potência era levada para os dois eixos traseiros por meio de um eixo de hélice de duas peças, fornecendo potência para cada diferencial por meio de acionamentos sem-fim aéreos. A travagem foi apenas nas rodas traseiras. O motor WB / 6 do JC tinha cabeça em L, embora válvulas suspensas fossem usadas por alguns outros fabricantes em seus veículos, e o WB / 6 foi construído em unidade com sua embreagem e caixa de câmbio, de acordo com a decisão de Thornycroft, anunciada em 1927 que todos os motores Thornycroft futuros teriam esse layout. Um eixo curto passando entre os dois vermes superiores fornecia energia ao eixo traseiro. Juntas universais de metal suportavam o eixo de transmissão externo. Tal como acontece com os veículos contemporâneos, o JC foi equipado com uma caixa de câmbio de pinhão deslizante, o que significa que as mudanças de marcha exigiam uma coordenação cuidadosa entre o acelerador, a embreagem e a alavanca de marchas, para garantir que as velocidades periféricas das engrenagens recém engatadas fossem iguais - para garantir um engate silencioso. Para este fim, um batente de embreagem foi instalado para desacelerar o membro acionado por embreagem. Isso foi antes do advento das caixas de engrenagens de malha / sincronismo constantes, que agora transformam todos nós em trocadores de marcha habilidosos. Rodas tipo disco foram instaladas, gêmeas nos eixos traseiros e simples na dianteira; pneus pneumáticos eram padrão. Thornycroft estava ciente da surra que os caminhões poderiam sofrer e instalou um regulador de velocidade no motor para manter a rotação sob controle. As condições para o motorista da cabine do JC eram primitivas, embora, ao contrário de alguns dos modelos anteriores de Thornycroft, um pára-brisa fosse instalado. Não havia janelas laterais na cabine padrão, nem aquecedor, nem direção hidráulica,

Os condutores foram avisados ​​de que, no tempo frio, se o camião tiver de ser deixado durante um período considerável numa posição em que houvesse o risco de congelamento da água de refrigeração, a água deveria ser escoada através de torneiras no radiador e bloco de cilindros. Os motoristas também foram alertados para não se esquecerem de reabastecer o radiador antes de ligar o motor novamente. Como a vida é hoje em dia muito mais simples graças ao anticongelante! Quando o motor foi ligado a frio, ele teve que funcionar lentamente por cerca de dez minutos para ser bem aquecido antes de dirigir. O começo precoce deve ter acordado os vizinhos! Além disso, com um motor frio difícil de girar devido a óleo frio ou rolamentos novos, o sofredor motorista foi solicitado a dar ao virabrequim do 7.763 cc WB / 6 meia dúzia de voltas na manivela de partida, com a ignição desligada antes de iniciar na partida elétrica.

Após um turno relativamente curto, o JC foi retirado em 1930 e substituído pelo QC rígido de seis rodas de 12 toneladas (12.192 kg) que, como seu antecessor JC, era apenas para uso na estrada, era movido por um motor de seis cilindros e tinha servo-freios a vácuo.

Especificação do chassi rígido de seis rodas Thornycroft tipo “JC” (gasolina) outubro de 1929

Para transportar uma carga líquida de 10 toneladas (10.160 kg), com sobremetal de 25cwt (1.270 kg)

Motor
45,9 cv (RAC), tipo “WB / 6”, motor a gasolina de seis cilindros, com 4,375 pol. (111,1 mm) x curso 5,25 pol. (133,4 mm), desenvolve 78 cv a 1.500 rpm e até 90 cv em rotações aumentadas. Os seis tambores do cilindro são pressionados em uma única peça que forma a camisa d'água e carrega as válvulas; os cabeçotes destacáveis ​​são divididos em duas partes. No lado esquerdo do bloco de cilindros estão montadas as válvulas lado a lado, operadas por um eixo de comando acionado pela parte traseira do virabrequim. Os auxiliares no lado próximo, no entanto, são acionados da extremidade dianteira do eixo de comando e consistem na polia de acionamento do ventilador, dínamo e magneto. As válvulas estão localizadas atrás de tampas estanques a óleo removíveis. Sete rolamentos revestidos de metal branco carregam o virabrequim de aço cromo-níquel na metade superior do cárter. Os parafusos dos mancais principais passam direto pelo cárter.

Um amortecedor de vibração simples é construído na frente do virabrequim para amortecer as vibrações de torção do virabrequim. Consiste em um volante, a parte central do qual é fixada ao virabrequim. O aro deste volante, no entanto, é conectado por atrito à porção central por meio de dois membros em forma de setor acionados por mola. Qualquer movimento irregular do virabrequim faz com que o aro do volante gire em relação à porção central, mas os setores acionados por mola atuam como um freio, permitindo apenas uma pequena quantidade de movimento.

Lubrificação do motor
A bomba de óleo está contida na câmara de base e imersa no óleo; é acionado por engrenagem enviesada do eixo de comando. Atenção incomum é dada à filtragem de óleo. Abaixo do virabrequim, há uma bandeja de gaze no reservatório para coletar as partículas de carbono. Outro filtro é conectado à bomba de óleo na base e um filtro destacável de três estágios, de limpeza rápida, é montado externamente no lado próximo abaixo da linha central do cárter. Isso pode ser limpo sem perda de óleo do cárter. Ao inicializar em um dia frio, o óleo neste filtro é automaticamente desviado se o óleo for muito pesado para passar no momento. São utilizadas galerias de óleo no cárter, sendo o único tubo externo o tubo para o manômetro montado no painel.

O óleo passa da bomba para os rolamentos do eixo de comando e rolamentos principais, as pontas grandes sendo lubrificadas sob pressão através do virabrequim perfurado. As paredes do cilindro e os pistões são lubrificados por spray dos rolamentos do virabrequim, enquanto o excesso da válvula de alívio lubrifica as rodas de distribuição do eixo de comando. Na lateral do motor está o funil de enchimento de óleo; há também uma vareta de medição flexível no mesmo lado da unidade de alimentação

Lubrificação do chassi
Várias partes do chassi são lubrificadas com graxa ou óleo, dependendo da localização.

Ignição
Um magneto de alta tensão Simms com um acoplamento vernier para ajuste de tempo. O avanço automático é usado e o tempo pode ser facilmente ajustado removendo o motor de arranque para revelar marcas na frente do volante. Há um escudo térmico de amianto acima do magneto para desviar o calor das ramificações do tubo de escapamento.

Carburador
Um carburador Solex está localizado no lado próximo e está equipado com um filtro de ar AC. Para auxiliar a carburação, um ponto quente é fornecido no coletor de indução. O acelerador tem um ajuste de marcha lenta operado manualmente abaixo do volante.

Sistema de resfriamento A
circulação da água é feita por uma bomba do tipo impulsor, que não impede o resfriamento do termossifão quando fora de ação. A bomba é acionada por uma extensão do eixo do fane de resfriamento. Um ventilador com capuz, que é acionado por uma correia em V e tem uma polia ajustável, está situado imediatamente atrás do radiador.

Radiador
Um radiador do tipo conhecido de Thornycroft, com um núcleo de tubo com ranhura, é transportado em amortecedores de borracha em forma de copo na extremidade frontal da estrutura. O coletor e os tanques de base são fundidos aparafusados ​​ao bloco de tubos.

Tanque de gasolina
Um tanque de aço de 50 galões (227,3 litros) é transportado do lado próximo do quadro, a gasolina sendo retirada dele por um tanque de vácuo na frente do painel.

Embreagem
Uma única embreagem de placa seca é montada no volante. Seis molas são usadas para apoiar a placa de pressão que prende entre ela e o volante um disco acionado revestido em ambos os lados com material de atrito. Um batente de embreagem é fornecido.

Caixa de
câmbio Montada na extremidade traseira do cárter do motor, garantindo perfeito alinhamento, a caixa de câmbio oferece quatro velocidades de avanço e uma ré, comandada por uma alavanca na mão esquerda do motorista.

A 1.500 rpm do motor, a velocidade do veículo é de 16,75 mph (26,95 km / h) em marcha superior.

As relações de transmissão são

• Primeiros 5,12 a 1.
• Segundo 2,75 a 1.
• Terceiro 1,56 a 1.
• Quarto 1 a 1.
• Reverter 7,69 para l.

Transmissão
Um eixo de hélice de duas peças transmite força da caixa de engrenagens para o eixo dianteiro do bogie. Juntas universais metálicas são usadas em todos os pontos. O acoplamento na extremidade dianteira do eixo da hélice permite o movimento deslizante e um eixo telescópico é usado entre os dois eixos do bogie. Quando carregada normalmente, a linha de transmissão é aproximadamente reta.

Unidades de eixo
motriz Os eixos motrizes consistem em duas carcaças de aço fundido com eixos diferenciais totalmente flutuantes acionados por sem-fim acima, tendo uma relação de redução de 10,667 para 1. Os conjuntos sem-fim e diferenciais podem ser desmontados sem remover a carga dos eixos.

Freios
O conjunto acionado manualmente é do tipo contração externa, trabalhando em um amplo tambor instalado na extremidade traseira do eixo da hélice intermediário; este conjunto tem como objetivo ser um freio de estacionamento ou para uso em emergências. A pressão do pedal, auxiliada por um pequeno dispositivo servo a vácuo Westinghouse fornecido de um reservatório de vácuo, passa por hastes com ajustes separados para sapatas de expansão interna autoenergizáveis ​​nas quatro rodas do bogie. O efeito servo é proporcional à pressão aplicada no pedal do freio. Não há freios nas rodas dianteiras.

Engrenagem de
direção A direção é feita por sem-fim e roda. Este veículo tem um círculo de viragem de aproximadamente 19,8 m (65 pés).

Estrutura
São usados ​​membros da estrutura do canal de aço prensado, o metal tendo 0,3125 polegadas (7,94 mm) de espessura e a profundidade máxima dos canais 9 polegadas (22,9 cm), com flanges de 4,5 polegadas (11,4 cm) de largura. As travessas, com exceção da dianteira e da que sustenta o freio da transmissão, são ocas, de seção soldada, e são colocadas acima do chassi; eles são feitos de aço de 0,1875 in (4,76 mm).
O motor e a caixa de câmbio são suspensos em três pontos do chassi. Nos munhões dianteiro e traseiro são empregados, um sendo carregado sobre uma travessa na frente do cárter, enquanto os dois pontos traseiros consistem em munhões em suportes fixados ao quadro. Os amortecedores de borracha são usados ​​em todos os três. Os munhões traseiros são aparafusados ​​às faces verticais no cárter para que a remoção rápida da unidade de potência seja facilitada

Eixo dianteiro
Um eixo dianteiro de seção H é empregado; os pinos giratórios movem-se em rolamentos de rolos cônicos. A haste da esteira está atrás do eixo.

Eixo traseiro
Como o chassi se destina ao serviço em estradas principais, os eixos são rigidamente conectados às extremidades das quatro molas do bogie, nenhum mecanismo giratório sendo interposto como seria necessário para serviço em campo irregular. Quatro molas invertidas semi-elípticas são articuladas em seus centros para suportes fixados rigidamente à estrutura. As molas também estão rigidamente conectadas aos eixos motores e suportam as cargas de direção e frenagem. A suspensão é projetada para permitir uma diferença de 6 polegadas (15,2 cm) nos níveis do eixo motriz, o movimento excessivo sendo evitado por amortecedores de borracha acima e abaixo dos eixos.

Molas
As molas e pinos de mola são completamente fechados por tampas metálicas e de tecido. Os suportes entre as molas e a estrutura do chassi são construídos para facilitar a desmontagem. As molas dianteiras são fixadas por placas de alívio patenteadas Thornycroft, que permitem que os parafusos de fixação resistam às tensões devido à flexão das molas.

Molas dianteiras Comprimento total 4 pés (1,22 m)
Molas traseiras Comprimento total 4 pés 6ins (1,37 m).

Rodas e pneus
Rodas tipo disco aparafusadas a cubos de aço fundido que funcionam com rolamentos de rolos cônicos para as rodas dianteiras e rolamentos de esferas e de rolos para as rodas motrizes.

Pneus pneus pneumáticos com os lados retos, que são destacáveis ​​e intercambiáveis, dianteiro e traseiro. Os pneus têm 40 pol. X 8 pol. (101,6 cm x 20,3 cm) Dunlops, simples no eixo dianteiro e duplos nos eixos motores.

Guarda-lamas
dianteiros Os dois para- lamas dianteiros podem ser removidos rapidamente para facilitar o acesso à unidade de potência.

Distância entre eixos . 14 pés 6ins (4,42m) e 4 pés 6ins (1,37m).

Esteiras
As esteiras para pneus pneumáticos são
Frontais 6 pés 2,875ins (1,9m)
Traseiros 5 pés 9,25ins (1,76m).

Distância ao solo de 10 polegadas (25,4 cm) sob o eixo dianteiro.

Medidas e pesos gerais

Eixo dianteiro (carregado) 41cwt (2.083 kg).

Bogie traseiro (carregado) 80,5 cwt (4.089 kg).
Peso do chassi 121,5 cwt (6.172 kg).

Abastecimento de corpo e 25cwt (1.270 kg)

Comprimento total de 8,14 m (26 pés).

Largura total 7 pés e 3,25 pol. (2,22 m)
Espaço da carroceria (traseira da cabine - extremidade do chassi) 21 pés 7,125 pol. (6,58 m).

Altura do quadro (com carga) 3 pés (0,91 m).

Iluminação elétrica e partida
Um conjunto de iluminação de 12 volts e 5 amperes é fornecido e a bateria tem capacidade para 105 amperes-hora. Um motor de partida é aparafusado ao cárter e engata os dentes do volante por meio de uma transmissão Bendix. Um dínamo é instalado para manter a carga da bateria.

Velocímetro
Um velocímetro acionado por caixa de engrenagens é fornecido como padrão.

Extras opcionais
Os seguintes estão disponíveis como extras:

• Bomba mecânica para pneus;
• Roda sobressalente, pneu e suporte;
• Caixa de engrenagens auxiliares;
• Tomada de força;
• Correntes antiderrapantes para caber apenas no exterior das rodas duplas ou cintas antiderrapantes adequadas para pneus duplos;
• Abafador do radiador.