Caminhões alemães Henschel
A grande empresa alemã de engenharia Henschel, que em 1848 produziu sua primeira locomotiva ferroviária, no final do século XIX. incluía uma fundição, fábricas de artilharia e armas, produção em grande escala de locomotivas e outros equipamentos ferroviários. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, as encomendas da ferrovia diminuíram drasticamente e os donos da empresa desenvolveram novas ideias para diversificar a produção, optando por caminhões.
Em 1925, uma nova empresa foi registrada - Henschel u. Sohn AG Kassel-Mittelfeld. Naquele ano, os industriais alemães compraram uma licença para fabricar um caminhão Rex de 5 toneladas projetado e fabricado por Franz Broncincevic em Wetzikon (FBW, Suíça). O confiável Rex foi o primeiro veículo comercial Henschel com o qual os alemães entraram no mercado de novos caminhões e ônibus. O Rex estava equipado com um motor de bloco de 4 cilindros com 50 cv. (um pouco mais tarde, passaram a utilizar motores de 55, 60 e 62 cv), cardan e freio regulável. Também foi produzido na forma de ônibus para 24 pessoas. com pneus pneumáticos. O Rex com transmissão cardan serial desenvolveu uma velocidade de 65 km / h, com transmissão em cadeia - até 45 km / h.
Em 1927, a empresa começou a produzir modelos 3A1 e 3A2 de 3 toneladas com motores de 50 e 60 cv. Henschel mais tarde desenvolveu seu primeiro veículo de três eixos com um motor de quatro cilindros de 63 cv. ou um dos seis cilindros de 85 ou 100 cv. Os eixos traseiros dos caminhões foram montados sobre molas de lâmina dupla e barra de equilíbrio. Algumas modificações foram produzidas com um motor diesel Deutz de 60 cv.
O ano de 1929 viu o lançamento dos novos modelos 3E1 e 4E1 de 3 e 4 toneladas. Em 1930, foi construído um caminhão pesado de três eixos com 8,5 toneladas, equipado com dois motores combinados de seis cilindros com uma capacidade total de 250 cv, que já foi o caminhão mais potente do mercado alemão.
Depois de experimentos bem-sucedidos com motores diesel Acro, Henschel começou a produzir essas unidades de seis cilindros de 100 cavalos sob licença em 1931, mais tarde uma versão de 80 cavalos do motor apareceu.
O ex-engenheiro da MAN Franz Lang projetou o motor com injeção direta de combustível, uma câmara de combustão cônica na coroa do pistão, uma câmara de ar auxiliar e injetores Bosch-Acro-Technik. Lang patenteou sua ideia com o nome de Lanova, e a tecnologia foi licenciada por Henschel, entre outros. Os motores construídos com esta tecnologia foram caracterizados por ignição suave com uma leve compressão de 12: 1 e uma baixa velocidade de 1300 min -1... Eles começaram a ser usados para completar caminhões de 5 toneladas, chassis de 3 toneladas para superestruturas comuns e chassis de ônibus de 3,5 toneladas. As boas qualidades e popularidade dos motores Lanova permitiram à Henschel AG manter sua produção até o início dos anos 1960. Na década de 1930. a empresa produziu em série modificações de quatro e seis cilindros dos motores Lanova com uma capacidade de 65, 110 e 135 cv, enquanto continuava a produzir simultaneamente motores convencionais a diesel e carburador. Uma nova ordem foi estabelecida na designação de carros - o primeiro número indicava a tonelagem do carro, as letras A, B, D, E e F significavam a presença de um motor carburador, e as letras G, J, 0, S , T, U e W - um motor diesel.
Durante este período, Henschel adquiriu uma licença de projeto após conduzir seus próprios testes em geradores de vapor de alta pressão em veículos com rodas. Vários ônibus e carros foram fabricados com geradores de vapor de 120 HP instalados atrás da cabine do motorista.
Henschel também projetou um vagão de carga a vapor de três eixos com uma usina de 250 HP. Um total de 10 dessas "locomotivas a vapor" de 5 toneladas foram produzidas. Eles usaram óleo de carvão marrom como combustível, mas sua produção acabou não sendo lucrativa.
Em 1935-1936. a empresa desenvolveu um veículo 36W3 de três eixos com uma capacidade de elevação (l / c) de 8,5 toneladas, equipado com o mais recente motor diesel de oito cilindros com uma capacidade de 175 cv. O trem rodoviário como parte de um caminhão-plataforma e uma carreta de três eixos transportou 18,5 toneladas de carga.
Em 1937, a Henschel AG se registrou novamente como uma sociedade de responsabilidade limitada. Na época, seu programa de produção consistia em modelos com capacidade de elevação de 2,75; 3; quatro; cinco; 6,5 e 8,5 toneladas, com opção de motor carburador ou diesel, caixa de cinco marchas e sistema de freio com pedal e acionamento pneumático. A frenagem foi realizada pelas rodas traseiras do caminhão; os acionamentos atuando na caixa de engrenagens não eram mais usados.
Por encomenda da Schell Corporation em 1939, os projetistas de Henschel desenvolveram um novo chassi para o tanque Merkur 4500 de 4,5 t com um motor diesel de seis cilindros de 125 cv. Foi produzido de 1940 a 1945. A otimização de seus parâmetros de projeto foi reconhecida por várias montadoras. As empresas Henschel, Klockner-Humboldt-Deutz (Magirus), MAN e Saurer (Áustria) organizaram um escritório comum em Frankfurt, cuja tarefa era reduzir o custo de produção do Merkur 4500 com a perspectiva de criar uma máquina coletiva de 6,5 toneladas. Os esforços da agência se concentraram principalmente na replicação de um motor de 125 cavalos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as fábricas de Henschel, sem interromper a produção de locomotivas e caminhões, foram os principais fabricantes de tanques, aeronaves e motores de aeronaves, e, portanto, tornaram-se um importante alvo para a aviação de bombardeiros Aliada, pelo que foram destruída em quase 80%. Em 1945, a antiga Divisão de Caminhões Henschel foi renomeada Hessischen Industriendels und Handels GmbH (Hessia) no comando das forças de ocupação. Oscar R. Henschel, proprietário do grupo industrial e descendente do fundador da empresa, foi condenado como criminoso de guerra.
Desde 1946, Hessia tem se concentrado em consertar caminhões militares americanos e convertê-los em veículos civis. A fabricação de carros próprios foi proibida pelo Conselho de Controle das forças de ocupação. Como a fabricação de trólebus não era proibida, os construtores de automóveis organizaram rapidamente sua produção. A propósito, Henschel permaneceu como o principal fabricante alemão de veículos elétricos de passageiros até 1968.
Em 1947, a Hessia organizou uma produção para a transformação de motores de carburador GMC em diesel com capacidades de 75, 85 e 95 cv. e um volume de 5,4 litros, com baixo consumo de diesel. Os projetistas do Henschel calcularam a potência dos motores com base no fato de que as autoridades de ocupação estabeleceriam o limite de potência para os novos motores alemães em 100 cv. Essas unidades convertidas foram fornecidas principalmente para substituir motores de carburador em carros Opel e Ford, bem como para equipar ônibus Kassbohrer-Setra, Neoplan-Orion e Graaff-Omnibusse.
Em 1949, com a criação do estado da FRG e a implementação de uma reforma monetária e financeira, a proibição da fabricação de caminhões foi levantada, e o libertado Oscar R. Henschel voltou a receber o cargo de presidente do conselho da empresa. Nessa época, a empresa criou seu primeiro caminhão do pós-guerra, o HS 6, com motor Lanova de 8,6 litros, 140 cv, 6 cilindros e caixa de quatro marchas. Posteriormente neste modelo, a cabine foi trocada e a capacidade de carga aumentada para 6,5 toneladas O caminhão HS 140 foi produzido até 1961, e a partir de 1955 com motor de 145 cv, e de 1958 a 165 cv. O carro popular foi montado nas modificações de uma plataforma, uma van, um caminhão basculante, um chassi off-road e um caminhão trator. Os caminhões basculantes e tratores foram equipados com caixas de câmbio ZF de seis velocidades.
Em 1950, Henschel constrói o HS 190 S Bimot, um caminhão pesado de três eixos com dois motores. Um carro com cabine espaçosa montada acima de dois motores de 95 HP. cada um, também equipado com uma caixa de câmbio ZF de seis velocidades, eixos traseiros com transmissão sem-fim e rodado simples. Sua velocidade máxima foi de 65 km / h. O projeto Bimot foi criado sob a liderança do designer-chefe Albert Friedrich. Durante a operação do HS 190 S, surgiram problemas com a sincronização dos motores, e o preço bastante alto da máquina esfriou o interesse do consumidor. Foram produzidos apenas dois caminhões tratores para um semirreboque tanque com capacidade de 20 mil litros, além de diversos vagões e ônibus.
Por outro lado, o caminhão de capô de 4,5 toneladas HS 100, apresentado pela primeira vez em 1951, foi um grande sucesso. Com motor de 100 CV. ele desenvolveu uma velocidade de 90 km / h. Em quatro anos, a potência do motor foi elevada para 105 cv e, em 1959 - para 132 cv. Com o tempo, a cabine do HS 100 foi modernizada, em 1962 foi introduzido um novo motor sobrealimentado com capacidade de 150 cv, após o que as designações foram alteradas para HS 12 HK e HS 12 TL.
Em meados do século XX. a demanda por todos os tipos de caminhões Henschel na África do Sul aumentou porque a gigante alemã vendeu com sucesso suas locomotivas ferroviárias lá. Em 1951, a empresa abriu sua primeira fábrica de montagem de veículos Henschel na África.
Em 1953, os modelos HS 115 e HS 170 foram desenvolvidos e produzidos tanto na versão capô quanto com uma nova cabine sobre o motor. O HS 115 com g / c de 5,2 t foi equipado com um novo motor diesel de 115 cv, para exportação era fornecido com um motor de carburador de 130 cv. O HS 170 com capacidade de içamento de 8,5 t era destinado ao transporte de longo curso, estava equipado com motor de 170 cv. e uma caixa de câmbio ZF de seis velocidades. Este modelo foi especialmente popular na modificação do caminhão trator HS 170T.
Dois anos depois, o programa de produção da empresa incluiu novos veículos na versão cabover HS 145 T e HS 165 com uma cabine sobre o motor, que mais tarde se tornaria as séries HS-14-TL e HS-16-TL.
Os designers, aprimorando o HS 100 e o HS 115, projetaram os novos modelos HS 120 e HS 145 com um capô encurtado. A capacidade de carga útil do Henschel HS 120 era de 6,2 toneladas e a potência do motor era de 125 cv. O modelo HS 145 com capacidade de 6,7 toneladas foi originalmente concluído com um motor de 145 cv; após a introdução do supercompressor Roots, a potência da unidade de potência aumentou para 180 hp e a capacidade de carga para 8,2 toneladas. Assim, o Henschel HS 145 se transformou no HS 180.
Em 1957, a empresa lançou os primeiros caminhões nos quais as molas traseiras foram substituídas por suspensão a ar. No mesmo ano, o departamento de motores iniciou o desenvolvimento de motores de injeção direta, mais potentes e eficientes. Pouco antes disso, a empresa começou a passar por uma crise nas vendas de seus carros, e sérias dificuldades financeiras levaram Oskar R. Henschel à decisão de isolar a problemática divisão automotiva em uma empresa independente Henschel-Werke GmbH. O governo do estado de Hesse assumiu a nova empresa de automóveis, concedeu empréstimos e nomeou um gerente externo.
No final da década de 1950, a Henschel ofereceu uma ampla gama de caminhões de capô para serviços médios e pesados: HS 100, HS 120, HS 140 e HS 170, bem como modelos com cabine sobre o motor - HS 115, HS 145 T, HS 165 T e HS 170 T. A linha de motores da marca incluía unidades com um volume de trabalho de 5,4; 6,1; 8,5 e 11 litros, de 90 a 180 cv.
Durante a reforma das fábricas, foram realizados investimentos significativos na aquisição de novos equipamentos para a produção de caminhões e ônibus. O programa de produção renovado de Henschel foi acompanhado em 1960 por um novo motor a diesel HS 165 Tl de 192 cv. com injeção direta e três válvulas por cilindro.
Em 1961, no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt, Henschel demonstrou o novo caminhão HS 165, 16 tl / c, projetado para transporte de longa distância. Mais tarde, em vez do modelo de capô HS 140, foi lançado o “nariz” análogo do HS 14.
O projeto de criação de uma nova família moderna de cabines foi liderado pelo designer francês Luis Lepu . Naquela época, Henschel celebrou uma cooperação de 25 anos e um acordo geral de vendas de veículos com a Renault Saviem LRS. O acordo, no entanto, por iniciativa do lado francês, foi suspenso após 2 anos, embora os alemães tenham vendido seus motores para a empresa de Lyon por vários anos depois disso.
Desde 1963, a gama Henschel foi expandida pelo trator HS 22 TS de três eixos com um motor de 11 litros de 230 cv, compressor de deslocamento Roots Aufla e injeção direta de combustível. Os projetistas de Henschel começaram a projetar um motor de 8 cilindros em forma de V para caminhões de "longo alcance" com capacidade de 310 cv, que não entrou em série. Mais tarde, com base nisso, o motor Daimler-Benz AG foi produzido em massa.
Em 1964, a empresa metalúrgica Rheinstahl AG adquiriu o controle acionário da Henschel. Os novos proprietários fizeram um acordo com a montadora britânica Rootes-Motors Ltd., segundo o qual o lado alemão começou a promover os modelos de caminhões leves britânicos Commer com o emblema Henschel, g / n 2.0; 4,1; 5,0; 5,7 e 7,1 t, equipados com motores diesel Perkins. A cooperação com a Commer foi totalmente cortada porque a corporação Rheinstahl AG adquiriu a empresa alemã Hanomag, que tinha uma linha de máquinas semelhante à britânica. Em 1968, ambas as divisões automotivas foram fundidas em uma empresa Henschel Hanomag Fahrzeugwerke GmbH (Hannover), com a gigante automotiva Daimler-Benz AG se tornando o principal acionista, que adquiriu uma participação de 51% na nova empresa.
Em 1969, a Daimler-Benz AG comprou os 49% restantes da Hanomag-Henschel da Rheinstahl AG, após o que todos os modelos que eram concorrentes diretos de máquinas Daimler-Benz semelhantes desapareceram do programa de produção da empresa adquirida. Assim, o novo carro-chefe do modelo F 320 AK de um pesado caminhão basculante de 20 toneladas com motor de 255 cv, planejado para produção. não entrou na série sob pressão dos novos proprietários de Stuttgart. A produção dos caminhões de capô H 122 AK, H 131 AK, H 161 K, H 221 HK e H 261 K foi completamente interrompida em 1971. Naquela época, a Hanomag-Henschel ainda estava produzindo vários de seus carros, que, no entanto, já estavam equipados com motores Daimler-Benz-Motor, como evidenciado pelas letras DB no painel frontal de cada carro. O último caminhão Henschel foi montado em 1974.
Um dos veículos Henschel mais avançados tecnicamente era o caminhão trator F221 S-2A com suspensão independente, um segundo eixo de elevação, um motor a diesel de 200 cavalos de potência de 11 litros, uma coluna de direção móvel, uma cabine inclinada para a frente e um alto desempenho ar condicionado. Mais tarde, um modelo semelhante F201 S-2A com um motor de 230 hp foi desenvolvido. Um dos mais recentes conjuntos de propulsão desenvolvidos pela empresa é o motor de cinco cilindros em linha de 130 HP. Durante este período, a Henschel ofereceu aos clientes uma escolha de 50 designs diferentes de caminhões.
Desde 1949, um total de mais de 86.000 caminhões Henschel foram produzidos, com 5.319 veículos comerciais montados nos melhores de 1969.
Nenhum comentário:
Postar um comentário