trem rodoviário de madeira NAMI-076L
Após o despacho do Ministério da Indústria Automotiva nº 165 ter sido emitido em 5 de julho de 1968, o NAMI e o Departamento de Projeto do Estado para tratores e reboques começaram a desenvolver o trem rodoviário de madeira NAMI-076L com um peso total de 75 toneladas. NI Stringin em 23 de abril de 1969
Este trabalho técnico foi assinado pelo projetista-chefe da Fábrica de Automóveis Mogilev em homenagem a V.I. Kirov N.A. Sidorov com uma observação. NO. Sidorov acreditava que a participação da Fábrica de Automóveis Mogilev no desenvolvimento do projeto deste trem rodoviário era pouco promissora e que era necessário retirar sua empresa dos performers neste tópico. Ele explicou isso pelo fato de a MoAZ ser especializada na produção de tratores uniaxiais e biaxiais e caminhões basculantes com capacidade de elevação de 18 toneladas com motores YaMZ-238 com capacidade de 215-280 cv, peso bruto de até 40 toneladas e uma velocidade de até 60 km / h. A tarefa técnica também prevê a criação de um projeto de trem rodoviário com capacidade de elevação de 45 toneladas com peso total de 75 toneladas e velocidade de 60-70 km / h, com motor YaMZ-240N com capacidade de 450 CV . Assim, os parâmetros deste trem rodoviário não correspondem aos parâmetros dos trens rodoviários da Fábrica de Automóveis Mogilev, neste contexto, não há unificação de componentes e conjuntos com veículos MoAZ. NO. Sidorov observou que devido à presença de um motor mais potente e uma velocidade de 60 km / h, em vez dos parâmetros existentes dos veículos MoAZ - o motor YaMZ-238, com uma capacidade de 215-280 cv. e uma velocidade de 40-50 km / h - na lista de unificação de 32 unidades principais do trem rodoviário não há uma única unidade unificada com veículos MoAZ.
A resistência de N.A. Sidorov fez com que em 1969 a MoAZ não pudesse participar no desenvolvimento de um projeto técnico aprovado. Portanto, o projeto desenvolvido pelo NAMI e pelo State Design Bureau previa que em 1970 as soluções técnicas adotadas para os elementos do trilho rodoviário de madeira fossem trazidas, com a participação da fábrica de Mogilev, a um nível que permitisse o projeto detalhado para o objetivo de fabricar um protótipo de trem rodoviário no MoAZ.
A NAMI, no tópico 57-69, desenvolveu um veículo de reboque para um trem rodoviário com uma capacidade de elevação de 40-50 toneladas com um beliche e um dispositivo para transportar um trailer de desmontagem em um chassi de carro. O movimento de um trem rodoviário descarregado destinado à remoção de madeira em toras é dificultado pela abertura relativamente fácil com uma longa barra de tração. Portanto, carregar o desmontagem ao dirigir sem carga permitiu aumentar a velocidade de movimentação e evitar quebras, mas complicando o design do chassi. O termo de referência previa a criação de um trator de madeira com tara de 18 toneladas sem equipamento tecnológico e 21 toneladas com equipamento: uma moldura de beliche, uma cama giratória, uma cerca de cabine, um dispositivo de carregamento de desmontagem no chassi .
Ao desenvolver um projeto técnico para um trator para madeira, a experiência de laboratório e testes de estrada de um trem rodoviário experimental de madeira do trem NAMI-076 na empresa da indústria madeireira Oleninsky e testes operacionais na região de Ulan-Ude de um trem rodoviário experimental criado como resultado do trabalho conjunto do NAMI e do TsNIIME (Instituto Central de Pesquisa da Mecanização e da Indústria da Madeira de Energia). Durante o desenvolvimento do projecto de desenho técnico do tractor para madeira, a NAMI também não abandonou as suas ideias não reclamadas e conduziu estudos de desenho para criar um chassis de base universal, com base no chassis do qual seria possível desenvolver uma família de chassis universais de grande porte de vários tipos, finalidades e classes de capacidade de carga.
Inicialmente, o NAMI-076 foi desenvolvido como um veículo off-road com tração nas quatro rodas. O carro tinha um chassi com pneus individuais de dimensão aumentada 21.00-28. De acordo com os requisitos técnicos do Ministério das Florestas, um trator de madeira de três eixos do tipo 6x6 deveria ter um barramento de passo duplo para os eixos traseiros, o que anulou completamente as ideias estabelecidas na NAMI-076, mas tal é a vontade do cliente, com base em suas próprias considerações. Portanto, o layout do trator madeireiro NAMI-076L foi redesenhado em relação a um arranjo de empena com pneus menores 16.00-25 e uma versão de inclinação única com pneus 21.00-25. Como a indústria da URSS não produzia pneus às 21h00-25, antes do início de sua produção, os pneus às 21h00-28, que então eram produzidos, podiam ser instalados em um carro. Certo,
Os cálculos mostraram que quando a cabine estava localizada acima do motor, a carga mínima possível no eixo dianteiro era de 14.200 kg. Assim, a disposição em empena dos pneus do eixo traseiro, na verdade, fez com que o eixo dianteiro do trator, em comparação com o NAMI-076M, tivesse que ser descarregado devido à menor capacidade de carga dos pneus menores. Isso pode ser conseguido usando o layout clássico com a cabine atrás do motor. Com esse arranjo, a carga das rodas do eixo dianteiro era igual à carga máxima permitida para pneus de diâmetro menor. Os pneus dos eixos traseiros foram carregados com 86% da carga nominal. Com a instalação de pneus simples de tamanho 21,00-25 no caso de uma base de chassi inalterada, a carga das rodas dianteiras seria de 80%, enquanto os pneus dos eixos traseiros seriam de 100%. Isso permitiu um layout de cabine frontal.
Foi planejada a instalação da cabine metálica de três lugares KrAZ-260A, que está sendo desenvolvida para o futuro, em um trator de madeira com uma disposição em empena de pneus traseiros. A parede frontal da cabine sofreu alterações causadas pela instalação de dois turboalimentadores no motor, ao contrário de um no motor do carro KrAZ-260A. Como resultado, os turbocompressores literalmente entraram na cabine e o tubo de escapamento saiu sob a cabine. Para um carro com chassi inclinado, foi decidido usar duas cabines separadas do chassi MAZ-547.
Motor a diesel YaMZ-240N de 12 cilindros em forma de V, 4 tempos e refrigeração líquida, com um volume de trabalho de 22,3 litros e uma potência máxima de 450 cv. a 2100 rpm com dois turbocompressores foi usado no carro BelAZ-548. Uma vez que se acreditava que os turbocompressores proporcionavam redução de ruído suficiente, não havia silenciadores no sistema de escapamento. O motor estava equipado com um compressor de ar ZIL-130 e filtros de ar combinados de dois estágios VTI-3. Para remover a poeira do reservatório do filtro de ar, o sistema de exaustão do motor foi equipado com um dispositivo de ejeção.
O motor a diesel transmitiu o torque através de um amortecedor e um eixo de hélice para um conversor de torque, uma caixa de câmbio hidromecânica de seis velocidades e, em seguida, através de um diferencial central travável simétrico e transmissões principais hipóides de estágio único do tipo direto para engrenagens planetárias e rodas de carro .
A transmissão hidromecânica unificada (UGMP) foi desenvolvida na Fábrica de Automóveis da Bielo-Rússia para o futuro. Na modificação para um trator para madeira com motor YaMZ-240N, o UGMP foi executado com um conversor de torque LG-470-M200. A transmissão hidromecânica com um conversor de torque de travamento de três rodas teve uma relação de transformação máxima de 3,2. A relação de transmissão foi variada de 6,06 a 0,677. Um diferencial assimétrico instalado na caixa dividia o torque fornecido ao eixo motriz dianteiro e ao bogie traseiro em uma proporção de 1: 2. O uso de uma transmissão hidromecânica com uma ampla gama de relações de transmissão tornou possível não incluir uma caixa de transferência com uma engrenagem de redução no esquema.
A engrenagem principal de todos os eixos motrizes é de estágio único com engrenagens hipóides com uma relação de 2,69. O eixo do meio do tipo "passante" com um diferencial entre eixos tinha um bloqueio por fricção. Caixas de engrenagens planetárias com uma relação de transmissão de 5,26 foram instaladas em todas as rodas. A parte do cubo da roda e os redutores da roda, bem como os freios das rodas, foram usados no MoAZ-522A.
O chassi do carro NAMI-076L consistia em duas longarinas de 300 mm de altura, feitas de chapa metálica dobrada. Para garantir a possibilidade de flexão, as longarinas eram de duas camadas, com 8 mm de espessura. Também foi usado um amplificador, que também tinha 8 mm de espessura. Em ambos os lados do chassi do carro, tanques de combustível com capacidade de 300 litros cada do KrAZ-260A foram instalados. Um sistema de iluminação de quatro faróis foi considerado. Para iluminar a carga e descarga do trem de caminhões de madeira, dois holofotes foram instalados na cerca da cabine.
O trator projetado tinha massa de 21 toneladas, comprimento de 9.570 mm, largura de 3.410 mm e altura (na cabine) de 2.980 mm. O desmontagem biaxial com capacidade de levantamento de 25 toneladas pesava 8 toneladas. Os resultados do projeto técnico foram apreciados pelo conselho científico e técnico do Ministério da Indústria da Aviação em 6 de março de 1970, após o que um conjunto de desenhos modificados foi enviado em agosto 17, 1970 para a fábrica Mogilev.
Em nome do Ministério da Indústria Automotiva, o NAMI em 1970 perguntou a 25 ministérios e departamentos sobre suas necessidades em 1976-1980. em chassis todo-o-terreno com tração nas quatro rodas e capacidade de elevação de 27 toneladas. Vistas gerais dos dois chassis desenvolvidos foram anexados ao pedido. Muitos dos entrevistados notaram que a operação de veículos desta classe é restringida por altas cargas por eixo de cerca de 14-15 toneladas e um grande raio de viragem (13-15 m). Em 1980, a necessidade de todos os tipos de chassis foi determinada em 9.490 unidades. Destes, 2700 pedidos foram recebidos para o chassi universal em 16,00-25 pneus. (28,4%), e em um chassi com cabine dianteira com pneus 21,00-25 - 6790 unidades. (71,6%). Como a demanda geralmente era superestimada, o programa anual deveria ser de 8.000 chassis por ano. Este volume de produção exigiu a construção de novas e significativas expansões das antigas instalações de produção da MoAZ. O projeto foi inicialmente adiado e depois completamente esquecido.
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