O destino do ônibus ZIS-154 não foi muito bem-sucedido devido a uma série de falhas inerentes ao seu design - em primeiro lugar, é uma transmissão eletromecânica inacabada e um motor YaAZ-204D não confiável, bem como alguns erros de cálculo na ergonomia de a cabine. De acordo com as memórias de B.M. Fitterman (Designer Chefe da ZIS de março de 1943 a março de 1950), “logo após o início da produção, a operação exigiu que fosse abandonada e trocada para os componentes e montagens do caminhão ZIS-150 . Os fabricantes da planta apoiaram os requisitos "regressivos" de operação e propuseram a criação de um novo barramento baseado no ZIS-150 . " Em vez de ajustar o design, o barramento ZIS-154 foi descontinuado em 1950.
Para substituir o ZIS-154surgiu um ZIS-155 mais simples na produção e operação, em cujo projeto foram utilizados os elementos da carroceria do ZIS-154 e as unidades do caminhão ZIS-150 , adaptados para instalação em ônibus. O motor, que recebeu sua própria designação ZIS-124, era, no entanto, um pouco diferente de seu homólogo de carga - um carburador sem um regulador de velocidade do virabrequim, anéis de pistão superiores cromados, uma bomba de óleo de duas seções, um resfriador de óleo e um óleo modificado sump com um carimbo sob a viga foram montados no eixo dianteiro reforçado do motor. O motor estava localizado à direita do local de trabalho do motorista, o que levou a uma deterioração perceptível nas condições de trabalho do motorista em comparação com o modelo anterior ZIS-154- o ruído da cabine e a poluição por gás aumentaram significativamente.
Para manter o modo térmico ideal de operação do motor, venezianas verticais e uma caixa de ventilador foram usadas no sistema de resfriamento. A embreagem usou revestimentos de fricção de borracha de amianto do ZIS-110 . A caixa de câmbio foi equipada com uma tampa superior com uma alavanca de controle remoto. O eixo traseiro tinha uma relação de transmissão mais alta.
Na suspensão dianteira e traseira do ZIS-155, foram instalados amortecedores de alavanca do tipo pistão hidráulico. O sistema pneumático foi equipado com compressor refrigerado a água, com câmara de descarga, e complementado com regulador de pressão. A direção foi completada com uma coluna de direção encurtada e um volante com um diâmetro aumentado (550 mm). Em conexão com o aumento do número de consumidores de eletricidade, um gerador de aumento de potência foi introduzido.
De acordo com B.M. Fitterman, o ZIS-155 não foi apenas um compromisso, mas até mesmo um retrocesso na indústria de ônibus da URSS: o carro tinha significativamente menos assentos (28 contra 34 para o ZIS-154; a capacidade do passaporte do ZIS-155 era de 50 passageiros) e um motor a gasolina de 95 cv. Formalmente, com tal motor, o ônibus tinha uma reserva de marcha por tonelada de massa ligeiramente maior do que a do ZIS-154 (9,4 cv), mas devido ao torque mais baixo e uma caixa de câmbio manual, o carro recebeu uma dinâmica significativamente pior do que aquela do ZIS -154 com transmissão diesel-elétrica.
Além da versão padrão de fábrica do ZIS-155, nossas próprias modificações também foram feitas no local. Por exemplo, para a operação de ônibus em voos intermunicipais, foram instalados assentos tipo aviação na cabine (12 assentos, dois em fila com maior distância entre as filas, o restante do espaço foi destinado à bagagem dos passageiros - foto 1 , foto 2, foto 3 , foto 4 ). Nas grandes cidades do país, em rotas altamente carregadas, os trens rodoviários eram operados como parte de um ônibus ZIS-155 e um trailer de passageiros, geralmente fabricados por empresas locais - foto5 , foto6 . Freqüentemente, ônibus ZIS-155 usados e desativados com motor desmontado eram usados como trailer - foto7 .
Em 26 de junho de 1956, a Fábrica de Automóveis Stalin Moscou foi renomeada para Fábrica de Automóveis Likhachev Moscou, em relação à qual a abreviação dos carros mudou a partir de agosto: ZIL em vez de ZIS.
No curso da modernização constante do projeto ZIS-155 durante seu lançamento, de acordo com a totalidade de todas as mudanças de projeto introduzidas no início de 1957, os ônibus ZIL-155 receberam a designação ZIL-155G, mas não foi refletido na documentação que o acompanha.
O ZIS-155 foi produzido de maio de 1949 (em 1949 - o primeiro lote piloto) a 30 de setembro de 1957. Foram produzidos 21.736 ônibus desse modelo.
Deve-se notar que o ZIS-155 foi inicialmente considerado como um projeto de compromisso e foi dominado na produção apenas como uma solução temporária até o desenvolvimento e lançamento de máquinas mais modernas, mas no final durou sete anos. O ZIL-155 foi substituído pelo ônibus ZIL-158 .
Ao longo de todo o período de produção do ZIS-155, a fábrica tem feito repetidamente tentativas de se afastar da transmissão mecânica, introduzindo um acoplamento hidráulico no design do ônibus para facilitar o trabalho do motorista. Para tanto, vários protótipos foram construídos para determinar o projeto mais adequado:
- em 1950, um barramento ZIS-155 com um acoplamento de fluido ZIS-E110 foi construído;
- em 1950, 1952 e 1953, foram construídos os ônibus ZIS-155 com acoplamento hidráulico ZIS-E124;
- em maio de 1954, um ônibus foi construído com uma embreagem hidráulica, uma caixa de câmbio com relações de transmissão modificadas e uma marcha em V direta. Na mesma máquina, as engrenagens principais foram instaladas com relações de transmissão de 9,28; 8,39 e 7,63, e os carburadores K-32 e K-82 foram montados no motor;
- em julho de 1954, um ZIS-155 foi construído com um carburador K-32, um ventilador de seis pás, uma embreagem hidráulica com dois locais de radiador para resfriamento de óleo (o inferior na frente da fazenda com resfriamento de um ventilador elétrico, e vertical junto ao radiador de água e arrefecimento da ventoinha principal) e a engrenagem principal com uma relação de transmissão de 7,63.
- então - em julho de 1954 - outro ZIS-155 com um acoplamento hidráulico foi construído. Além disso, este carro estava equipado com um carburador K-32, um ventilador de seis pás, uma caixa de câmbio com uma faixa de redução e uma marcha principal com uma relação de transmissão de 7,63.
Os trabalhos de introdução de um acoplamento hidráulico na transmissão de um ônibus nunca saíram da fase de trabalho experimental.
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (na altura do início da produção):
Autocarro urbano tipo carruagem com roda 4x2.
Número de assentos - 50, incluindo assentos - 28.
Motor - ZIS-124, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula baixa, 95 cv. a 2800 rpm, um torque máximo de 31 kgm a 1200-1300 rpm, uma taxa de compressão de 6,0 e um volume de trabalho de 5555 cc. Instalado no compartimento do motor na frente direita do ônibus.
O sistema de energia é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-6. O principal filtro-decantador é do tipo ranhura, com um elemento filtrante feito de um conjunto de finas placas de latão. Um tanque de gasolina de 150 litros com um filtro no gargalo estava localizado à esquerda, sob o piso, na parte traseira do ônibus. Combustível - gasolina A-66.
O carburador é MKZ-K-81, com vazão descendente, com câmara de flutuação balanceada e difusor de seção variável, sem regulador de rotação do virabrequim.
Filtro de ar - VM-9, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com um elemento filtrante de papelão ASFO-1 (superfiltro-decantador automotivo No. 1) de acordo com GOST-4012-48. A bomba de óleo é uma engrenagem, de duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (tipo fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - tubular, quatro carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
O sistema de aquecimento - água, proveniente do sistema de refrigeração do motor, incluía três aquecedores tipo radiador conectados em paralelo ao radiador do motor e em série entre si. Aquecedores foram montados sob os assentos de passageiros no lado esquerdo da carroceria: dois no meio do compartimento de passageiros sob os assentos duplos e um na parte traseira sob o de cinco lugares. O ar quente circulava por meio de ventiladores de quatro pás com motores elétricos individuais. O regime térmico era regulado por uma válvula borboleta que alterava a quantidade de água quente que entrava no sistema.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico. Transmissão - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive), com mudança de marcha remota. A quinta marcha era destinada a dirigir um ônibus vazio ou não totalmente carregado em estradas com superfícies melhoradas.
Cardan drive - tipo aberto com dois eixos cardan (intermediário e principal), com um suporte tubular intermediário (eixo) entre eles e quatro dobradiças nos rolamentos de agulha. Estrias deslizantes foram localizadas em ambos os eixos.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas e um par de engrenagens cilíndricas com dentes espirais. A relação de transmissão é 9,28. O ônibus usava uma carcaça de eixo traseiro em ângulo instalada no plano dos conectores de montagem da caixa de engrenagens em um ângulo de 45 °. O eixo da hélice e a caixa de engrenagens com o acionamento principal foram localizados horizontalmente, como resultado, eles foram deslocados para a carroceria.
O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro é uma viga em I forjada reforçada.
As suspensões dianteira e traseira dependem de molas semi-elípticas longitudinais com manilhas traseiras oscilantes, com amortecedores de alavanca hidráulica em ambos os eixos.
A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três arestas.
Sistema de travagem:
- travão de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com accionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo de apoio intermediário).
O compressor é de um estágio, dois cilindros, com uma câmara de descarga, resfriado a água.
Cilindro de ar (receptor) - um, com capacidade de 35 litros.
Além disso, o sistema pneumático incluía um decantador de filtro (separador de umidade-óleo) com um elemento filtrante feito de fio de algodão macio, um regulador de pressão, uma válvula de segurança, dois mecanismos de controle das portas do ônibus e válvulas de controle do limpador.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 ". A
roda sobressalente estava localizada verticalmente no compartimento atrás do assento traseiro de cinco lugares.
O sistema elétrico é de 12 volts, corrente contínua, misto (para o corpo - dois fios, no resto - monofilar), com terminais positivos das pinças da fonte e consumidores de energia elétrica para o edifício.
Fontes de energia: gerador G52-A de corrente contínua com capacidade de 1000 W e potência de 80 A, funcionando com relé-regulador PP52, e bateria recarregável de quatro baterias 3-STP-100 de 6 volts com capacidade de 100 Ah (capacidade total 200 Ah), conectados em dois circuitos paralelos, cada um contendo duas baterias conectadas em série. A bateria foi instalada em um soquete retrátil em uma escotilha separada no lado esquerdo do corpo.
Sistema de ignição do motor - bateria, distribuidor de ignição - P21, bobina de ignição - B21-B, velas de ignição - NA-11-14 e NA-11-11 (verão), chave de ignição VK45.
Motor de partida - CT15, 1,8 cv, com acionamento eletromagnético para acionamento por botão separado localizado no painel do motorista.
No autocarro foram instalados os seguintes dispositivos de iluminação exterior e sinalização luminosa:
- faróis com elementos ópticos rebatíveis FG1 e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para médios e máximos) com distribuição simétrica americana da luz de médios;
- quatro luzes laterais (duas dianteiras e duas traseiras) com 6 lâmpadas, localizadas na parte superior do corpo;
- quatro piscas (dois na frente e dois atrás) com lâmpadas de 21 sv;
- farol de rota com oito lâmpadas de 6 sv acima da janela de vento;
- três lanternas do indicador de rota com 6 lâmpadas SV na parte superior dianteira do ônibus;
- duas luzes traseiras com lâmpadas de dois filamentos para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação do tamanho).
Dentro do salão havia 10 abajures com lâmpadas de 21 s.
No
painel de instrumentos havia: - velocímetro SP20;
- medidor de temperatura do líquido refrigerante TDT125;
- manômetro do sistema de lubrificação MM5;
- manômetro do sistema pneumático MD4;
- mudar "Sinal do condutor";
- interruptor "Dimensional" para luzes de estacionamento;
- mudar "Rota" de luz de rota e indicador de rota;
- três interruptores para os candeeiros de tecto interiores (os dois primeiros incluíam 4 candeeiros: 2 de cada lado, o terceiro - um de cada lado);
- mudar "Cab" para o plafond da cabina do condutor;
- interruptor da tampa do motor;
- interruptor de iluminação dos instrumentos;
- lâmpadas indicadoras do indicador de direção;
- lâmpada de controle para o carregamento da bateria "Sem carga";
- lâmpada de controle "A porta está aberta";
- lâmpada de controle para ligar a ignição (no manômetro);
- lâmpada de controle da luz de stop "Stop";
- uma lâmpada de controle de um farol alto (em um velocímetro).
O indicador de nível de combustível UB25 foi montado em uma escotilha especial no gargalo do tanque de combustível.
Um relógio elétrico estava localizado acima do pára-brisa da cabine do motorista.
Corpo - tipo vagão, todo em metal, de suporte de carga. Composto por quadro elétrico, revestimento externo e interno, piso, janelas, portas, bancos e cabine do motorista. A moldura é do tipo misto, por sua vez, foi subdividida em base, paredes laterais, partes frontal e traseira e teto.
O ônibus tinha três portas: uma porta da frente, uma porta traseira e uma porta da cabine do motorista. As portas dianteiras (saída) e traseiras (entrada) abriam para fora, ambas as portas eram de quatro folhas, de duas metades, com quatro janelas (duas no topo de cada folha). A abertura e o fechamento das portas dianteiras e traseiras eram realizados por mecanismo de porta tipo pistão pneumático, utilizando válvula de controle tipo carretel da cabine do motorista, além de guindaste de emergência localizado próximo à casa do condutor.
O habitáculo alojado:
- 9 poltronas duplas para passageiros, localizadas uma após a outra na cabine em ambos os lados do ônibus;
- 2 bancos de passageiro de cinco lugares, colocados na parte dianteira e traseira do corpo;
- assento do condutor, localizado em estante à direita em frente à porta traseira, com encosto fixado na lateral do ônibus e travesseiro reclinado lateralmente.
O assento do motorista é ajustável em altura, posição longitudinal e ângulo de inclinação do encosto e da almofada.
Todos os assentos eram estofados com textinite.
Na parte de trás do ônibus havia as seguintes janelas:
- pára-brisa, de dois vidros;
- janela do indicador de rota acima da janela do vento;
- a janela do motorista, aberta por dois vidros deslizantes, ficava do lado direito da carroceria;
- uma janela da porta da cabine do motorista, abrindo de dois vidros deslizantes;
- 12 janelas de abertura lateral com vidros de levantamento, 5 a estibordo e 7 à esquerda, com vigias cegas (janelas de tejadilho) no topo;
- 2 janelas fixas das paredes laterais na parte traseira do corpo;
- janela retrovisora, composta por dois vidros.
O carro estava equipado com dois limpadores de pára-brisa separados, um para cada pára-brisa, acionados pneumaticamente a partir do sistema de freios com duas válvulas de controle localizadas no painel lateral da cabine do motorista.
O conjunto do ônibus incluiu dois espelhos retrovisores: um interno, instalado acima do pára-brisa da cabine do motorista, e um externo, montado no lado esquerdo em frente ao vidro da porta da cabine.
A cabine do motorista com o compartimento do motor era um compartimento separado, isolado do compartimento de passageiros por uma divisória com três janelas vazias na parte superior e uma escotilha de negociação acima da janela esquerda.
A ventilação da cabine foi realizada por meio de seis escotilhas de exaustão de teto com abas móveis e tampas de proteção, montadas em três nos lados direito e esquerdo do teto (duas estavam localizadas acima da cabine do motorista).
O ônibus estava equipado com amortecedores dianteiros e traseiros do tipo mola.
O chassi ZIS-155 recebeu o nome de fábrica ZIS-124, e a carroceria - ZIS-191.
MUDANÇAS DE PROJETO
1950
No início de 1950, o suporte da roda sobressalente foi alterado.
A partir da segunda metade de 1950, em vez de um elemento filtrante de algodão, separador de umidade e óleo, passou a ser utilizado um elemento de malha metálica. No mesmo período, teve início a instalação do espelho retrovisor direito em frente à janela do motorista.
De finais de 1950 a fevereiro de 1951, foram tomadas as seguintes medidas:
- foi aumentada a resistência das molas das válvulas de admissão e escape do motor;
- para eliminar o aparecimento de fissuras, dois reforços são introduzidos no plano superior da cabeça do cilindro e um reforço na caixa de válvulas;
- para aumentar a resistência ao desgaste dos dentes do aro do volante, eles passaram a ser confeccionados em aço seleto 45 e endurecidos por correntes de alta freqüência;
- no volante são introduzidos um graxeiro direto 304814-P e um canal para lubrificação do mancal dianteiro do eixo piloto da caixa de engrenagens;
- A rebitagem separada das lonas dos discos da embreagem começou a ser usada;
- foi introduzida uma nervura de reforço adicional da caixa da caixa de velocidades e aumentada a espessura das suas paredes;
- a profundidade de cementação dos dentes da engrenagem da caixa de engrenagens é aumentada.
No início dos anos 1950. uma escotilha de ventilação apareceu no lado direito dianteiro da carroceria para sugar o ar sob o capô do motor.
Ano de 1951
Com a introdução de GOST 2023-50 "Lâmpadas elétricas incandescentes para carros e tratores" de 01.01.1951, as lâmpadas instaladas no ônibus receberam os seguintes nomes:
- lâmpada de dois filamentos para faróis FG1 para 50 sv e 21 sv ... ..... ............................................. ..... ...................... A28;
- lâmpada da lâmpada lateral para 6 sv ........................................... .................................................. ...... A25;
- lâmpada indicadora para 21 sv ............................................ .................................................. .... A26;
- lâmpada do indicador de rota para 6 sv ........................................ .. ............................................. A25;
- lâmpada de dois filamentos de uma luz traseira para 21 sv e 6 sv ................................... .... .............................................. .... ......... A27;
- lâmpada de teto para 21 luz ............................................ .................................................. A26.
Em 1951, o esquema de ventilação do cárter foi alterado. Até este ano, a sucção dos gases e do ar que entravam no cárter pelo tubo de enchimento de óleo era feita por um orifício na tampa da válvula frontal conectada ao filtro de ar por meio de uma mangueira metálica flexível. O ar que passa pelo bico foi limpo por meio de uma tela em sua tampa. A partir do primeiro semestre, a retirada dos gases passou a ser feita por meio de um orifício no bloco de cilindros, a mangueira foi substituída por um tubo de metal e as tampas frontal e traseira das válvulas foram unificadas. O ar que entrava no cárter era limpo por seu próprio filtro de ar de contato inercial com um elemento de filtro feito de várias camadas de malha de metal, localizado separadamente no tubo de enchimento de óleo.
Na primeira metade de 1951:
- para aumentar a confiabilidade da conexão, parafusos aprimorados da carcaça da embreagem foram introduzidos;
- para aumentar a durabilidade das peças da caixa de câmbio, os dentes foram arredondados nas extremidades de todas as engrenagens comutáveis e acoplamentos da caixa de câmbio (a partir de 6 de fevereiro);
- para melhorar o funcionamento do sistema de lubrificação do motor, a válvula redutora de pressão foi ajustada para uma pressão de 3-4 kg / cm2 em vez de 2,5 kg / cm2 (a partir de 20 de fevereiro);
- para reduzir o desgaste das pontas dos impulsores do mecanismo de distribuição do motor, dando-lhes um movimento de rotação, foi introduzido um cone no came do eixo de comando (a partir de 1º de março);
- para melhorar as condições de partida manual do motor, a catraca de dois dentes foi substituída por uma de quatro dentes (a partir de 15 de março);
- foi introduzida uma bomba de água com um diâmetro de extremidade de suporte aumentado para 32 mm sob a vedação de óleo do impulsor, uma braçadeira com uma vedação de labirinto, um difusor de vedação de óleo e novo rolo, bucha espaçadora de rolamento, impulsor, bem como uma gaiola e um óleo mola de impulso do selo (a partir de 8 de maio);
- para evitar danos, a torneira de drenagem do cilindro de ar foi movida da parte inferior do receptor para a parte inferior frontal (a partir de 25 de maio).
Desde julho de 1951, a carcaça do eixo traseiro começou a ser instalada verticalmente no plano dos conectores de montagem da caixa de engrenagens (uma viga do eixo traseiro com uma superfície de acoplamento vertical foi introduzida sob a carcaça da caixa de engrenagens), o eixo da hélice com a engrenagem principal deslocada para baixo. O volume do cárter diminuiu de 6 para 4,5 litros.
A partir de 1º de agosto, para eliminar o vazamento de óleo da tampa traseira da caixa de engrenagens, ao invés do sem-fim da tampa, foi utilizada uma vedação roscada no flange do eixo de saída. Ainda em 1951:
- em vez de um filtro de contato com elemento filtrante com enchimento de cabelo, passou a ser utilizado no compressor um filtro de ar do tipo contato inercial com elemento filtrante constituído de várias camadas de malha metálica;
- em vez de um sistema de fiação misto, um sistema de fio único foi introduzido;
- no sistema de ignição, juntamente com as velas NA-11-14A, começou a ser instalado o NA-11-16;
- de acordo com GOST 959-51 "Baterias de arranque de chumbo para automóveis e autocarros", a bateria recarregável 3-STP-100 foi designada 3-ST-84-PD.
Ano de 1952
Até 21 de janeiro de 1952, os flanges dos semi-eixos do eixo traseiro eram fixados aos cubos das rodas com 14 parafusos. Desde o tempo indicado, para melhor centralização dos semi-eixos, ao invés de parafusos, foram montados 14 pinos com 8 mangas expansíveis cônicas.
No início de 1952, foi cancelada a instalação de um decantador-filtro de ar principal (separador de óleo e umidade) do sistema de freios, localizado entre o compressor e o cilindro de ar. Para drenar o condensado, um tubo de retenção de umidade foi usado na saída do receptor.
Nos motores fabricados antes de 1952, para lubrificar a parte superior do eixo da bomba de óleo, um orifício horizontal foi perfurado na parte superior da carcaça da bomba, onde o óleo foi borrifado do cárter. A partir do tempo indicado, o rolete foi lubrificado sob pressão, para o qual foi perfurado um canal vertical no corpo da bomba, abastecendo o óleo da câmara de engrenagens para a parte superior do rolete.
No final de 1952, os faróis do ônibus foram modernizados. A diferença entre os novos aparelhos de iluminação FG2-A2 dos anteriores era que eles utilizavam um elemento óptico semidesmontável FG2, no qual o refletor e o difusor eram fixados um ao outro, formando uma única unidade, e uma nova lâmpada de dois filamentos A- 40 para 50 sv e 21 sv com base 2FD42, inseridos no verso do refletor, enquanto seus predecessores usavam um elemento dobrável FG1 e uma lâmpada A-28 com base 2FD30, inseridos pela frente.
Ainda em 1952:
- começou a ser instalada no gasoduto do motor uma gaxeta com pistão reforçado e anéis afiados ao redor dos orifícios extremos;
- para suprimir a interferência de rádio, os fios de alta tensão foram equipados com resistores de amortecimento tipo SE-01 (fio da bobina de ignição ao distribuidor) e SE-02 (fios das velas);
- a bobina de ignição B21-B é movida do lado frontal esquerdo da cabeça do cilindro para o lado médio e é instalada acima do distribuidor de ignição;
- Passaram a ser utilizadas velas NA-11-16V-U com isoladores de uralita (os isoladores NA-11-11, NA-11-14A e NA-11-16 eram de alumina);
- foi alterada a concepção do gargalo do depósito de combustível, cancelando-se a estampagem nas faces superior e inferior;
- introduziu pneus do tamanho 10,00-20 ".
1953
Em 1953, um parafuso para ajustar a composição da mistura (tamanho do difusor) em marcha lenta foi fornecido ao carburador MKZ-K-81.
Desde o final de 1953, em vez de um resfriador de óleo de placa, foi realizada a transição para a instalação de um tubular.
1954
Em maio de 1954, uma polia com manga cônica expansível foi introduzida para garantir uma melhor fixação da polia do ventilador no eixo da bomba d'água.
Em julho, a torneira de drenagem da camisa de água do motor foi substituída por um design aprimorado com um tubo para drenagem direcional da água.
Em dezembro, bielas modificadas do motor sem perfuração profunda foram introduzidas para fornecer lubrificante da parte inferior da biela até o pino do pistão. A lubrificação do pino agora é lubrificada por spray em vez do lubrificante de pressão usado anteriormente.
Desde 1954, teve início a instalação de tuchos de válvula fosfatizada no mecanismo de distribuição do motor.
Desde meados da década de 1950. Começaram a ser instalados tanques de decantação de filtro do tipo malha com um elemento filtrante enrolado a partir de várias camadas de malha fina de aço galvanizado, colocado no núcleo central do corpo.
No mesmo período, um interruptor de luz central P7-A melhorado foi introduzido, que diferia do P7 anterior por clipes de um design modificado e sua localização.
Ano de 1955
Desde março de 1955, em vez de uma árvore de cames fixada com uma trava pressionada na extremidade frontal do eixo, e um parafuso de ajuste com uma porca, era usado um eixo retido por flange usando um flange de encosto. A este respeito, o design da tampa da engrenagem da árvore de cames foi alterado e na extremidade dianteira do bloco de cilindros existem dois orifícios para os parafusos de montagem da flange. Ao mesmo tempo, uma instalação de ignição foi introduzida usando um pino de localização localizado em uma nova tampa do eixo de comando.
Desde meados do ano, as perfurações nos satélites diferenciais para fornecimento de lubrificante às superfícies de atrito foram canceladas devido à sua baixa eficiência.
Em agosto de 1955, os contrapesos do virabrequim do motor foram removidos. Ao mesmo tempo, começou a ser instalada uma correia de ventilador de maior resistência com um design estriado.
Em setembro, em vez de um selo de couro na extremidade dianteira do virabrequim, um tipo de moldura de borracha foi instalado.
Em outubro, em vez da bobina de ignição B21-B, foi introduzida a B1, na qual um suporte de montagem padrão foi usado, e a resistência adicional foi transferida da parte inferior da bobina para o interior do suporte, como resultado do qual todos três terminais de saída passaram a ser localizados na capa de carbólito da bobina. A bobina B21-B utilizava suporte de fixação próprio, fabricado na ZIS, o terminal para conexão ao distribuidor ficava na tampa, próximo ao terminal de alta tensão, e os outros dois terminais de baixa tensão eram colocados na parte inferior da bobina . Ao mesmo tempo, foram substituídos o fio de alta tensão da bobina ao distribuidor, o suporte e o suporte dos fios às velas.
A partir de 1955, a roda dentada da quinta marcha do posto de controle, com uma bucha de bronze de parede fina pressionada nela, passou a funcionar em uma bucha espaçadora de aço colocada no eixo de saída. Antes disso, a engrenagem especificada era instalada em uma bucha de bronze, fixada (pressionada) no eixo.
Também em 1955:
- de acordo com GOST 2043-54, uma nova marcação das velas NA-11-16V-U foi introduzida, que recebeu o nome de A16U;
- o gerador de corrente contínua G52-A foi substituído pelo gerador de corrente alternada G2 com capacidade de 750 W e potência de 60 A com relé-regulador PP2;
- nas luzes traseiras, em vez da lâmpada A-25 para 6 sv, foi introduzida A-24 para 3 sv;
- a válvula de freio passou a ser equipada com parafuso de ajuste.
No mesmo ano, a fim de facilitar o embarque e desembarque de passageiros, foi reduzida a altura dos degraus inferiores dos degraus das portas dianteiras e traseiras, em relação aos quais foram baixados os rebordos superiores das portas. A altura das próprias portas não mudou.
1956
Em janeiro de 1956, foi introduzida uma suspensão do radiador com almofadas redondas de borracha.
Desde o início de 1956, em vez dos rolamentos e arruelas principais e da biela do mancal axial do virabrequim feito de uma tira de aço-babbit bimetálica usando uma liga antifricção em base de estanho (aço-babbit B-89), camisas e arruelas de passou a ser utilizada uma tira bimetálica com liga antifricção sobre base de chumbo, com aumento da resistência à fadiga (liga de aço SOS-6-6).
Desde março de 1956, o motor ZIS-124 foi equipado com um carburador de fluxo descendente MKZ-K-82 equipado com um difusor de seção constante, uma câmara de flutuação balanceada, um economizador e uma bomba aceleradora acionada mecanicamente. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos. Ao mesmo tempo, um filtro de ar VM-12 foi introduzido no sistema de potência.
A partir do segundo trimestre de 1956, os gases do cárter foram sugados novamente pela abertura na tampa da válvula dianteira. A este respeito, o desenho da tampa mudou (surgiram um orifício central e um refletor interno) e um novo tubo de ventilação foi instalado da tampa ao filtro de ar.
Além disso, durante 1956, os seguintes novos componentes e peças começaram a ser montados no ônibus:
- ventilador de seis pás em vez de quatro pás (março);
- sustentação do eixo propulsor intermediário do projeto modificado (agosto);
- distribuidor de ignição Р21-À, que diferia do anterior Р21 por ter seu corretor de octanas equipado com um dispositivo de parafuso para ajuste suave do ponto de ignição (setembro);
- tubos de aço do sistema de alimentação com acessórios de conexão por meio de um engate cônico em vez de tompack com acessórios de conexão para alargamento (outubro);
- uma tampa frontal da válvula com uma viseira protetora e uma tampa traseira da válvula com um escudo protetor contra o calor (novembro);
- o capô de um design modificado na cabine do motorista.
Desde o segundo semestre de 1956, com o objetivo de melhorar a vedação do cárter do óleo do motor, foi introduzida sua fixação adicional com dois parafusos com diâmetro de 10 mm.
Em 26 de junho de 1956, a Fábrica de Automóveis Stalin Moscou foi renomeada para Fábrica de Automóveis Likhachev Moscou, em relação à qual a abreviatura de carros mudou a partir de agosto: ZIL em vez de ZIS.
Em outubro de 1956, a montagem da unidade de força foi melhorada: almofadas de borracha redondas foram usadas em vez de planas na suspensão dianteira e almofadas de borracha reforçadas na montagem do motor traseiro, e impulso de jato com amortecedores de borracha foi introduzido, conectando o motor ao a estrutura de base frontal.
Ano de 1957
No decorrer da constante modernização do projeto ZIS-155 durante seu lançamento, de acordo com a totalidade de todas as mudanças de projeto introduzidas no início de 1957, os ônibus ZIL-155 receberam a designação ZIL-155G, mas não foi refletido na documentação que o acompanha.
A partir do início de 1957, o ônibus passou a ser equipado com eixo traseiro com novos satélites diferenciais e engrenagens com formato e tamanho de dentes alterados, cortados por tração circular, além de arruelas de aço espessadas para satélites em vez de bronze (1,8 mm versus 1,1 mm). Antes disso, engrenagens com um perfil de dente involuto foram usadas.
Em janeiro de 1957:
- a torneira de drenagem do radiador foi substituída por uma torneira de desenho aprimorado com tubo para drenagem direcional da água, semelhante à torneira da camisa d'água do motor;
- foi introduzido um nicho sob a placa de licença na porta da escotilha do estepe na parte traseira da carroceria e uma lâmpada do tipo FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv ( sinal de iluminação) acima dela.
Desde março de 1957, um eixo de comando com válvula de sincronismo alterado (com um nariz de came afiado e uma chaveta deslocada em 7 ° em relação ao primeiro came) e uma bomba de combustível selada foram introduzidos.
A partir de abril de 1957, uma cabeça de cilindro de alumínio foi montada no motor em vez de uma de ferro fundido, como resultado da taxa de compressão aumentou para 6,2. De acordo com a totalidade das modificações feitas em 1º de abril de 1957, o motor foi batizado de ZIL-158.
Desde maio, uma embreagem com fixação reforçada de discos acionados aos cubos começou a ser instalada: foram introduzidas segundas carreiras de rebites de cubo e seu número foi aumentado de 6 para 12 peças em cada disco. A este respeito, o desenho dos cubos foi alterado, em particular, o seu diâmetro foi aumentado. Para evitar atrito com os rebites do cubo, o comprimento dos parafusos de montagem do volante foi reduzido de 35 mm para 32 mm e a altura de suas porcas foi reduzida de 16 mm para 11 mm. Ao mesmo tempo, novos anéis de fricção de qualidade aprimorada de uma composição de cobre-amianto foram introduzidos.
Em julho, um carburador MKZ-K-84 de duas câmaras começou a ser montado no motor ZIL-158 - com fluxo decrescente, câmara de flutuação balanceada, acionamentos pneumáticos e mecânicos para válvulas economizadoras e bomba aceleradora. dos quais a potência do motor aumentou para 109 cv. a 2800 rpm, e o torque máximo é de até 34 kgm a 1100-1400 rpm.
Ao mesmo tempo, o acionamento do controle do acelerador do carburador foi alterado e um gasoduto foi introduzido com uma nova localização de gasodutos e 12 pontos de fixação em vez de dez, completos com uma nova gaxeta.
Ao mesmo tempo, para melhorar o design, o travão de mão passou a ser complementado com uma alavanca de amarração encurtada.
Em agosto de 1957, uma nova vedação da caixa de gaxeta da extremidade traseira do virabrequim foi introduzida: no rolamento principal traseiro, uma vedação de óleo de grafite-amianto com gaiolas superiores e inferiores e vedações de borracha (direita e esquerda) foram instaladas em a junção da capa do rolamento com o bloco de cilindros, em conexão com o desenho da tampa, mudou. Junto com isso, no rolamento especificado, camisas com uma ranhura raspadora de óleo adicional e um orifício de drenagem foram usadas, e uma ranhura espiral separadora de óleo (micro-sem-fim) foi introduzida no munhão principal traseiro do eixo na área da sobreposta. As dimensões da junta da tampa do rolamento traseiro foram alteradas e uma ranhura de vedação de óleo foi introduzida no bloco de cilindros. Ao mesmo tempo, o tubo de drenagem da tampa do mancal foi eliminado.
No sistema pneumático, passaram a ser instalados dois cilindros de ar com capacidade de 20 litros em vez de um cilindro com volume de 35 litros.
No mesmo mês, ranhuras defletoras de óleo foram introduzidas na tampa frontal do cárter do compressor.
Ao mesmo tempo, para melhorar o retorno das pastilhas de freio, começaram a ser utilizadas molas de retorno reforçadas das câmaras de freio e molas de retorno um tanto enfraquecidas das pastilhas de freio com uma característica mais plana.
Também em 1957:
- foi introduzido um gerador G2-B melhorado com uma potência de 750 W e uma corrente de 60 A com um regulador de relé PP5;
- foi iniciada a instalação do ventilador na cabina do condutor;
Texto - Yuri Vorobyov
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