O cronograma de início de produção da nova família ZIL-130 foi constantemente adiado, mas ao mesmo tempo, a empresa já havia estabelecido a produção de algumas unidades deste carro, por isso decidiu-se colocar um modelo transicional na esteira por meio de embreagem, caixa de câmbio, engrenagem cônica de acionamento principal, freio de mão e válvula de freio de máquina nova - a partir de outubro de 1961, a fábrica passou a produzir um caminhão modernizado ZIL-164A, que substituiu o ZIL-164 .
O carro estava equipado com um motor de válvula baixa em linha com carburador de 6 cilindros e quatro tempos, denominado ZIL-164A, com 97 cv. a 2600 rpm (com um limitador), um torque máximo de 33 kgm a 1100-1400 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 5555 cc.
Em vez de uma embreagem de dois discos, começou a ser montada uma embreagem monodisco seca com amortecedor de mola no disco acionado e, portanto, foi introduzido um volante de desenho modificado - com configuração plana sem ranhura, aliviado em 2,6 kg . O impulso permaneceu mecânico.
Além disso, uma caixa de câmbio de cinco velocidades de três vias foi introduzida no projeto do carro (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores do tipo inercial para ligar as marchas II e III, IV e V. Os sincronizadores foram concebidos para facilitar a troca de marchas, alinhando as velocidades de rotação do eixo secundário e a roda dentada da transferência incluída. Ao mesmo tempo, a relação de engrenagem da engrenagem principal mudou (de i = 7,63 para i = 6,45), aumentando o número de dentes da engrenagem cônica motriz de 11 para 13 e uma mudança correspondente no perfil dos dentes do engrenagem cônica acionada (no chassi para tratores de caminhão ZIL-164AN e tratores de bordo ZIL-164ARa engrenagem cônica permanece a mesma). Ao mesmo tempo, o número de furos para montagem na engrenagem cilíndrica acionada da engrenagem principal e no conjunto de taças do diferencial aumentou de 8 para 12.
Mudanças perceptíveis ocorreram no sistema de freios do carro: começou a instalação de uma válvula de freio de novo design (única para caminhões basculantes e não destinados à operação permanente com reboque, e combinada para tratores), e em vez de um disco, um tambor Foi introduzido o tipo de freio de mão com duas pastilhas internas, com acionamento mecânico no eixo de saída da caixa de câmbio. Como resultado, um novo garfo-flange do eixo da hélice do eixo da hélice intermediário começou a ser montado.
Em conexão com a instalação de uma nova caixa de câmbio e freio de mão, o que implicou na alteração da localização das alavancas de controle desses dispositivos, a tampa da escotilha no piso da cabine foi trocada. A altura da soleira da cabine também foi reduzida - no ZIL-164, a borda inferior da cabine praticamente atingia os degraus, e no ZIL-164A, uma lacuna perceptível apareceu neste local.
O lançamento do ZIL-164A continuou até 24 de dezembro de 1964, quando o caminhão antigo cedeu completamente seu lugar na linha de montagem para a nova família ZIL-130 .
MUDANÇAS DE DESIGN
1962
A partir do primeiro trimestre de 1962, junto com o gerador G12-V, os caminhões passaram a ser equipados em volumes crescentes com um gerador CC de pequeno porte G108-V com capacidade de 250 W e corrente de 20 A. O ZIL-164AD a modificação, em paralelo com o gerador G112, passou a ser equipada com um gerador G118 com a mesma potência (250 W) e amperagem (20 A).
A partir do segundo trimestre de 1962, rodas de tamanho 7,0-20 com aro mais largo (178 mm versus 152 mm para as anteriores) e prateleiras cônicas, com pneus 260-20 com fita de aro alargada (170 mm versus 115 mm) foram montado em partes dos carros. Paralelamente, no lugar da ampola termo-bimetálica do indicador de direção tipo PC55, passou a ser instalada a eletromagnética PC57-B.
A partir de março, novos cardans começaram a ser instalados na máquina, a diferença dos anteriores é que a conexão deslizante estriada foi transferida do cardan principal para o intermediário.
Em setembro, o vidro da cabine foi lançado com uma espessura de 5 mm em vez de 5,5 mm.
Em dezembro, novas juntas de direção foram introduzidas com um diâmetro de rosca de haste de 36 mm em vez de 30 mm e uma tampa do cubo da roda dianteira.
Desde 1962, os faróis FG1-A2 são equipados com elementos ópticos semi-dobráveis FG105 com difusor modificado e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (feixe alto e baixo) com base 2FD42 , com uma distribuição de luz assimétrica americana do farol baixo.
1963
Em 1963, o eixo traseiro foi introduzido, unificado com uma unidade semelhante.ZIL-130 , com cárter soldado em aço estampado em vez de fundido em ferro dúctil e câmaras de freio montadas atrás da viga.
No mesmo ano, o selo de óleo da bomba de aceleração do carburador MKZ-K -84M do motor ZIL-164AN com mola e anel foi abolido .
No terceiro trimestre de 1963, as luzes traseiras FP13 e FP13-K foram substituídas por duas luzes traseiras de duas seções do tipo FP101 (esquerda) com uma lente para iluminar a placa e FP101-B (direita) desenvolvida em a sugestão da ZIL. Os novos dispositivos de iluminação diferiam de seus predecessores por usarem difusores de poliestireno plástico em vez de vidro, servindo ao mesmo tempo como refletores, em relação aos quais os refletores de luz na parte traseira da plataforma foram abolidos. Além disso, o difusor de plástico foi acoplado diretamente ao corpo da lanterna, sem a necessidade de aro metálico, com o qual foi fixado o antigo difusor de vidro. As lâmpadas instaladas nas lanternas permaneceram as mesmas (A-24 e A-26).
Em outubro deste ano, o novo design de respiros 308387-P começou a ser instalado na caixa de câmbio e no eixo de tração em vez do 307900-P.
Em 1963, em vez dos interruptores do interruptor indicador de direção, o interruptor de iluminação do painel de instrumentos e a cortina da cabine P20-A, bem como o interruptor do motor elétrico do aquecedor tipo VK26-A com uma manopla com uma cabeça rosqueada padrão na forma de uma bola de plástico, P20-A2 e VK26-A2 foram introduzidos com cabo de uma peça na forma de uma lâmina plana alongada.
1964
Desde janeiro de 1964, a fixação do suporte intermediário do eixo da hélice foi aprimorada:
- o número de furos para fixadores foi reduzido no suporte e na travessa do suporte (um furo com diâmetro de 15 mm contra dois furos com diâmetro de 13 mm nas extremidades do suporte e dois furos com diâmetro de 15 mm contra quatro furos com diâmetro de 13 mm na travessa), devido à forma como os desenhos das peças mencionadas foram alterados;
- em vez de quatro parafusos para o suporte de fixação 201540-P8 com rosca M12 e arruelas de pressão aparafusadas no forro de montagem, foram instalados dois 201585-P8 com porcas 250558-P8 com rosca M14x1.5 com arruelas de pressão correspondentes;
- devido a alterações nos detalhes dos fechos, duas das quatro almofadas para fixação do suporte foram abolidas;
- um suporte de travamento foi adicionado para evitar o deslocamento lateral da almofada de suporte.
Ao mesmo tempo, rolamentos GPZ # 804805 (ou TsKB # 1713K) com vedação de óleo de borracha de lábio duplo em vez de rolamentos GPZ # 804705 com vedação de feltro com vedação de plugue final, bem como travessas superdimensionadas (ou travessas superdimensionadas devido a uma mudança na vedação do rolamento).
Em fevereiro, o interruptor de luz central P7-B foi substituído pelo P300-B, que diferia do anterior em dimensões menores devido à abolição do suporte da carcaça e do suporte do fusível da chave.
Desde março do mesmo ano, para melhorar a confiabilidade do sistema de frenagem, foram introduzidas câmaras de freio com diafragma de 4 mm em vez das utilizadas anteriormente com 6 mm de espessura.
A partir de maio de 1964, um regulador de vácuo foi montado no motor ZIL-164A, localizado no gasoduto de admissão.
Desde julho deste ano, um compressor, unificado com o compressor do caminhão ZIL-130 , mas com tampa inferior e polia modificadas, começou a ser instalado no ZIL-164A . A nova unidade usava válvulas de admissão e camisas nas cabeças das bielas inferiores, e também usava resfriamento não só da cabeça, mas também do bloco de cilindros. Ao mesmo tempo, em vez do regulador de pressão AP10-B, que era acoplado à blindagem do motor da cabine, foi introduzido o AP11, que foi instalado no bloco de cilindros do compressor.
Em dezembro de 1964, foi introduzida uma válvula de freio modificada com sede estampada, que era fixada com uma haste com uma porca em vez de uma retenção. |
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