F10, F12 E F16

Ao comemorar seu aniversário de 10 anos, os caminhões F10 e F12 ainda eram os mais modernos disponíveis na época, além de terem se tornado os mais copiados no mercado. Houve, no entanto, razões para melhorar alguns aspectos dessa família de caminhões.

Um modelo totalmente novo
O mais impressionante dos novos recursos/modelos foi o F16, de 1987, um modelo de caminhão completamente novo, com o motor mais potente que o de qualquer caminhão no mercado desenvolvido para o transporte de mercadorias de longa distância. O F16 foi baseado na configuração do chassi do F10/F12. Nos planos para a geração de caminhões "7000" (essa foi a designação original do projeto para os modelos de caminhão F7/F10/F12/F16), o F16 desempenhou um papel importante.

Por inúmeras razões, sendo a mais óbvia o bom desempenho do modelo Intercooler F12, lançado em 1979, o F16 não foi considerado necessário para tarefas de transporte até o final dos anos 1980, quando o Peso Bruto de Combinação e a velocidade média aumentaram.

Criação de potência elevada
O caminhão F16 tinha um motor avançado de seis cilindros, em linha, com quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas de posição elevada. Esse motor apresentava um design totalmente novo, mas foi ligeiramente tradicional no que se refere aos princípios básicos (ele permaneceu até 1993, quando a Volvo assumiu a liderança como "motor campeão em alta tecnologia", com o motor "D12" para o FH12). Para transferir a potência elevada do F16 para as rodas de tração, foi utilizada uma versão melhorada da caixa de câmbio manual de 12 velocidades totalmente sincronizada, com desmultiplicador integrado.

A aparência do F16 (e da versão melhorada do F10 e do F12, que foram lançados simultaneamente ao F16) foi ligeiramente alterada, principalmente, para reduzir a resistência do ar em favor de uma maior economia de combustível dos caminhões como um todo.

No transporte difícil em longa distância
O Volvo F16 foi bem recebido e logo foi aceito como caminhão padrão para peso extremo e operações especiais complexas: como transportar madeira na Escandinávia (com peso total de até 60 toneladas), o Roadtrain na Austrália (com peso total de até 115 toneladas), o transporte europeu de longa distância extremamente rápido em condições montanhosas, ou no que se refere aos clientes de prestígio que desejam oferecer caminhões bastante fortes aos motoristas a fim de reduzir ao máximo a necessidade de usar a caixa de câmbio.

A família de caminhões F10/F12/F16 (terceira geração, lançada em 1987) foi usada para introduzir uma série de recursos muito avançados de alta tecnologia. O mais importante foi talvez o uso de injeção de combustível controlada eletronicamente para motores, o que ofereceu grandes benefícios, como emissões mais limpas e piloto automático de eficiência máxima.

A "Powertronic"
Para facilitar a vida do motorista, transmissões automáticas foram lançadas no início dos anos 1990, com duas configurações muito diferentes. Para tarefas de transporte extremas, a transmissão "Powertronic" (também usada para veículos off-road de carga pesada produzida pela Volvo Construction Equipment) tornou a troca de marchas manual desnecessária em operações off-road complexas e em tarefas especiais, como de combate a incêndio, onde a velocidade e a direção segura são de extrema importância.

A transmissão Powertronic foi (e continua sendo) projetada pela Volvo e produzida na fábrica de transmissões da Volvo em Köping e, graças ao seu design de conversor de torque, oferece tração durante as operações automáticas de mudança de marcha, por mais curta que possa ser, criando máxima tração off-road, mesmo sob condições extremamente lamacentas.

A "Geartronic"
A transmissão eletrônica "Geartronic", por outro lado, não foi uma geração totalmente nova de caixas de câmbio, mas uma versão eletrônica de caixas de câmbio manuais testadas, com mudança de marcha integrada assistida por computador. Essa tendência de definir a opção de transmissão logo se tornou uma escolha popular em operações como o transporte de longa distância ou o transporte de distribuição regional pesado.

Em oposição à transmissão Powertronic, a Geartronic não era do tipo conversor de torque, fazendo com que a potência do motor para as rodas fosse interrompida durante operações automáticas de mudança de marcha e tornando a Powertronic inadequada para algumas tarefas de transporte, como o transporte em canteiros de obras e com caminhões madeireiros.

Automático – mas com controle manual
Ambas as transmissões, Powertronic e Geartronic, tinham duas inovações importantes em comparação com as caixas de câmbio automáticas tradicionais e antiquadas: elas preservaram o consumo reduzido de combustível, além de permitir ao motorista ativar manualmente o sistema, pois não se pode comparar uma caixa de câmbio automática à habilidade de um motorista experiente.