Caminhão TATRA tipo NW TL 2

 

Caminhão TATRA tipo NW TL 2

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine 2016 (fevereiro)

Caminhão de duas toneladas.

Fabricante:
Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik, Nesselsdorf (Kopřivnice)

A produção do caminhão NW TL 2 começou em 1914. Ele foi projetado por Hans Ledwinka (* 14 de fevereiro de 1878) e foi o primeiro caminhão na história da empresa Kopřivnice a iniciar a produção em massa. Isso se deveu a um grande aumento na demanda por veículos comerciais no início da Primeira Guerra Mundial, quando a produção teve que cumprir o decreto de guerra do Ministério da Guerra Austro-Húngaro.

NW no nome deste carro significava Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik - isto é, o carro Kopřivnice vagões, na designação de tipo a letra T indicava o tipo derivado do carro de passageiros T, a letra L caminhão (Lastwagen) e duas tonelagens úteis em toneladas.

Era um camião denominado de "subsídio", ou seja, um camião de tipo homologado, cujos custos de aquisição e manutenção foram parcialmente subsidiados pela monarquia austro-húngara. A condição era que em caso de guerra fosse fornecido pelo proprietário ao exército. Naquela época, os caminhões Laurin & Klement tipo MS em Mladá Boleslav e os caminhões Praga V em Praga (geralmente com elevador) estavam em competição.

A unidade motriz do caminhão Kopřivnice NW TL 2 era um motor a gasolina de quatro cilindros refrigerado a água com um deslocamento de 3.562 cc com um trem de válvulas OHC, originalmente projetado para um carro de passageiros do tipo T, projetado por Ledwinka.

O facto de ter sido criado em 1914, a sua construção foi bastante vanguardista. O bloco não era apenas fundido para todos os cilindros, o que não era tão óbvio na época, mas também tinha um cabeçote no qual as válvulas eram inseridas por fora, junto com as carcaças das sedes e tudo corria em banho de óleo, perfeitamente fechado com alumínio tampa. Durante a descarbonização ou retificação, as carcaças das válvulas eram simplesmente removidas da cabeça após os garfos de fixação serem liberados e podiam ser lixadas externamente, no poncho, de modo que "a lixa nunca pudesse penetrar no interior dos cilindros durante a retificação".

Dados técnicos NW TL 2:

Motor: quatro cilindros em linha
Tipo: T
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 140 mm
Volume total: 3,562 ccm
Potência máxima: 35 pcs (25,7 kW) a 1.600 rpm.
Trem de válvulas: OHC
Comando do eixo de
comando: eixo principal vertical com rodas helicoidais Virabrequim: peça única forjada
Número de rolamentos do virabrequim: 3, esférico
Virabrequim: feito de liga leve de alumínio
Bloco do motor: fundido em ferro fundido cinza especial com cabeça
Carburador: horizontal, Zenith
Transporte de combustível: gravidade
Lubrificação: pressão, circulação
Bomba de óleo: pistão
Resfriamento: água, forçada por bomba de palhetas, apoiada por um ventilador
Radiador: honeycomb ou tubular
Ignição: Bosch magnético com controle de avanço centrífugo
Ordem de ignição : 1-2-4-3
Iluminação: acetileno com gerador de carboneto

Embreagem: metal cônico, em banho de óleo

Transmissão: sino, com engrenagem radial
Número de engrenagens: 4 + reverso (quatro era engate direto)
Engrenagem: indireta, alavanca do lado direito do carro

Quadro: escada, rebitada de vigas de aço

Eixo traseiro: fixo, tração, com reduções de roda
Caixa de câmbio: bisel de dois estágios com diferencial e trava

Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Dianteira eixo: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: parafuso autotravante, volante à direita

Freio de pé: atuando nas mandíbulas dos tambores das rodas traseiras Freio de mão
: engrenagem, atuando no cardan

Roda: aço fundido
Painel: borracha maciça, traseira em montagem dupla
Dimensões dos aros dianteiros de borracha: 920 x 120 mm
Dimensões dos aros traseiros: 920 x 120 mm

Distância entre eixos: 3.700 mm
Trilha: 1.450 mm
Folga: 260 mm

Altura da área de carga acima do solo: 1.100 mm
Comprimento total (mesa): 5.380 mm
Largura total (mesa): 1.800 mm
Altura (sobre o volante): 2.450 mm
Tamanho da área de carga: 3.000 x 1.800 mm

Peso do chassi sem aros: 2.100 kg
Capacidade de carga: 2.000 - 2.500 kg

Diâmetro de giro: 13 m
Velocidade máxima: 35 km

Consumo de gasolina por 100 km: cerca de 30 quilogramas
Tanque de combustível principal: 140 litros
Tanque de armazenamento de combustível: 20 litros

O prospecto afirmava ainda:
"… Um espaço de compressão semicircular totalmente usinado e sua grande seção transversal de válvulas, juntamente com um carburador cuidadosamente controlado, criam as condições para alcançar a flexibilidade extraordinária e bem conhecida de nossos motores."
O eixo de comando de válvulas era acionado por um eixo "rei" vertical do alojamento do rolamento dianteiro do virabrequim em ferro fundido. Havia também uma engrenagem helicoidal de um acionador magnético montado transversalmente (direita) e uma bomba de água centrífuga (esquerda). A hélice do radiador de alumínio de quatro pás era acionada por uma correia plana da extremidade dianteira do eixo de comando.

Pelas suas dimensões, esse motor Ledwink era de longo curso, mas em termos de construção, com distribuição OHC, era um motor para um carro de corrida ao invés de um caminhão. Isso também foi evidenciado pelos parâmetros do pessoal tipo T, que alcançava velocidade de até 90 km / h.
Com diâmetro de 90 mm e curso de 140 mm, a versão pessoal do motor produzia 45 cavalos e chegava a 2.200 rpm. Para o caminhão TL, no entanto, sua potência pelo regulador centrífugo era limitada a apenas 35 hp (25,7 kW) a um máximo de 1.600 rpm - o regulador agia mecanicamente na aba do carburador, usando hastes e evitava a possibilidade de capotar o motor devido ao manuseio inadequado.
O carburador era horizontal, do francês Zenith e era montado diretamente na flange do bloco. A mistura para as válvulas fluía pelos canais dentro da fundição do bloco, de modo que o motor não tinha coletor de admissão montado externamente. A vantagem desta solução era, entre outras coisas, o pré-aquecimento natural da mistura sugada ao passar pelo bloco.
O virabrequim funcionava com três rolamentos de esferas, enquanto os olhais inferiores das bielas eram montados de forma deslizante e suas panelas eram fundidas em metal branco. O costume de Kopřivnice eram duas grandes tampas redondas no lado esquerdo do cárter, após o que era possível verificar o estado das bielas do lado de fora, sem a necessidade de desmontar o motor.

A rasura constava do prospecto:
“… está circulando. Uma bomba de óleo de pistão, acionada diretamente pelo virabrequim, empurra o óleo através do pistão oco para o virabrequim perfurado. As bielas são, portanto, lubrificadas internamente e o óleo deve, de qualquer forma, entrar em contato com as superfícies de atrito das bielas. As bielas ocas empurram o óleo para os pinos do pistão e, portanto, para as paredes do cilindro. O excesso de óleo é drenado por meio de um tubo no manifold acima dos cilindros. Portanto, ao operar o motor, você só precisa olhar para o indicador de lubrificação de vez em quando e antes de cada viagem mais longa, certifique-se de que a carcaça do motor esteja cheia de óleo até a marca marcada na haste de controle. "

A potência do motor era transmitida por uma embreagem cônica de metal simples, localizada dentro do volante e umedecida com banho de óleo para um engate suave. A câmara do volante era então seguida por uma caixa de engrenagens, formando uma única unidade, aparafusada junto com o motor, colocada na moldura em três pontos.
A transmissão tinha quatro velocidades e ré e do ponto de vista de hoje era bastante atípica. Usava um tambor retrátil com engrenagem interna e as engrenagens individuais não engatavam axialmente, ao longo do eixo, mas radialmente, pela lateral, com movimento de balanço. A vantagem desta solução deve ser que
„… Os dentes ocupam imediatamente toda a sua largura e, portanto, o desgaste rápido dos dentes, mesmo em função de velocidades de inserção descuidada, não é possível e uma vida útil muito mais longa das rodas é garantida. Além disso, é possível mudar a velocidade de uma velocidade imediatamente para qualquer outra. "

A base do chassi era formada por uma estrutura de escada rebitada, cujas longarinas apresentavam altura variável, afilando do centro para as extremidades. Ambos os eixos eram sólidos, com molas de lâmina semi-elípticas e rodas de aço fundido, seis na frente e oito na traseira. O aro era de aros vulcanizados de borracha maciça - tinha dimensões de 920 x 120 mm e ficava na parte traseira em dupla montagem. Os círculos militares da época rejeitavam os caminhões com pneus, o que era lógico, dada a possibilidade fácil de danificar. O carro com pneus sólidos não precisava de reserva e permanecia operacional mesmo que o pneu fosse atingido por um projétil.

A direção foi desenhada como um parafuso com uma porca, com o volante, é claro, do lado direito. Isso correspondia à localização das alavancas de controle de mudança e do freio de mão na lateral do carro e na mão direita do motorista e ao fato de não haver porta à direita. A cabine era aberta, sem pára-brisa, apenas com a possibilidade de ser coberta com lona. O carro estava sem equipamento elétrico. Não tinha partida, girava com manivela e a iluminação era de acetileno. O grande refletor estava localizado atrás do capô, no meio da cabine da cabine, e nas laterais havia duas pequenas luzes laterais. O revelador, que foi preenchido com carboneto de cálcio, teve seu lugar no apoio para os pés, logo atrás do para-lama dianteiro esquerdo. Ambos os apoios de pés eram de madeira e esticados ao longo de todo o comprimento do carro, até as rodas traseiras, que não eram cobertas por pára-lamas.

Desde 1915, os caminhões NW TL 2 tornaram-se o esteio do programa de produção de vagões Kopřivnice e provaram seu valor, de forma que sua produção durou até 1924.
Este grupo de três carros Autospedi é fotografado após a guerra - o carro certo tem um letreiro Tatra sobre o radiador , que apareceu pela primeira vez em 1919. Os faróis de acetileno são claramente visíveis na frente das cabines e as luzes laterais do carro à direita.

Desde 1919, quando os testes de carga ocorreram nos Altos Tatras, um novo emblema apareceu nos radiadores dos carros Kopřivnice - em vez do emblema original NW, era uma inscrição TATRA branca oblíqua sobre os favos de mel do radiador ou letras de metal Tatra em um círculo.

Caminhão civil de Těšín atacado de alimentos - neste caso, não mais NW, mas Tatra TL 2…

Um total de 355 cópias foram produzidas, a maioria de mesa.
A imagem mostra um carro para a famosa Fábrica de Chocolate "Zora" em Olomouc - placas publicitárias nas laterais do carro foram incluídas no preço do carro. Esta foi uma parte natural da oferta ao cliente, que a fábrica também referiu no prospecto.

Os ônibus com chassis TL 2 foram uma exceção em comparação com o número de caminhões produzidos. Este, em desenho aberto (quebra) com painéis laterais de lona, ​​foi realizado em 1923.

Logo após o início da produção do tipo TL 2, porém, o comando austríaco mostrou-se insatisfeito com o fato de o carro ter apenas duas ou duas toneladas e meia. Os desenhos originais foram retrabalhados, o quadro foi reforçado e estendido em alguns centímetros e foi usado um eixo traseiro mais maciço com redução embutida e travamento do diferencial. Assim, o caminhão original de duas toneladas se tornou um caminhão de quatro toneladas, que também foi aprovado para rebocar um elevador de duas toneladas. Recebeu a designação de TL 4 e desde 1916 ambos os carros são produzidos em paralelo.