Caminhão VOMAG tipo P 30

 

Caminhão VOMAG tipo P 30

Artigo original para a Truck Magazine (fevereiro de 2009) por Petr Hošťálek.

Vomag é um exemplo perfeito de como é possível ser um dos maiores fabricantes de caminhões em um país tão grande como a Alemanha - e alguns anos depois cair no esquecimento completo no setor.
Nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial, os caminhões pesados ​​Vomag eram literalmente considerados o rei das estradas e, ao mesmo tempo, essa marca provavelmente não diz nada aos motoristas alemães de hoje. Eles são muito jovens para saber alguma coisa sobre ela. Os caminhoneiros de hoje nem ouviram falar disso.

Originalmente, era a fábrica de máquinas têxteis "Stickmaschinenfabrik JC & H.Dietrich", que foi fundada conjuntamente em Plauen em 1881 por Johann Conrad Ditrich e Paul Hermann Ditrich. A produção de teares de qualidade valeu a pena. A empresa prosperou e se desenvolveu e, por isso, por volta de 1910, agora rebatizada de Voigtländische Maschinenfabrik AG (abreviatura de VOMAG), era um dos maiores fabricantes de máquinas para a indústria têxtil do mundo. Mas antes mesmo disso, os dois senhores pensaram nas "rodas traseiras". Eles não pretendiam confiar na prosperidade apenas em um campo, então também incluíram em seu programa a produção de impressoras de jornais e máquinas de impressão tipográfica. Mesmo neste caso, com muito sucesso.
A tradição de fabricação de precisão da Vomag tornou-se tão conhecida que quando começaram a ser concedidos subsídios financeiros estatais para o desenvolvimento de um modelo de caminhão de três toneladas no início da Primeira Guerra Mundial, segundo o comando do Exército alemão, a empresa estava entre as procuradas. Isso apesar do fato de não ser um fabricante de veículos motorizados.

O modelo de caminhão de três toneladas para o exército na Alemanha era semelhante aos chamados caminhões "subsidiados", apoiados antes da guerra na Áustria-Hungria. Por exemplo, nossas empresas Laurin & Klement ou Praga tiveram sua produção no programa.
Iniciar uma produção de caminhões com patrocínio do Estado e ainda ter vendas garantidas foi outra oportunidade ideal para fortalecer sua posição. E assim a empresa aproveitou a oportunidade, transferiu o engenheiro-chefe Peter Teigland da montadora de automóveis NAG de Berlim para Plauen, e já em 1915, em um novo prédio de quatro andares construído muito rapidamente, iniciou a produção de um modelo de carro do exército. O curioso da época é que a montagem do chassi era feita apenas na parte superior, no quarto andar, de onde o chassi acabado deveria ser transportado até o pátio da fábrica por um elevador de carga devidamente dimensionado.

Houve uma guerra, o exército alemão precisava urgentemente de carros na frente de batalha, então a produção começou em um ritmo incrível! Em apenas três anos de guerra, Vomag já comemorou a entrega de um carro de três toneladas de mil toneladas para a Comissão de Aceitação do Exército
. Mas não deu certo. Os especialistas do exército sempre foram céticos em relação às inovações de design, então o primeiro caminhão Vomag teve que ter, voluntariamente ou não, correntes de tração traseira. Isso não era algo especial na época. Nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial, a transmissão por corrente era a preferida por muitos fabricantes de veículos comerciais de renome porque era incomparavelmente mais barata e frequentemente mais confiável na prática. E assim o carro, agora conhecido como Vomag P 30, só recebeu o cardan depois do fim da Primeira Guerra Mundial.

A disposição do eixo traseiro com o cardan foi literalmente exemplar, foi uma demonstração de consideração e solidez estrutural. As rodas eram sobre rolamentos montados nas extremidades das pernas da ponte traseira. Os semieixos que podem ser facilmente removidos das laterais transmitem apenas torque, não foram submetidos a esforços de flexão. A pêra e o prato tinham engrenagens cônicas retas, a imagem mostra como os dentes eram extremamente largos. O eixo cardan era armazenado em um tubo que transmitia forças de cisalhamento do eixo traseiro para o membro do chassi.

O motor era um motor a gasolina de quatro cilindros em linha, refrigerado a água e com válvulas laterais (trem de válvulas SV). Os blocos de cilindro foram fundidos aos pares, em ferro fundido cinzento. Eles não tinham cabeças de digitalização. O cárter e o compartimento do motor eram de alumínio. Na parte frontal, o motor possuía uma caixa de distribuição, de onde saíam o eixo do acionamento da ignição magnética e o eixo do acionamento da bomba d'água. A ignição já tinha controle de avanço automático! O dínamo estava para a traseira esquerda, acionado por uma correia plana da extremidade traseira do eixo de comando. O motor foi fixado no quadro, em três pontos. Na frente foi colocado em uma barra transversal do chassi, na parte traseira foi apoiado por um par de braços contra as longarinas do chassi.

No lado direito do bloco havia um carburador vertical suspenso por baixo, com o ar aspirado sendo pré-aquecido ao ser passado através dos blocos de cilindros. O acelerador do carburador era conectado ao regulador de velocidade (limitador) por uma haste, o que não permitia que o motor "capotasse".

A caixa de marcha à ré de quatro marchas era separada, alojada em uma estrutura sob a cabine do motorista. Como a caixa do motor, ela também era fundida em alumínio e tinha uma alavanca de câmbio externa. Ele mudou com a alavanca do lado direito do carro. O torque foi transmitido do motor para a caixa de câmbio por uma embreagem cônica. Ainda assim, o carro tinha arranque eléctrico, o que, conforme consta da brochura, “dispensa o condutor do laborioso arranque manual do motor”.

O quadro era constituído por duas longarinas retas, ambos os eixos fixos, suspensos por molas de lâmina longitudinais.
As rodas de liga leve tinham aragem de borracha total, única na frente, dobrada na traseira. As rodas não faziam a varredura e o carro, por não ser necessário para a aração completa, não tinha reserva. Os freios a tambor eram mecânicos e apenas nas rodas traseiras.

Com o fim da Primeira Guerra Mundial, os "tempos áureos" de Vomag terminaram. A Alemanha foi derrotada, o exército praticamente dissolvido, e assim a empresa perdeu um certo cliente pagante que exigia centenas e centenas dos mesmos carros. De agora em diante, era necessário começar a atender aos requisitos apenas lentamente na empobrecida Alemanha em um mercado emergente. Isso significou começar com várias superestruturas e expandir gradualmente a produção com outros tipos de carros com tonelagens diferentes.