Veículos pneumáticos todo-o-terreno NAMI (Parte 1)
NAMI-S-3, NAMI-S-4, NAMI-0106, NAMI-SZMU
A. Karasev, foto do arquivo do autor
No final da década de 1950, relatos de veículos incomuns com uma esteira de borracha começaram a aparecer cada vez com mais frequência nas páginas da imprensa estrangeira. Assim, foi relatado sobre os testes em 1959 na Itália da aeronave leve Piper-18A com trem de pouso pneumático de duas rodas projetado pelo famoso projetista italiano Conde Giovanni Bonmartini. A aeronave, graças à estrutura do chassi pneumático, poderia pousar em qualquer terreno, até mesmo na aragem do sulco.
Em 1961, na primeira conferência internacional sobre habilidade cross-country, realizada em Torino, D. Bonmartini demonstrou o leve trator Castoro Lombardini, assim chamado porque a superfície interna da lagarta era periodicamente borrifada com óleo de rícino de uma bomba especial. Isso foi feito para reduzir a probabilidade de os trilhos caírem nas curvas. Um trator com velocidade de até 70 km / h pode surpreender a muitos. O coeficiente de aderência de sua esteira pneumática era 10 ... 15% maior do que o das faixas de metal convencionais e 25% maior do que o de uma roda de carro. Isso foi conseguido devido ao contato "volumétrico" da hélice com a superfície de apoio, o que também reduz a pressão específica. A unidade de propulsão de esteira pneumática foi capaz de realizar uma grande força de tração em solos macios e na neve.
Earl, tendo uma patente para o projeto da pista pneumática em 1949, não foi seu primeiro inventor. O primeiro a patentear a lagarta pneumática foi L. Renault em 1918. Em 1925, a lagarta pneumática foi patenteada por N. S. Vetchinkin. No mesmo ano, A. Kegresse combinou esteiras pneumáticas e de correia de borracha no projeto de sua hélice.
Início da pesquisa no NAMI
Em meados do século XX. a qualidade e a quantidade de desenvolvimentos de hélices pneumáticas forçaram a atenção dos militares para eles. Em 1960, por instrução do Exército dos Estados Unidos, vários projetos de veículos todo-o-terreno em trilhos pneumáticos estavam sendo desenvolvidos. O Ministério da Defesa da URSS não se interessou seriamente pela via pneumática, e a verificação da viabilidade técnica dessa direção ficou a cargo do instituto civil NAMI. Lá, em meados de 1961, surgiu uma nova subdivisão, cuja cabeça foi confiada a um jovem, mas já bastante competente especialista, candidato às ciências técnicas, e mais tarde ao Doutor V.M. Semyonov (1927-1990), que já pesquisou carros com pneus arqueados. O trabalho foi realizado em cooperação com MVTU im. Bauman, cujos especialistas não apenas participaram dos estudos, mas também ajudou a recrutar o pessoal do departamento de pesquisa do NAMI com seus graduados mais preparados. Em anos diferentes, depois de se formar em uma escola técnica, Vladimir Solovyov, Yuri Motorin, Dmitry Yurushkin, Vasily Morozov e Alexey Glinka trabalharam aqui.
No NAMI, como base para a criação de uma simulação de lagarta pneumática, eles decidiram utilizar as câmeras disponíveis em produção para a fabricação de acoplamentos pneu-pneumáticos a partir do propulsor de navios. Eles foram feitos na fábrica da associação do Triângulo Vermelho. Essas câmaras tinham um diâmetro interno de 1150 mm, uma largura de 180 mm e uma espessura de parede de cerca de 4 mm. Para obter uma forma plana da correia interna da lagarta ao longo do perímetro interno da câmara, hastes de aço foram vulcanizadas sob a correia de transmissão a cada 100 mm. Este trabalho foi assumido e executado pelo engenheiro S.I. Makhnev.
As primeiras esteiras pneumáticas tinham uma superfície externa lisa, uma vez que era extremamente difícil criar um padrão de piso em um molde existente. Mesmo que recursos suficientes fossem alocados para o trabalho de desenvolvimento de um novo molde, ele não caberia nas autoclaves disponíveis nas fábricas de pneus. Portanto, optou-se por testar o desenvolvimento de um carro experimental em regime de meia-pista, que possibilitasse o teste de uma pista pneumática simulada em condições reais de tráfego.
No início de 1962, foi fabricada a primeira amostra da unidade de propulsão de esteira pneumática. Ele foi projetado como um dispositivo removível instalado no lugar das rodas traseiras do carro MZMA-415. O carro da hélice era formado por três pares de rolos metálicos soldados com um diâmetro de 470 mm, montados em uma estrutura tubular. Rolos médios foram instalados em vez de rodas de carro. O tambor de freio foi removido. Seu papel era desempenhado pelo cubo do rolo, rigidamente conectado ao semieixo. Os cubos de todos os rolos foram feitos com rodas dentadas, com o cilindro do meio tendo duas rodas dentadas próximas a ele. As correntes de transmissão foram colocadas nas rodas dentadas.
Em um estande especialmente projetado, foram iniciados os estudos das características das cargas atuantes em um acionador de lagarta pneumático. Eles mostraram que a esteira pneumática criada é capaz de operar com uma carga de 400 ... 500 kg. Em seguida, a unidade de propulsão de esteira pneumática foi instalada no chassi do veículo Moskvich-415 com tração nas quatro rodas. As primeiras viagens demonstraram uma alta suavidade e silêncio do percurso. Após a instalação da carroceria, que precisou ser reformada, o carro, que recebeu o índice NAMI C-3, foi testado em movimento em uma rodovia asfaltada. A uma velocidade de 50 ... 60 km / h, houve uma "guinada" do carro devido à alta elasticidade lateral da lagarta pneumática em comparação com os pneus convencionais. Além disso, a manobrabilidade do carro foi limitada devido à queda da lagarta, e a mudança na tensão e na pressão interna não ajudou muito. A graxa aplicada na superfície dos rolos mostrou-se mais eficaz. Os próprios rolos dobraram sob cargas de choque. Eles tinham que ser feitos de fibra de vidro.
Testes de passagem
Com base nos resultados obtidos, foi projetado um molde anular especial para a fabricação de trilhos pneumáticos. Fez cinco opções, diferindo no desenho da moldura da concha. Após o teste para determinar as perdas no rebobinamento, a melhor pista foi escolhida e em outubro - novembro de 1963 eles começaram os testes no solo.
Na areia movediça, onde os carros Ural-375 e ZIL-157 com pneus de pressão regulável perderam completamente a mobilidade, afundando na areia até as pontes, o NAMI S-3 poderia ir a uma velocidade de 32 km / h. No entanto, quando paradas, as rodas dianteiras padrão imediatamente afundam no solo. Isso também impediu a passagem de zonas úmidas.
Testes no período de inverno confirmaram que o NAMI S-3 é capaz de caminhar sobre neve virgem de profundidade praticamente ilimitada (na região de Moscou não foi possível encontrar uma cobertura de neve com mais de 600 mm de espessura), desde que as rodas dianteiras estejam montadas em esquis. Os testes de vida útil da lagarta ao se deslocar a uma velocidade média de 35 km / h em uma rodovia de concreto asfáltico, quando ocorre sua intensa destruição devido à abrasão em alta temperatura da casca, registraram a vida útil da unidade propulsora em cerca de 3500 km. Descobriu-se também que o perigo de um furo da lagarta, que todos os oponentes disseram em primeiro lugar, era extremamente insignificante devido à baixa pressão específica no solo.
O desejo de aumentar as características de tração da lagarta pneumática em solos com baixa capacidade de carga, principalmente na neve, juntamente com a diminuição das perdas por rebobinamento, levou à ideia de deformar a superfície do piso da lagarta para que as cavidades fechadas - "favos de mel" foram formados nele. A neve, caindo no "favo de mel", foi compactada sem ser espremida e posteriormente, trabalhando para cisalhamento, proporcionou alta tração. A presença do "favo de mel" aumentou significativamente a rigidez lateral da lagarta e possibilitou reduzir significativamente as perdas por rebobinamento.
Hélices S-4 e S-3M
Trilhos com diâmetro interno de 1500 mm, largura de 360 mm e altura de 90 mm foram instalados em uma unidade de propulsão montada nas meias do eixo traseiro de um veículo UAZ-451D, que recebeu a designação NAMI C-4. O sistema de propulsão do C-4 tinha o mesmo layout do C-3. Os rolos de aço têm aros de borracha removíveis. O rolo do meio tinha aros lisos, e os rolos externos para transmitir torque e segurar a esteira eram aros de engrenagem. O cubo do cilindro intermediário foi instalado em vez de uma roda de carro e tinha um asterisco. O torque foi transmitido por meio de uma transmissão por corrente a qualquer um dos rolos externos. Com o auxílio de mecanismos de parafuso, foi realizada a tensão da corrente e da lagarta. Posteriormente, sulcos de chapa de aço removíveis foram fixados à superfície de suporte da trilha para melhor segurar as trilhas no aro.
A lagarta pneumática do tipo "favo de mel" em setembro-novembro de 1964 foi testada no asfalto. O carro mostrou boa estabilidade em linha reta, dinâmica e roll-forward. Os testes revelaram uma desvantagem - os dentes das rodas dentadas foram danificados em contato com a estrada.
Os testes no inverno de 1964/1965 foram realizados em condições de movimento em neve solta recristalizada de 0,15 ... 1,2 m de espessura .O movimento do carro era confiante. Na neve molhada, o carro atingiu a velocidade de 35 km / h. Para dirigir na neve, o NAMI C-4 foi equipado com esquis de aviação instalados no lugar das rodas dianteiras do carro.
Em 1965, a unidade de propulsão S-3 foi modernizada. O carro de equilíbrio era feito em forma de viga com eixos fundidos dos rolos motrizes e intermediários. O eixo da preguiça foi movido usando um mecanismo de parafuso. Os aros de aço receberam aros de borracha removíveis, como o C-4. Rolo acionador do atuador transportado pela meia-linha através da guitarra disposta no cárter. Foi redesenhado e a carroceria, nos recebeu com o index-3M. O molde para cozinhar a lagarta também foi modernizado. Graças a um conjunto de anéis, tornou-se possível fazer trilhas pneumáticas com larguras de 18, 24 e 300 cm em um molde.
Testes do dispositivo de propulsão NAMI-S-4
Veículos pneumáticos todo-o-terreno NAMI (Parte 2)
NAMI-S-3, NAMI-S-4, NAMI-0106, NAMI-SZMU
A. Karasev, foto do arquivo do autor
Máquina articulada NAMI-0106
A instalação de uma hélice de esteira pneumática em um carro padrão aumentou as demandas na transmissão e no sistema de refrigeração do carro, e o esquema de meia-esteira do carro não permitiu o teste completo da hélice de esteira. Nesse sentido, em 1965, foi fabricado um protótipo da máquina articulada NAMI-0106 sobre trilhos pneumáticos. O carro era composto por duas seções: um trator e uma carreta ativa, conectadas por um engate em forma de dobradiça Hooke com três graus de liberdade. A máquina tinha um corpo de metal soldado e selado. Atrás da seção dianteira do carro, foi instalado o motor de um carro GAZ-21 "Volga" com uma embreagem UAZ, uma caixa de câmbio de quatro marchas em um bloco com uma caixa de transferência UAZ-452. Um clipe de embreagem foi preso ao tambor do freio de estacionamento, transmitindo torque à haste da transmissão principal GAZ-69. Em vez das meias de semi-eixo, eles instalaram freios multidisco para atrito seco de aço com aço. Da caixa de transferência, pelo eixo cardan, o torque era transmitido através da dobradiça do engate para a engrenagem principal da seção traseira, unificada com a engrenagem principal da seção dianteira. O torque das engrenagens principais por meio dos cardans foi transmitido aos roletes motrizes dianteiros da hélice, unificada com a hélice C-3M. O giro era realizado através da dobradiça do engate por meio de barras de direção, que eram influenciadas pela haste do cilindro hidráulico Ural-375. No caso de utilizar um único trator, foi planejada a conversão devido à ação dos freios laterais. unificado com a engrenagem principal da seção dianteira. O torque das engrenagens principais por meio dos cardans foi transmitido aos roletes motrizes dianteiros da hélice, unificada com a hélice C-3M. O giro era realizado através da dobradiça do engate por meio de barras de direção, que eram influenciadas pela haste do cilindro hidráulico Ural-375. No caso de utilizar um único trator, foi planejada a conversão devido à ação dos freios laterais. unificado com a engrenagem principal da seção dianteira. O torque das engrenagens principais por meio dos cardans foi transmitido aos roletes motrizes dianteiros da hélice, unificada com a hélice C-3M. O giro era realizado através da dobradiça do engate por meio de barras de direção, que eram influenciadas pela haste do cilindro hidráulico Ural-375. No caso de utilizar um único trator, foi planejada a conversão devido à ação dos freios laterais.
O veículo articulado NAMI-0106, quando testado em vários solos, mostrou boa habilidade cross-country mesmo com baixa distância ao solo (220 mm) e boa manobrabilidade. Na neve, o raio de viragem foi de 5,5 m. O veículo todo-o-terreno superou com segurança as subidas cobertas de neve com uma inclinação de cerca de 25 °.
Para determinar a capacidade de cross-country do veículo todo-o-terreno NAMI-0106 em brejos de junco, semelhantes em caráter à selva, no verão de 1969, foram realizados testes no estuário do Território de Krasnodar na área de st. Grigorievskaya. Testes semelhantes foram realizados anteriormente na região de Moscou perto da cidade de Stupino, onde o veículo todo-o-terreno caminhou com confiança por um pântano coberto de juncos.
Ao se deslocar para o estuário ao longo de uma barragem lamacenta encharcada pela chuva, uma quantidade excessiva de lama aderiu aos trilhos, que era uma mistura de lodo com solo preto. A lama aderiu a trezentos quilos, o que aumentou muito a resistência ao movimento. Este foi o único caso em que a capacidade de cross-country de veículos 4x4 e tratores foi maior.
Durante os testes, eles não puderam determinar a resistência ao movimento devido à impossibilidade de uso do equipamento dinamométrico nessas condições. A passagem por um pântano de junco revelou as falhas do projeto do carro: baixa distância ao solo, pára-lamas baixos com lama aderida, ineficiência do acionamento de fricção, já que a lama servia como um bom lubrificante.
Para aumentar a rigidez lateral da lagarta, cuja falta levou à sua queda durante curvas fechadas e movimentos instáveis em alta velocidade, os desenvolvedores experimentaram a forma transversal da lagarta. A forma trapezoidal inicialmente adotada foi considerada malsucedida, uma vez que a trilha se abaulava durante o movimento e causava o calçamento da superfície de apoio do solo. Ele acabou por ser o mais eficaz para fazer trilhas pneumáticas a partir de várias câmaras isoladas localizadas em paralelo. Cada câmara tinha sua própria válvula, o que possibilitava nelas ajustar diferentes pressões e, consequentemente, alterar a pressão ao longo da largura do contato. Por exemplo, se a pressão na câmara intermediária fosse menor do que nas laterais, isso melhorava a permeabilidade em solos moles e possibilitava aumentar a velocidade máxima para 80 km / h.
NAMI-S3MU
Depois que o motor do carro NAMI S-3M ficou completamente gasto, a hélice modernizada foi instalada em um carro UAZ-69 mais potente, que recebeu o índice NAMI-S3MU. Para isso, a carroceria do carro teve que ser refeita e alongada em 500 mm. As rodas dianteiras padrão foram substituídas por rolos largos especialmente projetados. Isso permitiu eliminar o "afundamento" do eixo dianteiro. No carro NAMI-S3MU, foi testado um dispositivo de propulsão com corrente pneumotrack.
É oportuno esclarecer aqui que todas as pistas pneumáticas são divididas em dois tipos: cavidade única - imagine uma câmera de automóvel esticada sobre um bypass de lagarta de vários rolos, e multicavidades (pista), onde cada elemento pneumático é feito na forma de uma trilha separada, que são conectadas a uma cadeia de trilhas. Assim foi feita a lagarta pneumotrack para NAMI-S3MU. Seu pneumotrato foi feito na forma de uma bainha de cordão de borracha com uma válvula. Tinha dois pentes e dois dedos de metal, vulcanizados nos olhos, que serviam para ligar os trilhos. Um pente de metal foi colocado em cada par de dedos. A altura do tubo pneumático é de 80 mm, a largura é de 300 mm e o comprimento é de 196 mm. A transmissão do esforço de tração para a lagarta do veículo todo-o-terreno NAMI-S3MU foi realizada por meio de um engate de pinos. Para este fim, rolos de metal ocos foram instalados no carro do balanceador da unidade de propulsão,
Testes de carros foram realizados na área de Stupino, na região de Moscou. Para determinar o coeficiente de aderência, uma meia pista "UAZ" pesando 2300 kg foi "rebocada" por MAZ-502, na qual as rodas foram gradativamente freadas. Ao mesmo tempo, na aração, difícil para um carro convencional, o NAMI-S3MU sem eixo de tração dianteiro apresentou coeficiente de atrito de 0,95 e o motor morreu.
O veículo todo-o-terreno caminhou com confiança em lama profunda e sulco, escalou uma elevação arenosa com uma inclinação de 22 °. Em tais condições de direção, o carro 4x4 perdeu completamente a mobilidade.
Uma característica de cada unidade de acionamento sobre esteiras é o mecanismo de tensionamento das esteiras. No início, nos veículos de pista pneumática, era feita parafuso, como nas pistas comuns. Devido ao fato de que era necessário remover a lagarta com freqüência, o mecanismo do parafuso era inconveniente. Então eles decidiram abaixar a pista de patinação extrema. Para isso, o carro teve que ser elevado com um macaco a uma grande altura, o que também se revelou inconveniente. Durante os testes, notou-se alta elasticidade lateral da pista pneumática. Em movimento, isso era visto como uma desvantagem - foi assim que os trilhos caíram dos rolos com tensão insuficiente, mas eles decidiram usar essa propriedade para a instalação, jogando o rolo para o lado como se abrisse uma porta. Eles fizeram esse mecanismo de tensionamento e ele se encaixou perfeitamente: todas as dificuldades com a instalação foram esquecidas.
A história a seguir está conectada a esse mecanismo de tensão. De alguma forma, no inverno de 1970 ou 1971, o designer-chefe da produção de defesa do MMZ, o lendário designer de transportadores de lagartas N.A. Astrov. Vim por convite para me familiarizar especificamente com a possibilidade de uma lagarta pneumática. Eles o colocaram em um "UAZ" com uma hélice de esteira pneumática e o levaram pelo território de NAMI, onde naquela época, em vez de um prédio de engenharia e um centro de design, havia um pântano cercado por um aterro alto. Ao volante estava o engenheiro sênior M.D. Nemtinov, que trabalhou como motorista por muito tempo. Dirigimos para este dique "de frente" e, em seguida, N.А. Astrov pediu para descer a encosta. Dito e feito. E então eu vejo como o rolo de suporte traseiro da lagarta, que acabou ficando do lado inferior, se move para o lado e bate nos solavancos, como uma porta que balança livremente. O mais longe não é difícil de imaginar: a lagarta cairá em movimento, o UAZ na encosta empurra a neve com rolos e vira, a estrutura de lona, que não foi projetada para o peso da hélice da lagarta, se dobrará ... por ele. Com um grito, agitando meus braços, corri para frente. Meus óculos embaçaram imediatamente, prendi meus pés em algum tipo de cabo que se projetava sob a neve e com o nariz escorregou do topo do aterro. E então, como o de Marshak: "O líder ficou surpreso, o bonde parou." Para Nemtinov, que saltou da cabine, sussurrei que, provavelmente, um dedo saltou para fora, travando o tensor. Verificado. E aqui está. Corremos na trilha de volta para procurar esse dedo e o encontramos na neve a cerca de trezentos metros de distância. Eles o colocaram no lugar. Todo esse tempo N.A. Astrov estava sentado calmamente na cabine. Não começamos a lhe dizer a que perigo ele estava exposto. Em geral, esse dedo deveria ter sido dividido, mas a constante montagem e desmontagem embotava a vigilância. “Bem, ele nunca saltou sobre nós. E aqui no 't-you ... "- todos Nemtinov lamentou. Em seguida, brincamos que à custa de um nariz arranhado eu tive a chance de salvar a vida de Astrov.
No final da década de 1960. todas as vantagens e desvantagens das lagartas de uma única folha ficaram claras. Os últimos foram finalmente determinados no veículo todo-o-terreno articulado NAMI-0106. As pequenas dimensões da hélice não permitiram a criação de um veículo todo-o-terreno de tamanho real adequado para fins práticos. Novamente, resultou apenas um modelo em execução, no qual foi possível realizar quaisquer testes, inclusive à tona, mas foi impossível mostrar uma aplicação utilitária. Isso deu origem ao A.A. Lipgart, que na época era vice-diretor do NAMI para trabalhos científicos e em geral apreciava muito o trabalho desenvolvido pelo setor, disse em reunião do Conselho Acadêmico que discutiu o V.M. Semyonova: "Sim, muito trabalho foi feito, resultados muito interessantes para a ciência foram obtidos, mas a aplicação prática dessas construções não está clara para mim."
Agora, mais de trinta anos após os eventos descritos, quando as questões ambientais se tornaram agudas, pode-se dizer que uma hélice de esteira pneumática que não destrói a cobertura vegetal de solos moles é a solução ideal para o transporte durante todas as estações na tundra permafrost, onde o movimento de todos os outros tipos de transporte causa erosão do solo. Mas naquela época até a palavra "ecologia" em si não era entendida por especialistas técnicos.
Trilhos pneumáticos multicavidades
Com o tempo, os desenvolvedores chegaram à conclusão de que a criação de hélices de tamanho real só é possível se você usar pistas com várias pistas, e não apenas pistas com pistas pneumáticas, mas pistas sem dobradiças com pistas pneumáticas dobráveis longas, usando as propriedades positivas de faixas de folha única em termos de uniformidade e silencio de retrocesso de uma faixa de esteira em combinação com pressões de solo específicas. Esta esteira foi especialmente projetada para substituir as tradicionais esteiras de aço em esteiras de produção. A pneumática para isso foi feita em moldes pela NAMI na Omsk NIKTI da indústria de pneus.
Em 1972-1973. sob um acordo comercial com a GAZ, os especialistas da NAMI reequiparam o veículo todo-o-terreno com esteiras GAZ-71. Foi equipado com um novo material rodante com esteira pneumática desenvolvido de acordo com as invenções da A.A. Glinka, V.V. Morozova, M.D. Nemtinova, V.M. Semyonova, V.I. Solovyova, D.G. Yurushkin, bem como representantes da Universidade Técnica do Estado de Moscou. Bauman, indústria de pneus Omsk NIKTI e fábrica de pneus Omsk. O engenheiro sênior da NAMI P.N. participou ativamente da instalação da via pneumática. Tikhomirov e o principal designer de NAMI N.G. Speransky, que ao mesmo tempo supervisionou a instalação de um mecanismo de giro contínuo desenvolvido por ele no mesmo modelo de um veículo todo-o-terreno. O veículo todo-o-terreno foi finalizado por especialistas do NAMI no território de GAZ, onde também foram realizados testes de aceitação. O trabalho foi realizado de acordo com um plano temático fechado.
O destino do setor de vias pneumáticas NAMI, apesar dos resultados positivos dos testes, já era uma conclusão precipitada. A direção do instituto e, em primeiro lugar, o diretor A.M. Khlebnikov, partindo de ambições pessoais, despendeu muito esforço para provar a futilidade dessas obras e a inconsistência de sua orientação automotiva do instituto. Em decorrência disso, por despacho do Departamento de Projeto e Trabalho Experimental do Ministério da Indústria da Aviação, todos os trabalhos em vias pneumáticas foram transferidos do NAMI para a Filial de Laboratório de Pesquisas de Veículos Todo-o-Terreno (ONILVM, anteriormente conhecido como laboratório de SV Rukavishnikov) no Gorky Polytechnic Institute.
O chefe de trabalho do NAMI, Dr. Ciências V.M. Semyonov foi transferido para outro departamento do instituto, e ainda antes V.V. Morozov e V.I. Solovyov (o último logo retornou, mas para outra divisão do NAMI). Engenheiros A.A. Glinka e M.D. Nemtinov foi transferido para o setor de rodas do laboratório de pneus e rodas do mesmo departamento. D.G. Yurushkin foi transferido para o Comitê Estadual de Ciência e Tecnologia, de onde foi transferido para um cargo gerencial no Ministério da Indústria Automobilística. Foi assim que terminou o período de 12 anos de trabalho em transmissões pneumáticas de lagarta na NAMI.
PS.A ONILVM, paralelamente ao aprimoramento dos projetos de pistas pneumáticas para transportadores GAZ no período de 1976 a 1978, desenvolveu e investigou hélices de pista pneumática para tratores das classes de tração 2 ... 3 toneladas. Máquinas agrícolas, o que foi confirmado em 1980 pelo departamento de sistemas em execução do Instituto de Mecanização Agrícola de toda a União. Em 1991, o professor associado N.B. Veselov organiza a SKTB TTM, esta assentou no pessoal da ONILVM, com base na qual foi posteriormente criada a ZAO Transport, que se dedica ao desenvolvimento e fabrico de veículos com transmissão pneumática. De 1991 a 2002, SKTB TTM e ZAO Transport desenvolveram cerca de trinta amostras experimentais de transporte todo-o-terreno e máquinas tecnológicas e suas modificações.
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