Em 27 de agosto de 1938, foi realizada uma reunião na Diretoria Principal da Indústria Automotiva, durante a qual foi feita a proposta de lançar a produção de carros pequenos na Fábrica de Montagem de Automóveis de Moscou em homenagem a KIM. Logo em seguida, já em 10 de janeiro de 1939, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS e o Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques adotaram uma Resolução conjunta nº 36 "Sobre a organização da produção de carros pequenos", prevendo o desenvolvimento de amostras através da cópia de um modelo estrangeiro, bem como o lançamento em 1939 na fábrica com o nome de .KIM não inferior a 100 carros. Até agora, tratava-se apenas de um modelo abstrato de um certo tipo.
Deve-se notar que o renovado interesse prático pelo compacto de massa foi precedido por um acontecimento importante: em 31 de maio de 1938, o contrato de nove anos com a Ford expirou. Isso significava que não era mais necessário contar com a compra de um modelo pronto. É verdade que, devido ao fato de a Fábrica de Montagem de Automóveis de Moscou (mais tarde batizada com o nome de KIM) desde 1933 ter recebido o status de uma filial da Fábrica de Automóveis Gorky, muitos especialistas da fábrica conseguiram fazer um treinamento nas fábricas da Ford. E os próprios engenheiros e tecnólogos americanos participaram ativamente do estabelecimento da produção em uma montadora de automóveis em Moscou e do treinamento de pessoal. A decisão do governo de confiar a produção de carros pequenos à fábrica KIM foi bastante razoável.
Os eventos subsequentes se desenvolveram muito dinamicamente. Por despacho nº 44 do Comissário do Povo da Construção de Máquinas Médias da URSS, de 15 de janeiro de 1939, a Fábrica de Montagem de Automóveis do Estado em homenagem a KIM de 1º de fevereiro foi separada da Fábrica de Automóveis Gorky e incluída no sistema Glavavtoprom como uma empresa independente “Fábrica de automóveis de Moscou com o nome de KIM”.
O Scientific Automobile and Tractor Institute estava desenvolvendo componentes e montagens para um carro pequeno promissor. O trabalho de design do motor e do chassi foi realizado por um grupo de designers da NATI , liderado por Andrey Nikolaevich Ostrovtsev. Também trabalhou no carro: S. B. Chistozvonov, B.A. Glukh, M.K. Proshinsky, A.A. Osipyan, B.V. Shishkin e outros. Mas já em 11 de fevereiro de 1939 pelo despacho nº 124 de acordo com o NATIo trabalho de design de carros pequenos foi identificado como uma prioridade. Em 8 de abril de 1939, o grupo de Ostrovtsev da NATI e vários especialistas da Fábrica de Automóveis Gorky foram transferidos para a fábrica KIM, onde formaram a espinha dorsal do departamento de design. UM. Ostrovtsev.
Uma vez que a criação de um novo carro precisamente com base em um análogo estrangeiro foi "recomendada" pelo decreto do Conselho dos Comissários do Povo da URSS e do Comitê Central do Partido, carros adequados foram adquiridos no exterior para testes comparativos e seleção de um protótipo: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect com dois tipos de carroceria (fechada e aberta), bem como seu homólogo alemão Ford Eifel. Os testes de mar foram realizados em três turnos no trecho da rodovia Moscou-Klin e na seção de paralelepípedos da rodovia Pyatnitsko-Berendeevskoye.
Como resultado do trabalho de emergência, a escolha foi feita já no início de março: o Prefeito de Ford foi reconhecido como o modelo estrangeiro ideal para cópia. Não se pode dizer que este carro era de alguma forma significativamente superior aos análogos de outros fabricantes. Além disso, em 1939, uma série de características de design do "orçamento" "Ford" (por exemplo, o acionamento mecânico do freio de serviço) eram ontem, e este carro parecia bastante arcaico. Mas, em primeiro lugar, os modelos mais progressivos seriam mais caros de fabricar e, em segundo lugar, o conhecimento próximo dos engenheiros e tecnólogos domésticos com os projetos da Ford desempenhou um papel importante. Experiência na produção e montagem de GAZ-A e GAZ-M1permitiu ter a esperança de que copiar o Ford Prefect e dominar sua produção seria rápido, sem sérios custos de material e "avanços" tecnológicos.
O Decreto nº 197 do Conselho Econômico do Conselho de Comissários do Povo da URSS de 5 de março de 1939 deu à escolha dos projetistas do NATI força de lei - para a produção de um carro pequeno, foi ordenado copiar o modelo Ford Prefect com dois tipos de carroceria de duas portas: sedan e faeton.
O design do Ford Prefect foi um exemplo de veículo bastante conservador, mas simples, confiável e barato. O corpo foi preso a uma estrutura leve, que adquiriu a rigidez adequada em conjunto com os elementos de força do corpo. A suspensão dependente de todas as rodas era fornecida por duas molas semi-elípticas transversais invertidas e amortecedores de link. Os freios eram freios a tambor e tinham um acionamento mecânico. A direção é sem-fim, mas, graças à caixa de velocidades com uma grande relação de transmissão, é bastante leve. Todos os três pedais são pedais de piso.
O motor de quatro cilindros em linha com válvula baixa e um volume de trabalho de 1172 cm3 desenvolveu 26 cv. O sistema de ignição foi equipado com um mecanismo de mudança de ângulo de avanço centrífugo. O babbitt de baixo ponto de fusão, que reduz o atrito entre o bloco de cilindros e os munhões do virabrequim, finalmente deu lugar a rolamentos com camisas substituíveis. Os pistões eram feitos de liga de alumínio. As desvantagens do motor incluem a impossibilidade de ajustar com precisão as folgas das válvulas e o sistema de refrigeração operando no princípio do termossifão, ou seja, sem bomba d'água, devido à circulação natural da água.
A caixa manual tinha três marchas para frente e uma ré, controladas por uma alavanca de piso, e a segunda e a terceira "velocidades" eram equipadas com sincronizadores. A força para a engrenagem principal e o eixo traseiro contínuo foi transmitida por um eixo de hélice de uma peça sem suportes intermediários.
O tanque de gasolina estava localizado entre as longarinas da estrutura na parte traseira. Os para-choques também foram fixados diretamente nas longarinas: o frontal com 4 rebites, o traseiro com dois.
Havia um mínimo de dispositivos de iluminação: luzes laterais dianteiras na mesma caixa com faróis e uma única lanterna traseira, luz de freio. Em vez de indicadores elétricos de direção, havia "faróis" flip-out que foram encontrados naqueles anos em muitos carros estrangeiros.
As portas do Ford Prefect eram articuladas nas dobradiças dianteiras, e o capô do sedã de quatro portas e do faeton de duas portas era do tipo jacaré, ou seja, balançando para cima a partir do "nariz" do carro - um design muito progressivo para aqueles anos. Ao número de anacronismos construtivos externos poderiam ser atribuídos os faróis, localizados em "caldeiras" separadas nos pára-lamas dianteiros, e o teto, que era uma moldura de madeira revestida de couro sintético - como no ZIS-101 ou "Emka" .
Mas o salão estava francamente satisfeito. Os bancos dianteiros dos carros eram separados e tinham ajustes de posição. Além de dispositivos utilitários - um velocímetro, um amperímetro e um sensor de temperatura da água - um relógio foi incluído no pacote padrão. As janelas laterais podiam ser baixadas, as portas tinham travas internas e a janela do motorista estava trancada com uma chave pelo lado de fora.
O Ford Prefect foi produzido com várias opções de carroceria: um sedã quatro portas de quatro lugares e seis janelas, um coupé de quatro lugares de duas portas e phaetons de duas portas - um de quatro lugares (versão “Touring”) e dois lugares . O "programa mínimo" para os residentes de Gorky foi formulado na Resolução de março do Conselho Econômico do Conselho dos Comissários do Povo: "... copiar o modelo Ford Prefect com dois tipos de carrocerias de duas portas: um sedã fechado e um faeton . " Claro, em ambos os casos estávamos falando de carros de quatro lugares.
Ao mesmo tempo, os designers soviéticos não se limitaram à cópia mecânica do protótipo. Uma vez que a carroceria ainda precisava ser criada do zero, ao mesmo tempo foi decidido fazer uma série de alterações no design do carro.
Na concepção da carroceria do KIM, foi organizado um concurso, no qual o primeiro lugar foi ocupado por uma maquete da V.Ya. Brodsky. De acordo com seu modelo nos EUA, na empresa Budd (foi nesta empresa que um pedido semelhante para o carro ZIS-101 havia sido concluído vários anos antes ) posteriormente desenvolveu desenhos da carroceria e fez carimbos, e também fez uma instalação lote de corpos.
Assim como o Ford Prefect, o KIM-10-50 recebeu uma carroceria semi-sustentada, que foi presa a uma estrutura muito leve, que começou a "funcionar" com ela.
O corpo do KIM-10-50 recebeu muitas inovações. KIMs perderam a estampagem nas laterais, nos faetons característicos dos prefeitosa linha superior da porta foi endireitada, na versão "Touring" tinha uma curva. O pára-brisa não era plano, mas em forma de V e consistia em duas partes localizadas em um ângulo (pela primeira vez na prática doméstica), aberturas apareceram nas janelas laterais dianteiras. No KIM-10-50 (também pela primeira vez na indústria automotiva nacional), foi utilizado um capô tipo jacaré (como mais tarde no "Pobeda" ) em vez dos então comuns capôs com paredes laterais levantáveis. O pequeno salão de automóveis estava equipado com um relógio, que na época só existia em carros de primeira classe. A roda sobressalente está localizada horizontalmente em um nicho especial na parte traseira da carroceria, sob o porta-malas. No KIM-10-50, seguindo o ZIS-101, os sincronizadores encontraram aplicação em marchas mais altas. Entre outras novidades, podemos citar os casquilhos de parede delgada de dupla camada do virabrequim do motor, uma máquina centrífuga de cronometragem de ignição automática, um limpador de para-brisa operando sob a influência do vácuo no tubo de admissão do motor, herdado de "Ford "
O motor e o chassi eram simples, baratos e duráveis. Motor de baixa válvula, suspensão de roda interdependente em duas molas transversais, acionamento mecânico de freios a tambor e uma estrutura separada na época foram usados nos projetos de muitos carros pequenos. Os discos das rodas foram equipados com orifícios (com flanges) e tampas bastante grandes, nas quais um recesso com letras claras "KIM" foi estampado e pintado de vermelho.
Os indicadores de direção eram, novamente como o "Prefeito" feito na forma de flechas de semáforo ejetadas nas colunas laterais - uma solução popular naquela época. As dobradiças da porta projetavam-se da superfície do corpo. Os para-choques de formato muito simples foram presos com quatro rebites às placas de mola; no meio do pára-choque dianteiro há um orifício para a manivela. Não havia luzes laterais - em vez delas, lâmpadas adicionais nos faróis foram usadas.
A participação de Budd no desenvolvimento do KIM deixou sua marca nos desenhos do KIM-10: muitas dimensões se tornaram "não circulares" (por exemplo, 76,2 mm em vez de 75 mm), conforme foram convertidas de polegadas "redondas" para métricas . Uma das linhas principais da grade corria ao longo da borda dianteira da carroceria e do compartimento do motor, como resultado a linha zero não coincidia com o eixo das rodas dianteiras.
No futuro, a produção de corpos deveria ser realizada na GAZ , e as peças forjadas, molas e armações deveriam ser feitas pela ZIS . Ao todo, 42 empresas subsidiárias deveriam estar envolvidas na produção do KIM-10-50. A nova produção foi planejada para atingir um lançamento anual de até 50 mil exemplares no menor tempo possível.
25 de abril de 1940 às seis horas da tarde na fábrica ZISconcluiu a construção do primeiro protótipo de sedã KIM-10-50, nos dias 26 de abril - a segunda, no dia 27 - terceiro. Esses três KIM-10-50 marcharam ao longo da Praça Vermelha durante a manifestação do Primeiro de Maio. As pessoas saudaram os carros novos com júbilo, pois os jornais, ao contrário da tradição estabelecida, já em 1939 conseguiam “anunciar” os carros destinados a proprietários privados. É aqui que termina a parte feliz da história da KIM.
A admissão oficial à produção de um novo modelo de carro naqueles anos foi dada pelo Conselho Econômico do Conselho dos Comissários do Povo, mas Stalin era de fato o principal "especialista". No verão de 1940, os protótipos KIM foram mostrados a membros do governo no Kremlin. O chefe da segurança do Kremlin, Nikolai Vlasik, dirigia seu Opel Kadett pessoal ao lado dos novos carros e, quando Stalin apareceu, começou a convencê-lo de que a novidade soviética era "inútil" e seu carro alemão era excelente e abriu a porta de trás com desafio . Stalin sentou-se no KIM no banco da frente e ofereceu ao Comissário do Povo I.A. Likhachev se senta atrás. Mas quando o motorista tentou deixar Likhachev se espremer no banco de trás, Stalin, sentado ao lado dele, o impediu: "Sente-se, camarada." Esse foi o veredicto e os argumentos dos autores do carro a favor de uma carroceria de duas portas (previamente aprovada pelo Conselho Econômico!
Em agosto de 1940, o decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS e do Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques) "No carro subcompacto KIM", que foi fatal para os protótipos KIM, foi formulado, no qual o vinho do Comissariado do Povo para os Negócios Estrangeiros e pessoalmente o seu chefe IA Likhachev, já após a homologação do tipo de carro promissor pelo Conselho Econômico, “introduziu sem autorização uma série de mudanças no design ...” que “... pioraram o carro, aumentaram seu peso e custo”.
Pelo mesmo decreto, as seguintes alterações foram prescritas para o projeto do KIM-10:
- aumentar a distância ao solo do veículo para 185-190 mm;
- remova os apoios para os pés;
- substitua as faixas cromadas (molduras) nas laterais do carro com tinta especial;
- transferir os faróis dos guarda-lamas para as paredes laterais do capô;
- complete o vidro traseiro;
- reduzir a altura total do corpo em pelo menos 100-150 mm;
- reduza a bagageira traseira;
- reduza as asas;
- faça a parte superior do corpo (teto) em couro sintético.
E o mais importante: faça da carroceria um 4 portas em vez de 2 portas.
Observe que os pedais, molduras e faróis em caixas separadas nos para-lamas dianteiros, "reproduzidos" em carros de pré-produção, foram emprestados por designers e artistas da "Ford" aprovados como modelo para cópia, e o design de duas portas foi estipulado separadamente por decisão do Conselho Económico.
I A. Likhachev por "vontade própria" foi removido do cargo de Comissário do Povo da Construção de Máquinas Médias e rebaixado ao nível anterior de diretor da ZIS , e nas fábricas KIM e GAZcomeçou "o trabalho sobre os erros.
Em outubro de 1940, um novo decreto foi emitido pelo Conselho dos Comissários do Povo da URSS e pelo Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques). Em primeiro lugar, finalmente proibiu “a produção de veículos KIM com uma carroceria submetida à aprovação do ex-Comissário do Povo da Construção de Máquinas Médias I.A. Likhachev, por não atender ao modelo estabelecido e aprovado pelo Conselho Econômico em 5 de março de 1939 ”. Em segundo lugar, propôs "... aceitar para produção um pequeno carro com a forma e as dimensões de um Opel Kadet de quatro portas, adaptando-o ao chassis KIM-10." O novo corpo foi condenado a ser submetido à aprovação em 15 de janeiro de 1941.
Como o equipamento de estampagem encomendado e pago para a produção de uma carroceria de duas portas e um lote de depuração de quinhentas carrocerias criadas de acordo com o projeto rejeitado de Brodsky já vieram dos EUA, o mesmo decreto permitiu que a fábrica KIM "como uma exceção" use esses corpos de duas portas para montar carros. Assim, virtualmente todos os KIM-10-50 produzidos em massa receberam carrocerias de fabricação americana. Paralelamente ao lançamento do KIM-10-50, os designers do GAZ começaram a copiar a carroceria do Opel.
Mas as desventuras do carro pequeno também não acabaram aí. Em 1 ° de outubro de 1940, um correspondente do jornal Izvestia visitou a fábrica KIM e, no dia seguinte, o jornal publicou um artigo no qual se dizia que a fábrica estava relatando o início da produção em massa do carro KIM-10-50. Este material não foi acordado nem com a direção da fábrica de automóveis nem com a direção da Indústria Automotiva, mas o diretor do KIM, Alexei Vasilyevich Kuznetsov, teve que responder, um especialista insubstituível da mais alta classe, que realizou a reconstrução mais complexa da fábrica KIM. Com a expressão "para enganar o público", ele foi preso e condenado, mas foi libertado em 1942 devido a uma aguda escassez de engenheiros.
Em 25 de outubro de 1940, o Conselho Econômico recebeu amostras do sedã KIM-10-50 "revisado" e do faeton para inspeçãoKIM-10-51... Eles conseguiram mudar o seguinte: os pedais e as molduras cromadas das paredes laterais do corpo desapareceram, que ficavam nos protótipos separadamente nos suportes dos faróis foram encerrados nas "narinas" inchadas do nariz, a janela traseira foi solidificada. Essa é, na verdade, todas as diferenças entre o KIM-10 de série das três cópias de pré-produção. Essas máquinas foram colocadas em série. Em novembro de 1940, a Fábrica de Automóveis KIM começou a montar os carros de duas portas especificados pelo Partido e Decreto do Governo. Os primeiros veículos comerciais viram a luz do dia em dezembro de 1940, e os últimos após o início da guerra - em julho de 1941. Um total de 381 veículos comerciais foram construídos. Durante o período da guerra, outros 72 KIMs foram entregues às unidades da linha de frente do Exército Vermelho. É aqui que a história dos carros da família KIM terminou - o carro, concebido como o mais maciço,
KIM-10-50 foi pintado em vermelho brilhante, preto, cinza, cinza-esverdeado ou verde escuro. O estofamento era de tecido bege.
Hoje, existem várias cópias deste carro. O KIM 10-50 perfeitamente preservado (mesmo com pneus e uma bateria pré-guerra) esteve no Museu AZLK por muitos anos ( foto 1 , foto 2 , foto 3 ), e após sua dissolução foi exibido, entre outras exposições, em o Museu do Transporte de Moscou em Rogozhsky Val. Texto - Konstantin Andreev, Sergey Iones |
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