O Citroën BX é um grande carro familiar que foi produzido pelo fabricante francês Citroën de 1982 a 1994
| Citroën BX | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Citroën |
| Produção | 1982-1994 |
| Anos modelo | 1984-1995 (América do Norte) |
| conjunto |
|
| Projetista | Marcelo Gandini |
| Corpo e chassis | |
| Classe | Carro familiar grande ( D ) |
| Estilo do corpo | Carrinha de 5 portas hatchback de 5 portas / fastback |
| Esquema | Motor dianteiro, tração dianteira / tração nas quatro rodas |
| Relacionado | Peugeot 405 |
| Trem de força | |
| Motor | |
| Transmission | 4-speed automatic 5-speed manual |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 2,655 mm (104.5 in) |
| Length | 4,230 mm (166.5 in) (Hatchback) |
| Width | 1,660 mm (65.4 in) |
| Height | 1,361 mm (53.6 in) |
| Kerb weight | 870 kg (1,918 lb) - 1,220 kg (2,690 lb) |
| Chronology | |
| Predecessor | Citroën GS Simca 1307 |
| Sucessor | Citroën Xantia |
O Citroën BX é um grande carro familiar que foi produzido pelo fabricante francês Citroën de 1982 a 1994. No total, 2.315.739 BXs foram construídos durante seus 12 anos de história. [1] O hatchback foi descontinuado em 1993 com a chegada do Xantia , mas a propriedade continuou por mais um ano. O BX foi projetado para ser leve, usando particularmente poucas partes do corpo, incluindo muitas feitas de plástico. [2]
História [ editar ]
O Citroën BX foi anunciado em junho de 1982, [3] mas sua vida comercial realmente só começou no outono daquele ano, [3] com uma apresentação em Paris em 2 de outubro de 1982 [4] sob a Torre Eiffel . O BX foi projetado para substituir o pequeno carro familiar de sucesso Citroën GS/GSA , lançado em 1970, por um veículo maior (embora o GSA tenha continuado até 1986). A campanha publicitária francesa usou o slogan "J'aime, j'aime, j'aime" mostrando o carro acompanhado de música escrita especialmente por Julien Clerc. A campanha publicitária britânica usou o slogan "Loves Driving, Hates Garages", refletindo o esforço da Citroën em promover a redução dos custos de manutenção do BX, sobre os custos de manutenção acima da média do GS/GSA tecnologicamente avançado; enquanto ainda se apresenta no estilo Citroën na estrada.
O hatchback angular foi projetado por Marcello Gandini da Bertone , com base em seu design não utilizado para o conceito britânico Reliant FW11 de 1977 e seu carro conceito Volvo Tundra de 1979 . Foi o segundo carro a se beneficiar da fusão da Peugeot e da Citroën em 1976, sendo o primeiro o Citroën Visa lançado em 1978. O BX compartilhava sua plataforma com o 405 mais convencional que surgiu em 1987, exceto a suspensão traseira que é de um Peugeot 305 Ruptura. Entre as características que diferenciam o carro da concorrência está a tradicional suspensão hidropneumática autonivelante Citroën, uso extensivo de painéis plásticos da carroceria (capô, tampa traseira, pára-choques) e freios a disco dianteiros e traseiros .
O BX foi lançado no mercado do Reino Unido com volante à direita em agosto de 1983, inicialmente apenas com motores a gasolina 1.3 e 1.6, embora em 1986 tenha se juntado a mais opções de motor, bem como um modelo de cinco portas. O BX desfrutou de uma corrida de quatro anos como o carro a diesel mais vendido do Reino Unido a partir de 1987, e esteve consistentemente entre os carros importados mais populares.
O BX dispensou o motor de quatro cilindros refrigerado a ar que alimentava o GS e o substituiu pelas novas séries de motores a gasolina do grupo PSA XY, TU e XU em cilindradas de 1360 cc, 1580 cc e, a partir de 1984, 1905 cc. Um motor de 1.124 cc, muito incomum em um carro deste tamanho, também estava disponível em países onde o imposto automóvel era uma função direta da cilindrada, como Irlanda, Itália, Portugal e Grécia. Os modelos 1.1 e 1.4 usavam o motor PSA X (conhecido amplamente como "Douvrin" ou "Motor de Mala"), produto de uma joint venture anterior Peugeot / Renault , e já instalado no Peugeot 104 e Renault 14. [3] A versão 1.6 foi o primeiro carro a usar a nova série XU de curso curtomotor. [5] Foi produzido em uma nova fábrica de motores em Trémery , construída especificamente para esta finalidade, e mais tarde foi introduzida em uma versão maior de 1,9 litro e teve um longo serviço em uma variedade de Peugeots e Citroëns. [3] O motor diesel XUD foi lançada em novembro de 1983. Os modelos diesel e turbo diesel se tornariam as variantes de maior sucesso, eram especialmente populares como carrinhas e se tornaram o carro a diesel mais vendido na Grã-Bretanha no final dos anos 80. Apesar de ter sido lançado no continente no outono de 1982, não foi lançado no mercado britânico até agosto de 1983, inicialmente apenas com motores 1.3 e 1.6 a gasolina, embora mais opções de motor e o modelo carrinha chegassem mais tarde, e era um dos carros mais populares fabricados no exterior durante a segunda metade da década de 1980. No entanto, apenas 485 exemplares permaneciam nas estradas da Grã-Bretanha em fevereiro de 2016. [6]
Todos os motores a gasolina foram identificados como 11, 14, 16, 19 - significando o tamanho do motor (em alguns países, uma versão mais fraca de 80 PS (59 kW) do motor 1.6 L foi identificada como BX15E em vez de BX16). O modelo 11TE foi visto pela imprensa automobilística estrangeira como lento e desconfortável. [ citação necessária ] O motor 1.1 L com código de motor H1A foi especialmente ajustado para Itália, Grécia e Portugal. Foi instalado nos carros fabricados de 1988 a 1993 e produziu 40 kW (55 hp DIN) a 5800 rpm.
Um ano após o lançamento do modelo hatchback, foi disponibilizada uma versão carrinha ("Break", "Evasion"). Os Breaks foram todos construídos pela Heuliez em sua fábrica recentemente atualizada em Cerizay . [7] Em 1984, a direção hidráulica tornou-se opcional, bem-vinda particularmente nos modelos a diesel. [8] No final da década de 1980, um sistema de tração nas quatro rodas e motores turbodiesel foram introduzidos.
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Em 1986 foi lançado o MK2 BX. O interior e o painel foram redesenhados para serem mais convencionais do que o original, que usava o idiossincrático "satélite" da Citroën e o velocímetro de "balança de banheiro". Estes foram substituídos por hastes mais convencionais para luz e limpadores e instrumentos analógicos. Os modelos anteriores GT (e Sport) já tinham um velocímetro e tacômetro "normais". [9] O exterior também foi ligeiramente atualizado, com novos pára-choques mais arredondados, cavas das rodas alargadas para aceitar pneus mais largos, espelhos novos e melhorados e os indicadores dianteiros substituídos por outros maiores e transparentes que se encaixavam nos faróis. O antigo motor Douvrin foi substituído pela nova série TUmotor nos modelos de 1,4 litro, embora tenha continuado a ser instalado no minúsculo BX11 até 1992.
Em 1988 foi lançado o BX Turbo Diesel, que foi elogiado pela imprensa automobilística. O diesel BX já era um forte vendedor, mas o modelo Turbo trouxe novos níveis de refinamento e desempenho ao mercado de diesel, o que acabou com a noção comum de que os carros a diesel eram lentos e barulhentos. A revista Diesel Car disse sobre o BX "Não podemos pensar em nenhum outro carro atualmente à venda no Reino Unido que chegue perto da combinação de desempenho, acomodação e economia do BX Turbo". [10]
Em 1989, a linha BX teve outras pequenas revisões e melhorias de especificação feitas, incluindo unidades de luz traseira fumê, novos aros e tecidos internos.
Ganhando muitos prêmios de Reboque do Ano, o BX ficou conhecido como guincho (assim como seu irmão maior, o CX), especialmente os modelos a diesel, pela potência e economia aliadas à suspensão autonivelante. [11]
O maior problema do BX foi sua qualidade de construção variável, em comparação com a concorrência. Em 1983, um quarto da produção precisava de "retoques" antes de serem enviados. [12] (Modelos posteriores foram mais bem construídos). Ele havia sido parcialmente substituído pelo ZX menor no início de 1991, mas seu substituto principal foi o Xantia um pouco maior que foi colocado à venda no início de 1993, quando o hatchback BX foi descontinuado, embora os modelos de propriedade durassem até o ano seguinte, quando a versão de propriedade do Xantia foi lançada.
Modelos de desempenho [ editar ]
Esporte [ editar ]
Além do BX normal, a Citroën produziu o BX Sport de 1985 a 1987. Durante esse período, a Citroën produziu 7.500 BX Sports; 2.500 na primeira série, depois mais 5.000 devido ao seu sucesso de vendas. Avaliado em 126 PS (93 kW) a 5800 rpm e equipado com carburadores de dois cilindros duplos, o BX Sport era o BX mais potente em produção na época. As modificações do motor, incluindo uma câmara de combustão remodelada e válvulas maiores, foram desenvolvidas pelo famoso afinador francês Danielson. [9] Ele também se destacou com seu kit de carroceria exclusivo, rodas de liga leve usadas posteriormente no GTi, um painel exclusivo e interior Pullman. O tecido do assento era o mesmo usado no CX Turbono momento. O kit de carroceria incluía uma asa traseira, saias laterais e extensões de para-lama que adicionavam 10 cm a cada lado do carro para acomodar as rodas maiores. O carro só estava disponível em LHD , por isso não foi vendido no Reino Unido . Os testes de estrada do período complementaram a qualidade de condução (como sempre na Citroëns), mas reclamaram que as características de condução não eram tão desportivas como resultado, embora a suspensão também tenha sido modificada. [9]
GT [ editar ]
O BX GT foi lançado em 1985 e apresentava um motor 1.9 L de origem Peugeot , em geral um motor Sport com apenas um carburador de duplo afogador. A potência máxima é de 105 PS (77 kW). Nesse mesmo ano, a Citroën produziu um modelo "Digit", baseado no BX GT. Ele apresentava um painel de instrumentos digital e um computador de bordo. A Citroën produziu apenas 4.000 dígitos BX em 1985. [13]
4TC [ editar ]
A Citroën entrou no Grupo B nos ralis com o BX em 1986 . O rally BX especialmente projetado foi chamado de BX 4TC e tinha pouca semelhança com o BX padrão. Tinha um nariz muito longo porque o motor (uma versão equipada com turbocompressor do motor Simca Type 180 da Chrysler Europe ) era montado longitudinalmente, ao contrário do BX regular. O motor foi reduzido para 2.141,5 cc (de 2.155 cc) para ficar abaixo do limite de três litros após a aplicação do fator de multiplicação de 1,4 da FIA. A versão de rally do BX também contou com a exclusiva suspensão hidropneumática e a caixa manual de cinco marchas da Citroën SM . [14]Por causa dos regulamentos do Grupo B, 200 versões de rua do 4TC também tiveram que ser construídas, com uma versão de 200 cv (147 kW) a 5.250 rpm do motor N9TE. [14]
O 4TC não foi bem sucedido na competição do Campeonato Mundial de Rali , sendo o seu melhor resultado um sexto lugar no Rali da Suécia de 1986 . O 4TC só participou de três ralis antes de a classe do Grupo B ser banida no final de 1986, após a morte de Henri Toivonen em seu Lancia Delta S4 no Tour de Corse Rally. Já desencorajada pelo fraco desempenho do carro no automobilismo e pelo desaparecimento do Grupo B, a Citroën só conseguiu vender 62 4TCs de estrada; problemas de qualidade e confiabilidade de construção levaram a Citroën a comprar de volta muitos desses 4TCs para recuperação e destruição. [15] Com apenas uma fração dos 200 exemplares originais restantes, o 4TC agora é muito procurado.
GTi [ editar ]
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Uma versão melhorada do BX GT, o BX19 GTi foi equipado com um motor 1.9 L de oito válvulas com injeção de combustível produzindo 122 cv (90 kW) (este motor também equipado com o Peugeot 405 SRi, e sendo muito semelhante ao motor também instalado para o 205 GTi , porém o BX19 GTi e o Peugeot 405 SRi usavam coletor de admissão e cabeçote diferentes do Peugeot 205 GTi), spoiler e esferas de suspensão/barra estabilizadora mais firmes que o modelo padrão; pode chegar a 198 km/h. [16] Havia também um modelo especial de exportação, o BX16 GTi, usando o motor XU5JA de 113 cv (83 kW) do Peugeot 205 GTi 1.6. A velocidade máxima é de 194 km/h (121 mph). [17]
16V [ editar ]
Em maio de 1987, foi lançada uma versão de 16 válvulas do GTi. Este foi o primeiro carro francês produzido em massa a ser equipado com um motor de 16 válvulas. Um cabeçote de cilindro com porta dupla de escape DOHC , baseado no do carro de rally Peugeot 205 Turbo 16 Grupo B , foi aparafusado a uma versão aprimorada do bloco de motor de liga de 1905 cc XU9 8v, instalado no BX GTi e Peugeot 205 GTi. O resultado foi o XU9J4; um motor de 1,9 L naturalmente aspirado, (também instalado na fase 1 Peugeot 405 Mi16) produzindo 158 cv (118 kW) e 177 N⋅m (131 lb⋅ft) de torque. Mais especificamente, ele produziu uma potência específica de 84 cv/litro, que para um motor naturalmente aspirado de tempo de came fixo era bastante impressionante na época. Isso ajudou a "disparar" o BX para 100 km/h (62 mph) em 7,6 segundos (0-60 mph (97 km/h) em 7,4 segundos) e depois 160 km/h (99 mph) em 19,9 segundos antes de finalmente parando a uma velocidade máxima de 136 mph (219 km/h). [18] Os freios antibloqueio foram instalados como padrão. Suas saias laterais o tornaram facilmente reconhecível de todos os outros modelos BX. Em 1990, o facelift do 16V deu ao carro uma nova vida. O carro atualizado veio com novos pára-choques de fibra de vidro, antraciterodas pintadas, lentes traseiras fumê e um spoiler traseiro redesenhado. Essas mudanças cosméticas tornaram o carro ainda mais distinto de outros BXs. Houve também algumas mudanças sutis feitas no desempenho do carro, sendo a mais notável a suspensão mais dura e uma barra estabilizadora mais grossa , que melhorou o manuseio.
O BX 16V foi considerado mais rápido em uma pista de corrida do que o concorrente "interno" Peugeot 405 Mi16 em um teste na revista automobilística sueca Teknikens Värld . Também na Suécia, o jovem piloto Magnus Gustafsson competiu com sucesso no rali com um grupo A sintonizado BX 16V. O motor produzia 215 cv (160 kW) e Gustafsson ficou em segundo lugar no Rali Internacional da Suécia 1993 na categoria A7.
Motores [ editar ]
| Motores Citroën BX a gasolina (gasolina) [19] | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modelo | Família/tipo de motor | Capacidade do motor cc | Máx. Poder | Máx. Torque | Alimentação de combustível | Conversor catalítico | 0-100 km/h (0-62 mph) | Velocidade máxima | Anos |
| BX 11 | PSA-Renault XW3 | 1124 | 43 kW (58 hp; 58 PS) a 6250 rpm | 79 N⋅m (58 lb⋅ft) a 2750 rpm | 1 carburador de câmara | Não | 17,3 segundos | 150 km/h (93 mph) | 1986-1988 |
| BX 11 | PSA TU1/K | 1124 | 40 kW (54 hp; 54 PS) a 5800 rpm | 89 N⋅m (66 lb⋅ft) a 3200 rpm | 1 carburador de câmara | Não | 16,3 segundos | 154 km/h (96 mph) | 1988–1991 |
| BX 14 | PSA-Renault XY7 | 1360 | 46 kW (62 hp; 63 PS) a 5500 rpm | 108 N⋅m (80 lb⋅ft) a 2500 rpm | 1 carburador de câmara | Não | 14,1 segundos | 162 km/h (101 mph) | 1982-1986 |
| BX 14 | PSA-Renault XY7 | 1360 | 40 kW (54 hp; 54 PS) a 5000 rpm | 103 N⋅m (76 lb⋅ft) a 2500 rpm | 1 carburador de câmara | sim | 18,5 segundos | 154 km/h (96 mph) | 1986-1989 |
| BX 14 | PSA-Renault XY6B | 1360 | 53 kW (71 hp; 72 PS) a 5750 rpm | 108 N⋅m (80 lb⋅ft) a 3000 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 13,5 segundos | 163 km/h (101 mph) | 1982–1989 |
| BX 14 | PSA TU3 A/K | 1360 | 53 kW (71 hp; 72 PS) a 5600 rpm | 111 N⋅m (82 lb⋅ft) a 3400 rpm | Carburador | Não | 14,9 segundos | 167 km/h (104 mph) | 1989–1992 |
| BX 14 | PSA TU3 | 1360 | 55 kW (74 hp; 75 PS) a 6200 rpm | 109 N⋅m (80 lb⋅ft) a 4000 rpm | Injeção de combustível | sim | 13,3 segundos | 170 km/h (106 mph) | 1989–1994 |
| BX 15 | PSA XU5 1C | 1580 | 59 kW (79 hp; 80 PS) a 5600 rpm | 132 N⋅m (97 lb⋅ft) a 2800 rpm | 1 carburador de câmara | Não | 12,6 segundos | 170 km/h (106 mph) | 1986-1992 |
| BX 15 | PSA XU5 1C(?) | 1580 | 53 kW (71 hp; 72 PS) a 5600 rpm | 111 N⋅m (82 lb⋅ft) a 3400 rpm | Carburador | sim | 14,1 segundos | 165 km/h (103 mph) | 1988–1990 |
| BX 16 | PSA XU5 2C | 1580 | 66 kW (89 hp; 90 PS) a 6000 rpm | 128 N⋅m (94 lb⋅ft) a 3500 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 11,5 segundos | 176 km/h (109 mph) | 1982-1983 |
| BX 16 | PSA XU5 2C | 1580 | 68 kW (91 hp; 92 PS) a 6000 rpm | 131 N⋅m (97 lb⋅ft) a 3500 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 11,3 segundos | 176 km/h (109 mph) | 1983-1984 |
| BX 16 | PSA XU5 2C | 1580 | 69 kW (93 hp; 94 PS) a 6000 rpm | 137 N⋅m (101 lb⋅ft) a 3250 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 11,3 segundos | 176 km/h (109 mph) | 1984-1992 |
| BX 16 | PSA XU5 | 1580 | 55 kW (74 hp; 75 PS) a 5600 rpm | 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 3500 rpm | Carburador | sim | 14,9 segundos | 167 km/h 104 mph) | 1986-1988 |
| BX 16 | PSA XU5 M3/Z | 1580 | 65 kW (87 hp; 88 PS) a 6000 rpm | 128 N⋅m (94 lb⋅ft) a 2700 rpm | Injeção de combustível | sim | 12,6 segundos | 174 km/h (108 mph) | 1989–1994 |
| BX 16 | PSA XU5J (180A) | 1580 | 77 kW (103 hp; 105 PS) a 6250 rpm | 134 N⋅m (99 lb⋅ft) a 4000 rpm | Injeção de combustível Bosch Jetronic | Não | 11,0 segundos | 185 km/h (115 mph) | 1986-1990 |
| BX 16 | PSA XU5 JA (B6D) | 1580 | 83 kW (111 hp; 113 PS) a 6250 rpm | 131 N⋅m (97 lb⋅ft) a 3000 rpm | Injeção de combustível Bosch Jetronic | Não | 10,2 segundos | 194 km/h (121 mph) | 1988–1992 |
| BX 19 | PSA XU9 S | 1905 | 77 kW (103 hp; 105 PS) a 5600 rpm | 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 3000 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 10,0 segundos | 185 km/h (115 mph) | 1984-1989 |
| BX 19 | PSA XU9 J1/Z | 1905 | 77 kW (103 hp; 105 PS) a 6000 rpm | 141 N⋅m (104 lb⋅ft) a 3000 rpm | Injeção de combustível | sim | 14,1 segundos | 180 km/h (112 mph) | 1986-1989 |
| BX 19 | PSA XU9 2C | 1905 | 79 kW (106 hp; 107 PS) a 6000 rpm | 163 N⋅m (120 lb⋅ft) a 3500 rpm | carburador de 2 câmaras | Não | 10,7 segundos | 187 km/h (116 mph) | 1989–1992 |
| BX 19 | PSA XU9M | 1905 | 80 kW (107 hp; 109 PS) a 6000 rpm | 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 3000 rpm | Injeção de combustível | sim | 10,9 segundos | 189 km/h (117 mph) | 1989–1993 |
| BX 19 | PSA XU9 J2 (D6D) | 1905 | 90 kW (121 hp; 122 PS) a 5500 rpm | 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 2750 rpm | Injeção de combustível | Não | 9,1 segundos | 192 km/h (119 mph) | 1990–1994 |
| BX 19 | PSA XU9 J2 (D6A) | 1905 | 88 kW (118 hp; 120 PS) a 6000 rpm | 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 3000 rpm | Injeção de combustível | sim | 10,9 segundos | 189 km/h (117 mph) | 1990–1994 |
| BX Sport | PSA XU9 4C | 1905 | 93 kW (125 hp; 126 PS) a 5800 rpm | 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 4200 rpm | Carboidratos de 2 x 2 câmaras | Não | 8,9 segundos | 195 km/h (121 mph) | 1985–1986 |
| BX 19 | PSA XU9 J2 | 1905 | 92 kW (123 hp; 125 PS) a 5500 rpm | 175 N⋅m (129 lb⋅ft) a 4500 rpm | Injeção de combustível Bosch Jetronic | Não | 8,5 segundos | 198 km/h (123 mph) | 1986-1990 |
| BX 19 | PSA XU9 JAZ | 1905 | 90 kW (121 hp; 122 PS) a 5500 rpm | 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 2750 rpm | Injeção de combustível Bosch Motronic | Não | 9,8 segundos | 198 km/h (123 mph) | 1990–1992 |
| BX 19 | PSA XU9 JAZ | 1905 | 88 kW (118 hp; 120 PS) a 6000 rpm | 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 3000 rpm | Injeção de combustível Bosch Motronic | sim | 10,9 segundos | 196 km/h (122 mph) | 1990–1993 |
| BX 19 | PSA XU9 J4 / D6C (MI16) | 1905 | 118 kW (158 cv; 160 PS) a 6500 rpm | 181 N⋅m (133 lb⋅ft) a 5000 rpm | Injeção de combustível Bosch Motronic | Não | 8,6 segundos | 220 km/h (137 mph) | 1987–1992 |
| BX 19 | PSA XU9 J4/Z / DFW (MI16) | 1905 | 108 kW (145 hp; 147 PS) a 6400 rpm | 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 5000 rpm | Injeção de combustível Bosch Motronic | sim | 9,6 segundos | 215 km/h (134 mph) | 1988–1993 |
| BX 4TC | (Especial de Rali do Grupo B) | 2141 turbo | 147 kW (197 hp; 200 PS) a 5250 rpm | 294 N⋅m (217 lb⋅ft) a 2750 rpm | Injeção de combustível Bosch K-Jetronic | Não | 7,5 segundos | 220 km/h (137 mph) | 1985 |
| Motores Citroën BX Diesel | |||||||||
| Modelo | Família/tipo de motor | Capacidade do motor cc | Máx. Poder | Máx. Torque | Alimentação de combustível | Conversor catalítico | 0-100 km/h (0-62 mph) | Velocidade máxima | Ano |
| BX 17 D | PSA XUD7/K | 1769 | 44 kW (60 PS; 59 hp) a 4600 rpm | 110 N⋅m (81 lb⋅ft) a 2000 rpm | Câmara de redemoinho | Não | 17,2 segundos | 155 km/h (96 mph) | 1985–1992 |
| BX 17D Turbo | PSA XUD7 TE | 1769 | 66 kW (90 PS; 89 hp) a 4300 rpm | 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 2000 rpm | Câmara de redemoinho | Não | 10,8 segundos | 180 km/h (112 mph) | 1988–1992 |
| BX 17D Turbo | PSA XUD7 TE | 1769 | 66 kW (90 PS; 89 hp) a 4300 rpm | 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 2100 rpm | Câmara de redemoinho | sim | 11,0 segundos | 180 km/h (112 mph) | 1992–1994 |
| BX 19 D | PSA XUD9 | 1905 | 48 kW (65 PS; 64 hp) a 4600 rpm | 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 2000 rpm | Câmara de redemoinho | Não | 15,5 segundos | 157 km/h (98 mph) | 1983-1987 |
| BX 19 D | PSA XUD9 A | 1905 | 52 kW (71 PS; 70 hp) a 4600 rpm | 123 N⋅m (91 lb⋅ft) a 2000 rpm | Câmara de redemoinho | Não | 16,3 segundos | 165 km/h (103 mph) | 1987–1992 |
BX Van [ editar ]
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Uma versão do BX com teto de fibra de vidro estendido e sem banco traseiro chamado BX Van foi produzida na Finlândia. Na época, as vans tinham que pagar uma taxa de registro menor do que os carros de passeio, então as pessoas queriam registrar o BX como uma van. A propriedade BX regular não pôde ser registrada como uma van na Finlândia porque a lei finlandesa exigia que as vans tivessem um espaço de carga de pelo menos 130 centímetros de altura e 2,5 m 3 de volume de carga, medido longitudinalmente de forma desajeitada da tampa interna do porta-malas até a parte inferior do volante (ninguém conhece todo o fenômeno de como o volume foi contado de volta no tempo). O teto mais alto foi obtido cortando o teto de aço original e substituindo-o por uma grande caixa feita de fibra de vidro. O BX Van era bastante popular e mais de 2000 deles foram vendidos. [20]
Uma versão van diferente foi comercializada na Irlanda. [21] Isso foi baseado diretamente na forma da propriedade, mas com as portas e janelas traseiras removidas.
- "Datas" (Paris: Automobiles Citroën Corporate Communications Division, 1999), p.76.
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