HYSTER

As origens da norte-americana Hyster Co. remontam à década de 20, quando a empresa que a antecedeu direcionou suas atividades para o ramo de guinchos e guindastes para a indústria florestal e o manuseio de madeiras. Em 1934 (ainda com o nome Willamette Ersted) construiu o que seria o antecessor das suas primeiras empilhadeiras, segmento no qual acabou por especializar-se. A razão social Hyster Co. foi assumida em 1944. Desde 1989 a empresa faz parte da Nacco, grupo também proprietário da Yale.

A Hyster do Brasil S.A. foi uma das pioneiras na construção de equipamentos de movimentação de materiais no país. Instalada em 1957 em São Paulo (SP), começou fabricando o guindaste sobre rodas Karry Krane KD, para cinco toneladas, ainda com grande número de componentes importados. Dois anos depois lançou suas primeiras empilhadeiras, três modelos entre 1,4 e 2,3 t: UE 30, YE 40 e HE 50. Em poucos anos já dispunha de uma variada linha, com oito modelos entre 1,4 e 6,8 toneladas de capacidade e índice de nacionalização médio de 85%. Eram máquinas atualizadas, com algumas características modernas para a época: purificador de ar, duas velocidades de elevação da carga, transmissão Hystamatic com conversor de torque e (em 1964) sistema Monotrol, permitindo a aceleração, avanço e recuo da máquina por meio de um só pedal. Naquela altura, os equipamentos ainda utilizavam motores Continental, importados dos EUA.

Em paralelo à produção de empilhadeiras, a Hyster também fabricou por alguns anos rolos compactadores de solo rebocáveis. Em 1967 lançou novo guindaste, o modelo KF, com motor Willysde 52 cv, quatro marchas reversíveis e lança fixa – “100% nacional“, como a empresa fazia questão de anunciar. Nos últimos anos da década de 60 a empresa passou por um processo de reestruturação industrial, concentrando a produção, até então dispersa em quatro locais diferentes, em uma única planta industrial, também em São Paulo.

Em 1971 a linha de empilhadeiras foi renovada, segundo projetos desenvolvidos no Brasil, recebendo nova nomenclatura e motores nacionais Chevrolet a gasolina (quatro ou seis cilindros, 69 e 104 cv) ou diesel Perkins (61 e 89 cv). Eram nove modelos distribuídos por três séries: K (H 40, 50 e 60K, capacidades de 2 a 3 t), J (H 60, 80 e 90J, de 3 a 4 t) e F (H 110, 130 e 150F, de 5 a 7 t). O Karry Krane também foi modernizado: ganhou motor diesel Perkins de 43 cv e nova denominação – K 110-A; os rolos compressores continuavam em produção.

No final dos anos 70 o setor de empilhadeiras viveu grave crise de demanda, derivada da recessão que o país começava a viver. A Hyster reagiu enriquecendo a gama de modelos: no extremo inferior, lançou em 1979 três novos equipamentos em substituição à série K (H 35, 45 e 55N), nas versões gasolina, diesel, álcool e GLP. Na faixa superior introduziu, no ano seguinte, o guindaste K 220A, para 10 t, com chassi-cabine monobloco, motor Perkins, quatro marchas com reversão e direção hidráulica. Logo depois foram lançadas as empilhadeiras pesadas H 180, 200 e 225A, derivadas do guindaste e, como eles, totalmente projetadas no país. No final dos anos 80 as máquinas da categoria de 1,75 a 3 t foram modernizadas e apresentadas como série A(35, 45, 55 e 65A).

Aquele foi um período de pujança para a Hyster, que na década de 80 chegou a responder por 50% do mercado brasileiro de empilhadeiras. A situação logo mudaria, entretanto. No início da década de 90, a súbita abertura das importações promovida pelo governo Collor não apenas forçou a falência de inúmeros pequenos fabricantes de automóveis, como também desestruturou a indústria brasileira de bens de capital, levando muitos segmentos à desindustrialização, dentre eles o de máquinas de movimentação de materiais. Como conseqüência, todos os grandes fabricantes de empilhadeiras – inclusive a Hyster – abandonaram total ou parcialmente a fabricação nacional, preferindo trazer do exterior suas linhas de produtos. (Na maior parte das vezes a produção local era mantida, ainda que pouco diversificada e em níveis reduzidos, como forma de viabilizar o financiamento do produto pela Finame, agência federal que exige índice mínimo de nacionalização de 60% para a concessão de crédito com recursos públicos.) Assim, ao longo dos anos 90 e até hoje, a Hyster se limita à fabricação no país de poucos modelos básicos e de maior demanda, importando todo o restante da linha: empilhadeiras a combustão leves e pesadas, empilhadeiras elétricas e equipamentos para o manuseio de containers.

A linha aqui fabricada ao longo da década de 90 foi a XM, lançada em 1993, bastante mais atualizada do que as séries anteriores, com quatro modelos na faixa de 2,2 a 3,0 t de capacidade (H45, 50, 55 e 60XM), a gasolina, diesel ou GLP; com o objetivo de gerar menor impacto ambiental e oferecer maior conforto para o operador, as máquinas tinham isolamento anti-acústico reforçado no compartimento do motor e assento do operador montado sobre coxins. Com ela – e alguns modelos importados – a Hyster assegurou a liderança doméstica: 31,4% do mercado de máquinas a contrapeso no ano 2000.

Em 2006, após terem sido vendidas mais de 7.000 unidades da série XM, a pequena família Hyster foi mais uma vez renovada, com o lançamento da série Fortis, em cinco modelos (H40, 50, 55, 60 e 70FT), com capacidades para 2,0, 2,5 e 3,0 t e elevação de até 6,6 m. A Fortis foi projetada pela Nacco como equipamento “mundial”, trazendo maior conteúdo de eletrônica embarcada e compartilhando as características técnicas e componentes com a Yale Veracitor. As máquinas dispunham de motor a GLP Mazda (2,2 l, 51 cv) importado do Japão, com opção de Chevrolet nacional (2,4 l, 62 cv), ou diesel Yanmar (3,3 l, 65 cv); a transmissão automática também era importada. Tinham posto de operação e controles ergonômicos, banco giratório, painel de instrumentos em cristal líquido e controle eletrônico de aceleração, frenagem, reversão e funções hidráulicas.

Duas máquinas menores foram agregadas à linha em 2012 – H1.8CT (1,8 t) e H50CT (2.5 t), ambas com motor Mazda a GLP de 2,0 l e 40 cv e elevação dos garfos de até 5,07 m. Uma transpaleteira elétrica para 1,6 t com operador a pé foi lançada no final de 2016.

Desde 1999 a Hyster chama-se, oficialmente, Nacco Materials Handling Group Brasil Ltda.

<hyster.com>

 

HERBERTO RAMOS

Uma das raras indústrias de equipamentos pesados da região nordeste, a Herberto Ramos Indústria e Comércio S.A., de Recife (PE), foi responsável, em 1959, pela construção da primeira escavadeira mecânica da América Latina. Suas atividades tiveram início em 1951, fabricando peças de reposição para máquinas importadas, até que no final da década projetou sua própria escavadeira, um modelo sobre esteiras de concepção simples, tomando por base modelos estrangeiros existentes no mercado. Denominada HR 75A, tinha lança de 14 m de comprimento e era acionada por motor diesel Perkins de seis cilindros e 95 cv (embora outras motorizações também viessem a ser utilizadas). Até 1970 construiu duas dragas e 76 guindastes e escavadeiras, a maior parte vendida na Região Sudeste.

Em 1970 a empresa apresentou ao Geimot projeto para a construção do trator de esteiras S-651, com tecnologia da UTB romena, segundo processo seletivo conduzido pelo órgão. Previa-se a instalação de nova fábrica em Carpina (PE) e a produção de 249 unidades em 1972, com 51% de nacionalização, elevando-se gradativamente a quantidade fabricada e a  agregação local até atingir-se a meta, em 1974, de 1.200 tratores/ano com 90% de nacionalização.

Acontece que, em setembro, a Faço (empresa que dois anos depois seria absorvida pela Allis-Chalmers) entrou com pedido de falência da Herberto Ramos, alegando o não pagamento de quatro faturas. Criado o impedimento legal, o Geimot não pôde julgar o pleito de fabricação de tratores, assim como a Sudene ficou impedida de aprovar pedido de financiamento de capital de giro que então analisava. Imediatamente a HR contestou na Justiça a ação de falência, em especial pelo momento tão inoportuno. O processo se tornaria nacionalmente famoso e constaria, como importante elemento de prova, da chamada CPI das Multinacionais, promovida em 1975 pela Câmara dos Deputados. Levada a ação até a última instância, em outubro de 1976 o Supremo Tribunal Federal deu ganho à Herberto Ramos, por unanimidade, julgando improcedente e dolosa a ação da Faço (já então sob controle da FiatAllis) e condenando-a a indenizar a empresa pernambucana por perdas e danos.

Em 1982, quando já fabricava modelos para 20, 40 e 60 t, sobre esteiras o pneus, a empresa lançou um grande guindaste para 150 t e escavadeiras para mineração com capacidade de 3,8 m³. A HR continuou a construir gruas e guindastes até a década de 90, quando teve encerradas as atividades.

GALION

Especializada na fabricação de equipamentos para construção, a firma Galion Iron Works & Manufacturing Co. foi fundada em 1907, nos EUA; em 1974 foi adquirida pela Dresser Industries (que produziu as motoniveladoras Huber-Warco no Brasil) e hoje é parte do grupo japonês Komatsu. Entre o início da década de 70 e o final dos anos 80 a Galion fabricou no país um modelo de grua autopropelida sobre pneus – 150A – para 13,5 t, equipada com lança giratória hidráulica com giro de 360° e alcance de 21,5 m. Acionado por motor diesel Mercedes-Benz de seis cilindros e 121 cv, o veículo dispunha de direção hidráulica, cabine fechada e sistema hidráulico de patolamento.

FNV

Embora as origens da FNV estejam ligadas à produção de material ferroviário, a empresa teve importante papel na expansão e consolidação da indústria automobilística brasileira. Fundada em 1943, era objetivo da Fábrica Nacional de Vagões suprir o parque de vagões de carga e passageiros do país, desde a eclosão da II Guerra Mundial impedido de receber novos equipamentos. Inicialmente instalada no Rio de Janeiro (RJ), em 1945 transferiu-se para as antigas oficinas da Rede de Viação Sul Mineira, em Cruzeiro (SP), um dos principais pólos ferroviários da região sudeste, onde até hoje está situada. Até a inauguração da Companhia Siderúrgica Nacional, em 1946, os vagões eram fabricados em madeira, com os componentes metálicos importados dos EUA; em 1949 a FNV construiu seus primeiros vagões em aço e, três anos depois, já fornecia carros de passageiros para composições elétricas, de construção bem mais complexa. Por algum tempo também construiu carrocerias de ônibus para chassis importados.

A empresa precocemente se inseriu no setor automotivo. Já em 1947 produzia carrocerias de ônibus, e em 1954, ao mesmo tempo em que iniciava a montagem de rolos compressores sob licença da norte americana Huber (que três anos depois originaria a Huber-Warco), obtinha financiamento para a fabricação de chassis para a nascente indústria brasileira de caminhões. A passagem da década foi um período de grande crescimento para a FNV: novos pavilhões, inaugurados em 1959, foram agregados à usina de Cruzeiro; a produção foi diversificada, incluindo diversos itens de mecânica e construção pesada (usinas de asfalto sob licença Barber-Greene, estruturas metálicas, silos, tanques, torres de transmissão, cilindros e botijões de gás). No início dos anos 60, 90% da produção brasileira de ônibus e caminhões era equipada com chassis, rodas ou para-choques fabricados pela empresa.

Aprofundando sua penetração no segmento de máquinas de construção, pouco a pouco a FNV ampliaria seu leque de atuação, firmando acordos de licenciamento com grandes fabricantes norte-americanos de equipamentos. Assim, em 1963 iniciou a produção de rolos compressores tandem (com dois cilindros, então uma novidade) da marca Buffalo Springfield, sob licença da Koehring. Em 1965 foi a vez das escavadeiras mecânicas Bucyrus 22-B, com 20 t, motor Perkins de seis cilindros e 76 cv, preparadas para operar diversos implementos (pás mecânicas, dragas de arraste, caçambas de mandíbulas, pás invertidas e guindastes). No ano seguinte chegaram os primeiros tratores de esteira fabricados no Brasil, Allis-Chalmers HD3, projeto aprovado em 1964 pelo Geimec, equipados com motor Perkins de quatro cilindros e 40 cv e caixa de quatro marchas à frente e quatro à ré (ou 8×2, para uso agrícola). Três anos depois entrou em produção o modelo HDS, de 5 t, especialmente adaptado para o país; também com motor Perkins (72 cv) e quatro ou dez marchas à frente, o trator alcançou 97% de nacionalização, sendo exportado para diversos países da América Latina. Por dois ou três anos também foram produzidas 283 unidades do modelo sobre pneus BD-150, com 55 cv.

Anúncio de página inteira no anuário da revista Automóveis & Acessórios, de 1959, mostrando a penetração da FNV na nascente indústria brasileira de veículos.

Os rumos da FNV, entretanto, logo mudariam no segmento de tratores de esteiras, indiretamente influenciados pelo processo de escolha de novos fabricantes, coordenado pelo CDI em 1972. Uma das candidata a então produzir suas máquinas no país, a empresa japonesa Komatsu não foi porém selecionada, sobrando-lhe a alternativa de associar-se a uma indústria aqui já estabelecida. Na busca por um parceiro nacional, progrediram entendimentos com a FNV, que trocou o licenciamento da Allis-Chalmers por uma associação com a firma japonesa; a partir daí, em 1973 foi fundada a empresa Komatsu-FNV Máquinas e Equipamentos, especialmente destinada à produção de máquinas de construção, com participação majoritária da primeira e sede em Suzano (SP). A produção conjunta teve início em 1975, com o modelo D50A-15.

O setor ferroviário brasileiro já dava mostras, àquela altura, da brutal recessão que o aprisionaria por muitos anos, obrigando a empresa a aprofundar o movimento de diversificação. Ao contrário de suas concorrentes Cobrasma, Mafersa e Santa Matilde, entretanto, que se aventurariam na produção de ônibus diesel e trólebus, a FNV buscou explorar um segmento menos instável: a fabricação de equipamentos para o transporte rodoviário de cargas. Para isto, adquiriu a integralidade do capital da filial brasileira da Fruehauf, tradicional produtor norte-americano de implementos rodoviários, instalado no país desde 1952, fundou a Viaturas FNV-Fruehauf Ltda. e inaugurou nova fábrica em Pindamonhangaba (SP). Em 1975 lançou o guindaste sobre rodas 25B, com capacidade de 40 t – um equipamento Bucyrus montado sobre conjunto chassi-cabine com mecânica Scania, seguido do modelo 30-T, com três eixos, para 30 t (tanto estes guindastes como uma escavadeira e alguns modelos de rolos compactadores seriam produzidos até quase o final dos anos 80).

No início da década de 80, a grande variedade de produtos fornecidos pela FNV, que incluía fundidos, chassis, rodas, escavadeiras, guindastes, furgões e semi-reboques rodoviários, além de material ferroviário, levou a empresa a alterar a razão social para FNV – Veículos e Equipamentos S.A.. Em dezembro de 1983 seu controle foi adquirido pela Engesa, que pretendia utilizá-la como base para a fabricação de blindados sobre esteiras; toda a gama de produtos, contudo, permaneceu em linha.

Em 1990 a Engesa entrou em concordata e, como etapa do processo, teve que se desfazer da FNV, vendendo-a para um grupo de investidores árabes, que no mesmo ano repassou-a para a Maxion, do Grupo Iochpe-Maxion, sob cuja administração até hoje se encontra. A nova administração concentrou a produção em Cruzeiro e dividiu a empresa em quatro divisões, com orçamento e executivos próprios, uma para cada área de negócio: autopeças, implementos rodoviários, equipamentos ferroviários e fundição. Em 1998 a empresa seria novamente reordenada, dando origem a duas unidades: uma dedicada ao material ferroviário e fundição e outra à produção de rodas, longarinas e reboques.

Foi no setor automotivo, aliás, que a FNV mais viria a crescer. Com o foco voltado para a indústria automobilística, em 1993 abandonou a fabricação de reboques, semi-reboques e coletores de lixo, linha de produtos vendida para a Tectran. A partir de 1994, acompanhando as tendências fabris introduzidas na indústria mundial na última década do século XX, a empresa iniciou o fornecimento de conjuntos prémontados para o setor. Inicialmente operando junto às linhas de montagem da Chevrolet, Ford e Mercedes-Benz, em 1996 ganhou concorrência internacional para a gestão de dois dos sete módulos fabris da recém-inaugurada unidade da Volkswagen Caminhões em Resende. Em 2001, por fim, passou também a fabricar peças estampadas para carrocerias.

Os negócios gerados pela antiga FNV estão hoje concentrados em duas divisões (Rodas e Chassis, em Cruzeiro, e Componentes Automotivos, em Contagem, MG) e na empresa Amsted Maxion Fundição e Equipamentos Ferroviários S.A., joint-venture meio-a-meio, constituída no ano 2000 com a norte-americana Amsted Industries Inc.; com fábricas em Cruzeiro e Hortolândia (SP), em 2006 a Amsted Maxion voltou a fabricar implementos rodoviários, porém agora voltados para o transporte de cana-de-açúcar e para mineração. Em 2008 lançou seu primeiro modelo de locomotiva diesel-hidráulica.

<maxioncr.com.br> <iochpe-maxion.com.br> <amsted-maxion.com.br>

 

EMAQ

Estaleiro naval fundado em 1944, no Rio de Janeiro (RJ), e desde 1966 instalado na Ilha do Governador, a Emaq participou ativamente do Programa de Construção Naval do governo federal, que na década de 70 elevou o Brasil à posição de segundo maior construtor mundial de embarcações, atrás apenas do Japão. A partir de 1974, tentando se proteger da já previsível instabilidade do setor, a empresa procurou diversificar a atuação, construindo nova unidade industrial em Magé (RJ) e firmando contratos de transferência de tecnologia para a fabricação de locomotivas diesel-elétricas e guindastes sobre pneus.

Produzidos sob licença da norte-americana Koehring Co., os primeiros guindastes foram entregues em 1976. Eram modelos Bantam Telekruiser 628, com lança telescópica e capacidade para 18 t, equipados com motor Detroit Diesel. Anos depois, já em 1984, a empresa lançou mais um equipamento autopropelido, fornecendo as primeiras dragas anfíbias do país (modelo H-400-4), 100% nacionais, porém sob licença de uma firma holandesa. Projetada para operar em regiões pantanosas movimentando-se por seus próprios meios, a máquina possuía transmissão hidráulica que movimentava quatro pernas mecânicas e acionava suas grandes rodas, que também tinham a função de flutuadores.

Naquela altura, porém, a indústria naval brasileira entrava em recessão; dois anos depois a crise já se encontrava profundamente instalada na Emaq. Em meio a atrasos de pagamento e ameaça de greve dos trabalhadores, a empresa buscava soluções, quer através da associação com grupos mais fortes, quer pelo ingresso na indústria bélica (falava-se na fabricação de carros de combate e veículos de combate a incêndio em aeroportos – modelo, aliás, seguido pela Verolme). No entanto, também as verbas das Forças Armadas vinham minguando aceleradamente, inviabilizando o desenvolvimento e encomenda de novos equipamentos.

Ainda em 1986 a Emaq apresentou pedido de falência; a fábrica de Magé foi paralisada e a produção de equipamentos definitivamente suspensa; dezenas de locomotivas, já vendidas, não foram concluídas. No início do governo Collor, os estaleiros Emaq e Verolme foram comprados pelo polêmico investidor Nelson Tanure (conhecido pela prática de adquirir empresas em dificuldade a preços baixos e revendê-las com lucro, sem recuperá-las); em 1994 foram ambas fundidas com o estaleiro Ishikawajima. Com a débacle do setor naval brasileiro, as instalações da Emaq na Ilha do Governador foram desativadas, ficando ociosas até 1995, quando foram arrendadas à Eisa – Estaleiros Ilha S.A., que as utilizam até hoje.

BARDELLA

Grande grupo industrial brasileiro, fundado em 1911, a Bardella S.A. Indústrias Mecânicas atua com destaque na produção de bens de capital para siderurgia, geração de energia, petróleo e gás e na fabricação de equipamentos pesados para movimentação de granéis e operações portuárias. Com unidades fabris em Guarulhos e Sorocaba (SP), a empresa teve breve presença no setor automotivo ao iniciar a fabricação, em 1973, de guindastes hidráulicos sobre pneus fabricados sob licença da britânica Coles Cranes Ltd.. Trava-se do modelo Hydra Truck 18/22T, uma gruas giratória automotriz com lança telescópica com alcance de 32 metros e  22 toneladas de capacidade. O veículo era acionado por uma motor Scania de seis cilindros, 11 litros e 210 cv. A Bardella era responsável pela construção e montagem do chassi, cabine e estrutura dos guindastes, utilizando sistemas hidráulicos importados da Inglaterra.