Dodge WC-51 e WC-52 Beep 4X4

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano, este sucesso permitiu a empresa a iniciar esforços para o desenvolvimento de veiculo utilitários leves, sendo os primeiros modelos baseados nas plataformas dos veículos comercias de passageiros, novamente o este série obteve excelentes resultados comerciais, oque geraria o financiamento necessário para no inicio da década de 1930  o projeto e a produção de seus primeiros protótipos de caminhões militares dedicados.

Em 1939,  nascia o modelo de meia tonelada 4X4 denominado série VC, que conquistaria os primeiros contratos, liberando a produção em série em larga escala em novembro do ano de 1940, visando assim atender a demanda das forças armadas americanas empenhadas em um amplo processo de reequipamento. Logo após o inicio da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação alterada para WC, com  letra “ W “ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, o primeiro modelo desta família seria representado pela versão G-505 WC ½ tonelada.

Os caminhões WC ½ tonelada substituíram os caminhões 1940 VC-1 e VC-6 ½ton Dodge que também faziam parte da série G505. 79.771 dos caminhões de ½ tonelada foram produzidos no final de 1940-1942 sob contratos do Departamento de Guerra. Os modelos de WC 1 a 50 faziam parte da faixa de 1/2 tonelada e eram intercambiáveis ​​a 80% em peças de serviço com os modelos de 3/4 toneladas posteriores.A família de veículos WC , atingiu a impressionante cifra de 38 variantes, entre elas, transporte de tropas, carga, ambulância, comando , estação móvel de comunicações, canhoneiro , oficina, reconhecimento, entre outros. Um ponto importante a citar era o índice de 80% de intercambialidade entre as peças de reposição de todas as versões, facilitando em muito a logística de suprimento nos diversos fronts de batalha da Segunda Guerra Mundial. Este fator aliado a enorme resistência em campo e custo benefício, proporcionaram a construção de aproximadamente 535.000 unidades de todos os modelos, durante o período do conflito.

As versões básicas denominadas Dodge4 X4 3/4 Model -  WC-51 e WC-52  (sendo este ultimo modelo equipado com um guincho elétrico Braden UM-2 com capacidade de tração de até 3.409kg), foram as produzidas em maiores quantidades, sendo construídas 123.541 unidades do primeiro modelo e 59.114 do segundo. Estes dois modelos pesavam em média 2.560kg vazio e sua capacidade de carga era de 816kg, podendo rebocar 1.814kg na estrada ou 453kg fora, podiam subir rapas com inclinação de até 56 graus , dispondo de um tanque com capacidade de 113 litros de gasolina , que lhes conferia uma autonomia de 386 km quando completamente carregado.

Foram empregados em todos os teatros de operações, servindo a todos as forças aliadas, apesar de e apesar de não ser tão popular entre as tropas quando o Grand Jeep Willis (pois era mais pesado e menos manobrável que este concorrente), Logo após a Guerra da Coreia, começaram a ser substituídos nas forças armadas americanas por veículos de uma nova geração. foram  ainda usados por cerca de 15 nações ao redor do mundo, sendo em muitas substituídas somente após 40 anos de serviços prestados.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos bases aéreas e portos na região nordeste destinados ao envio de tropas, suprimentos e armas para os teatros de operações europeu e norte africano. Porém naquele período as forças armadas brasileiras ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial, e se fazia necessário proceder uma ampla modernização de seus meios e doutrinas, esta necessidade começaria a ser sanada com a adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.

A partir de fins e 1941 começaram a ser recebidos no Brasil os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, em fins de 1942 chegaram as primeiras unidades dos modelos Dodge 4X4 WC-51 e WC-52 Beep, nos termos do  Leand & Lease Act. O advento do inicio do emprego destes carros no pais, trouxeram grande avanço na doutrina operacional não só pela modernidade mas também pela alta disponibilidade pois foram recebidos inicialmente mais de 300 unidades, que vieram a substituir veículos leves civis adaptados em uso até então pelas unidades do Exército Brasileiro.

Com a definição do envio de tropas brasileiras ao teatro de operações Europeu em 1944, ficou definido que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria equipada com os mesmos veículos em uso pelos exércitos aliados, sendo quase que a sua totalidade de origem norte americana. Desta maneira entre os equipamentos, armas  e veículos recebidos na Itália, entres estes recursos estavam os WC-51 e WC-52 foram destinados a inúmeras funções dentre elas, transporte de carga e pessoal, ambulância, reconhecimento armado, remoção de cadáveres operando sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu onde qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou ferramental, Serviram também com veículos de transporte para a Força Aérea Brasileira para atendimento as unidades do 1º Grupo de Avião de Caça e 1º Esquadrilha de Ligação e Observação.

O término da Segunda Guerra Mundial determinou a volta das tropas da FEB para o Brasil, e todo seu material militar foi remetido ao Brasil, incluindo os WC-51 e WC-52 remanescentes , nos anos seguintes mais unidades dois modelos foram recebidos pelo Exército Brasileiro, elevando para o total de 954 carros adquiridos, que gradativamente seriam distribuídos  a diversas unidades. Apesar do envelhecimento da frota e a carência de peças de reposição (salientado que algumas unidades foram modernizadas procedendo a troca do motor original a gasolina por um nacional a diesel) o modelo se manteve em operação até meados da década de 1970 sendo sempre chamado pelo carinhoso apelido de Jipão, quando foi enfim substituído por veículos mais modernos dedicados as mesmas tarefas.

Chevrolet C-60 e D-60 4X4/6X6 no Exército

História e Desenvolvimento.

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou em suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil. Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículo. Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados. Como consequência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística,que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.

Se no setor de carros a estratégia de crescimento da GM parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a GM apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta, em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país.

O lançamento da família de caminhões médios C-60 4X4 e 6X6 traria um novo alento as vendas da marca no Brasil e foi primeiro caminhão médio planejado e ferramentado totalmente no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. No começo dos anos 70, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados, nascia assim a versão D-60 que passou a ser dotada com motores Perkins. A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade que ficou mais “harmoniosa”, conforme a propaganda da época reproduzida ao lado e dois sealed-beans substituíram os quatro faróis. A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina. 

O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano. O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças. A GM também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas. 

Em 1979, o Chevrolet D 60 recebeu uma “maquiagem” que incluía nova grade, painel mais moderno, uma “bolha” no teto para melhorar a ventilação e pequenos detalhes relativos à segurança: barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores. Sua carreira se encerrou em 1985, quando sua cabine foi totalmente renovada e recebeu outras denominações: D11000 e D13000. Mas a fábrica parou de fabricar caminhões em 1996, preferindo importar os americanos GMC.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Visando atender emergencialmente deficiências em sua frota de combalidos caminhões de transporte o comando do Exército optou por uma solução caseira, adquirindo caminhões nacionais militarizados a partir de 1957, como os FNM D 11.000 e Mercedes Benz LP-321 a partir de 1960.

Apesar de atenderem a lacunas emergências com caminhões nacionais, ainda havia muito a se fazer para devolver ao Exército seu poder de mobilidade, estudos para a repotencialização dos GMC CCKW e Studebaker foram conduzidos, porém concluiu-se que tal processo seria extremamente oneroso e de risco por nunca ser realizado no pais um processo desta magnitude, e que seria muito mais viável economicamente encomendar caminhões novos de fabricação nacional. Um dos grandes desafios era o de proporcionar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar.

No início de 1960 o Exército adquiriu algumas unidades da versão civil do Chevrolet D-60 para tarefas de emprego geral, e seu desempenho estava correspondendo as missões a ele destinada, demonstrando ainda que o projeto possui potencial evolutivo. Desta maneira foram solicitados a empresa Engesa S/A estudos para a militarização da família de caminhões da Chevrolet, a base deste trabalho foi baseada na conversão realizada nas caminhonetes C-1416 para adaptação da tração dianteira. O trabalho foi realizado e a conversão foi considerada como satisfatória, gerando contratos de aquisição por parte do Exército Brasileiro a partir de 1966 de sucessivos lotes para transporte e emprego geral. O modelo final pouco diferia visualmente da versão civil, se destacando a tração 4X4, para-choques reforçados, carroceria modificada e a inclusão de um gancho traseiro para o tracionar reboque ou pequenas peças de artilharia.

Embalada pelo sucesso operacional do C-60 militar a Engesa desenvolveu estudos visando a militarização de caminhões com tração 6X6, para isto contava com a expertise desenvolvida durando os estudos para a repontencialização dos veículos americanos fornecidos durante a Segunda Guerra Mundial, quando fora desenvolvido uma versão nacional de tração tipo Bogie que foi instalada em caminhões Studebaker e testada com sucesso. Em conjunto com a Chevrolet a equipe de engenheiros da Engesa desenvolveu uma versão 6X6 para seu modelo C-60 que já estava me produção. O novo veículo diferia do anterior por contar com uma carroceria mais alongada e reforçada e com um terceiro eixo. Validado após exaustivos testes o modelo recebeu os primeiros contratos de compra entre 1966 e 1967.

Os caminhões militares Chevrolet – Engesa C-60 6X6 apresentavam a capacidade de operar em terrenos difíceis com uma carga útil de 5.000 kg, ou ainda tracionar peças de artilharia com o mesmo peso. As versões a diesel com Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro a partir de 1970 recebendo as designações D-60 nas versões 4X4 e 6X6 para emprego como transporte geral, oficina de reparos gerais, reboque, transporte de combustível, cisterna e basculante. Grande parte da frota começou a ser substituída por caminhões mais novos a partir da segunda metade década de 1970, porém com muitas unidades permanecendo em uso no Exército Brasileiro até pelo menos o início da década de 1990.

FNM & Alfa Romeo no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

A empresa italiana Alfa Romeo consolidou na década de 1950 sua marcante presença no mercado de caminhões na Europa, através de sua linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, o próximo passo seria o de buscar novos mercados potenciais, entre ele a América do Sul, tendo como ponto de partida o Brasil, onde após estudos e análises seria firmado um acordo de colaboração com a Fabrica Nacional de Motores (FNM), empresa estatal brasileira que teve sua origem no ano de 1972 mediante a fabricação sob licença de motores para aviação para suprir a demanda de conjuntos motrizes para o esforço de guerra aliado através de sua unidade fabril no município de Duque de Caxias no Rio de Janeiro.

Após o termino do conflito em 1945 e consequente redução nos volumes de vendas de motores aeronáuticos para o governo, a diretoria da FNM buscou opções para diversificar sua linha de produtos, para se preparar para esta nova fase a empresa tornou se uma sociedade anônima em 1947, fechando o primeiro contrato de colaboração com a empresa Isotta Fraschini, para a montagem do primeiro caminhão desta marca o modelo B-7300, ocorre porem que o fabricante italiano encerraria suas atividades devido a dificuldades econômicas, chegando a serem produzidos somente 200 unidades, com índice de nacionalização de 30%. Visando dar sequência em seu planejamento estratégico a FNM celebraria logo em seguida um novo contrato com a Alfa Romeo.

Em 1951, deu-se início a fabricação de caminhões, substituindo o modelo inicial pelo D-9500 mais potente, porém fundamentado no antigo Alfa Romeo Tipo 800, produto este lançado na década de 1940 para o mercado civil e militar, tendo participado inclusive de ações de combate nos teatros de operação Europeu e Asiático.

O FNM D-9500 não demorou a ser um caminhão popular e de boa aceitação no mercado brasileiro, destacava-se devido à grande robustez, e por isso, era indicado para o transporte de cargas pesadas. Apesar de suas dimensões comedidas, pois mal superava 7 metros de comprimento total, ele suportava o transporte de cargas entre 8 e 10 toneladas, estando preparado também para puxar com um reboque de até 14 toneladas e, com isso, sua capacidade máxima de carga alcançava 22 toneladas.

O segundo modelo a ser produzido foi o D-11000 que foi lançado em 1958 e era produzido com um índice de nacionalização de 90%, mais uma o caminhão da FNM teve ampla aceitação pelo mercado civil brasileiro, sendo considerado por seus clientes como o veículo de transporte de carga mais resistente do Brasil, estava dotado com um motor Alfa Romeo  diesel de 150 HP de seis cilindros em linha, injeção a quatro tempos, relação de compressão de 17:1, 11050 cilindradas e rotação máxima de 2.000 por minuto, sendo uma novidade para a época pois a maioria dos veículos semelhantes usava motor a gasolina.

O sucesso do modelo foi comprovado pela produção de mais 15.000 unidades, em 1968 a FNM foi privatizada, sendo absorvida pela Alfa Romeo , se tornando uma subsidiaria da mesma, nesta fase a empresa lança dois novos modelos o FNM 180 e FNM 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190; Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Buscando incentivar a indústria nacional o comando do exército optou pela adoção de caminhões militarizados produzidos no pais.

Entre as opções analisadas o FNM D-11000 apresentava uma robustez estrutural que podia atender aos parâmetros exigidos de um caminhão militar, pois eram originalmente dotados  de um chassi reforçado apto a suportar pesadas sobrecargas em estradas de grande precariedade  e terrenos irregulares, possuía sete travessas de aço que reforçavam ainda mais o chassi, podia ser configurado em várias versões , cavalo mecânico, caminhão comum e apenas chassi para adaptação como basculante, na versão de chassi alongado poderia ainda receber um terceiro eixo. Seu peso era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg e rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contava ainda com um novo diferencial na área de segurança, pois possuía circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse, de ação instantânea, que numa eventualidade de “estourar” um circuito, o motorista poderia prosseguir viagem até a próxima oficina.

As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 começaram a ser entregues em 1957 e eram muitos semelhantes as versões civis, com apenas algumas modificações para se atender as necessidades de militarização da viatura, a este modelo se seguiram outras versões em novos contratos, ressaltando ainda que a Marinha e a Aeronáutica também fizerem uso do modelo. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os FNM em conjunto com modelos da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição dos GMC CCKW e Studebaker, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção.

O FNM D-11000 foi ainda o primeiro veículo militar produzido no Brasil a ser empregado em condições reais de combate quando dezenas de unidades foram enviados para a região de Gaza, no Oriente Médio para servir como transporte em auxílio às tropas brasileiras que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force) na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Neste teatro de operações especifico apresentavam muitas limitações inerentes ao terreno, pois atolava com frequência na areia fofa do deserto, sendo assim complementados por caminhões ingleses BREDFORD que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações o FNM militar cumpriu seu papel.

Seu processo de desativação teve início em meados da década de 1970, sendo substituídos pelos novos Mercedes Bens, porem até os dias de hoje algumas unidades, principalmente de Intendência e Logística ainda o empregam com sucesso, em suas últimas versões, muito embora ainda existam diversos em operação nas mãos de civis.

Volkswagen Kombi Modelo 261

História e Desenvolvimento. 

O conceito por trás da Kombi  ou Kombinationsfahrzeug  que significa "veículo combinado" em alemão, surgiu no final dos anos 1940, sendo fruto da ideia  do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.

Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da excêntrica posição do motorista no carro (sentado sobre o eixo dianteiro e com a coluna de direção praticamente vertical), o tornavam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção. Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional "boxer" com refrigeração a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um veículo que, se empregado dentro das especificações padrão, pode operar por um longo período.

O veículo chegou ao Brasil no ano de 1950 através de uma importação realizada grupo Brasmotor (proprietário da marca Brastemp), a grade aceitação do modelo pelo mercado civil levou a empresa a realizar a montagem do veículo do pais, recebendo os kits no "sistema CKD", "Completely Knocked Down e montando os manualmente em suas instalações a a partir do ano de 1953. 

Em seu processo mundial de expansão a Volkswagen inaugura sua primeira unidade fabril no Brasil, na cidade de São Bernardo do Campo - SP passando a produzir a Kombi com um índice de nacionalização de 50%, sendo este o primeiro modelo fabricado pela montadora no pais e também e o que esteve por mais tempo em produção. Durante a década seguinte o modelo seguiu obtendo excelentes resultados e vendas, recebendo também uma série de melhorias em itens de conforto, elétrica e mecânica. 

Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). No Brasil A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.

Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular, a obrigatoriedade de ABS e air-bags a partir de 01 de janeiro de 2014, fez com que o modelo saísse de linha, ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos  de produção.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1950 o Exército Brasileiro dispunha em suas fileiras um elevado número de veículos leves de transporte de origem norte americana, frutos dos fornecimentos nos termos do acordo Leand & Lease Act em meados da década passada, no entanto os índices de disponibilidade estavam abaixo do ideal, devido à dificuldade do suprimento de peças de reposição, neste cenário o comando do exército optou pela aquisição de veículos leves da Volkswagen do modelo Kombi a partir do ano de 1961, sendo esta aquisição seguida também pela Mainha Brasileira e Força Aérea Brasileira.

As primeiras unidades fornecidas foram da versão furgão para emprego em missões de transporte de pessoal e carga leve , em 1963 a Volkswagen introduziu a versão pick-up da Kombi, equipada com carroceria de aço que passaria a ser dotada com um motor mais potente o VW 1500 cm3 (52cv a 4600 rpm), este novo modelo logo chamou a atenção das três forças armadas que passaram a encomendar sucessivos lotes para o emprego em suas unidades operacionais espalhadas por todo o pais, com principal tarefa de transporte leve de carga.

Neste mesmo período o Exército Brasileiro estava envolvido ativamente nos esforços das Nações Unidas para a manutenção de estado de paz entre israelenses e árabes na região do canal de Suez, as tropas brasileiras estavam localizadas no deserto do Sinai, e se fez necessário além do envio do contingente de pessoal, o envio de veículos de transporte, incialmente foram enviados dezenas de caminhões FNM D-11000, Jeeps e M-3 Scout Car , porém havia a necessidade de veículos de pequeno porte, e neste cenário a VW Kombi se mostrou o veículo leve ideal, pois seu sistema de refrigeração a ar garantia emprego constante, não se enquadrando nas limitações impostas aos veículos leves refrigerados à água, que sempre super aqueciam nas estradas devido ao calor.

Os Veículos foram enviados via marítima já portando a pintura padrão das forças de paz da UNEF - United Nations Emergency Force, onde estiveram a disposição do Batalhão Suez até fins de 1967, executando tarefas de transporte de suprimentos entre os postos avançados espalhados pelo deserto. Durante as décadas seguintes as três forças continuaram a adquirir as novas versões do modelo, estando em uso até a atualidade, devendo se manter em operação até pelo menos o ano de 2025.

Workers da Volkswagen no Exército

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1976 a Volkswagen do Brasil inaugurava uma nova planta industrial para a produção da família de veículos BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) concretizando assim seu parque fabril para a produção de carros, permitindo neste novo cenário estudar o desenvolvimento de sua divisão de caminhões que passaria a operar a partir do ano de 1979, com o estabelecimento de uma fábrica na cidade de Resende no estado do Rio de Janeiro, o primeiro modelo de sucesso foi o VW 6.90, família que viria a tornar a marca referencia nos mercados brasileiro e sul americano.

Em 1989 a Volkswagen iniciou a comercialização de uma nova linha de caminhões leves e desde o ano de 1994, os modelos 7100 e 8140 permitiram a empresa alemã a competir no segmento com motores a partir de 120 cv. Mas sem dúvida um dos artífices da consolidação da marca no mercado sul americano foi o 8150, lançado em 1995 com uma excelente relação de custo benefício. Com dimensões externas compactas o modelo era ideal para transportar cargas leves, além de ser ágil no trafego das grandes cidades, sendo utilizado desta forma em serviços entregas rápidas em centros urbanos, nos quais a pontualidade representa um fator essencial.

Outro fator apreciado por seus usuários era sua facilidade de condução, devido ao seu reduzido diâmetro de viragem. Sua cabine de nariz chato contribuía para suas dimensões exteriores, que combinada com a boa visibilidade oferecida ao motorista, para os clientes que necessitavam de maior espaço de comprimento de carga, existiam diversas configurações com distancia curta e longa entre eixos, e comprimentos totais que podiam alcançar 7,6 m. Além disso para garantir uma correta mobilidade inclusive sobre terrenos irregulares, a altura livre até o solo era de 19,7 cm.

Em 2003, a Volkswagen implantou diversas melhorias no 8150, novamente em 2005 novas modificações foram implementadas criando uma nova geração denominada como Delivery 8150 que passou a contar com um novo motor adequado a normativa ambiental Euro III, capaz de responder de forma mais rápida e flexível as aplicações, principalmente urbanas, do modelo. No ano de 2007 a família Delivery iria proporcionar a Volkswagen pela primeira vez a liderança no mercado brasileiro com um total de 6.144 unidades licenciadas.

Atualmente os VW Delivery continuam como um dos pilares da série de caminhões leves da Volkswagen do Brasil, que abrange desde o modelo 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos 8160, 9160,10160, sendo a linha complementada pelos modelos Worker 8150, 9150 e 10150. 

Neste mesmo período uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen com a MAN Latin America criaria as condições favoráveis para o desenvolvimento de versões militares, nicho este de mercado que começa a despontar como de grande interesse devido a necessidade da forças armadas brasileiras promoverem a renovação de sua frota de caminhões que tinham ainda por esteio,  milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedez Bens adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.

Emprego no Brasil. 

O primeiro contrato de fornecimento da Volkswagen/Man para o Exército Brasileiro  ocorreu no ano de 2007, quando uma encomenda de 14 unidades do modelo VW Worker 15210 4X4  para emprego na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) quebrou uma hegemonia de quase 50 anos da Mercedes Benz como principal fornecedor das forças armadas brasileiras, esta unidade foi escolhida inicialmente por ser a mais próxima das instalações fabris na cidade de Rezende no estado do Rio de Janeiro, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do modelo.

A militarização dos veículos foi feita em parceria com a empresa Techno Car Guevel sediada na cidade de Itaquaquecetuba no estado de São Paulo que foi responsável pela implantação de diversas modificações. O processo de avaliação das viaturas envolveu um ano de testes junto ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, submetendo os protótipos a percorrer 34.000 km em terrenos arenosos, alagados e com lama, participando ainda de manobras de embarque aéreo e marítimo, transportes de pontes, testes balísticos, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos , sendo ainda submetido ao emprego de biodiesel em mistura B2, 2% de mistura ao diesel convencional, ao final deste processo o modelo foi homologado pelo Exército Brasileiro, uma vez que tenha atendido a todos os parâmetros exigidos no ROB (requisitos operacionais básicos). 

Com a homologação se seguiram novas encomendas do agora denominado VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, para emprego nas versões de transporte de carga, tropas, cisterna. A principal diferença da versão civil além da tração 4x4 é a adoção de soluções para que o mesmo ganhasse robustez e altura do solo em relação aos modelos tradicionais, uma destas foi a inclusão de um sub-chassis para receber o agregado de eixo e molas traseiras, com esta solução e outras também importantes o veículo ganhou grandes capacidades no off Road e nas características de travessia de terrenos alagados.

Como prova de fogo, as primeiras unidades operacionais do segundo lote foram destinadas as Forças Brasileiras de Paz alocadas no Haiti, onde o modelo teve a chance de ser o posto a prova em condições reais de uso, atestando assim a decisão acertada do Exército Brasileiro em sua aquisição. Novas aquisições foram feitas nas versões de 2,5 e 5 toneladas, com novas aplicações e versões entre elas o modelo desenvolvido para operações aéreas que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para possibilitar assim o transporte aéreo em aeronaves C-130 Hércules ou  pelos novos  Embraer KC-390.

Os veículos são produzidos na unidade industrial da Man na cidade de Resende no Rio de Janeiro, em um processo e montagem semelhante a um caminhão convencional, no entanto os eixos são reforçados e a suspensão apresenta diferente elevação em relação aos produtos para uso urbano e rodoviário. Em seguida, as unidades passam pelo processo de militarização (realizando pela empresa BMB em instalações anexas a fábrica da Man) para a aplicação de blindagem da cabine e pintura camuflada. Por fim são encaminhados para o processo de beneficiamento, com a aplicação de peças e desenvolvimento de carroceria de acordo com as exigências da encomenda, podendo apresentar cobertura de lona para transporte de soldados ou estrutura para transporte de materiais ou armamentos.  

O bom desempenho em uso apresentado pelo VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, gerou a encomendas ne novas versões entre elas uma 6X6 representada pelo modelo Constelattion 31320 com capacidade para 10 toneladas, sendo empregado para o reboque de peças de artilharia de alto calibre, transporte de carga e cisterna, o último contrato celebrando em 2013 previu a aquisição de mais 860 unidades , elevando para quase cinco mil unidades de caminhões da MAN/VW em uso junto ao Exército Brasileiro, representando uma renovação de 40% da frota de veículos de transporte, sendo o restante complementado por novos modelos a Mercedes Benz 

Studebakers no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1930 o comando do Exército Americano, prevendo o agravamento do clima de hostilidade na Europa, iniciou junto a indústria nacional um amplo plano de modernização e aquisição de equipamentos e veículos, e como ponto de destaque estava a aquisição de modernos caminhões 6X6 para operação fora de estrada. Empresas como a General Motors Company, International Harvester, Studbaker e Yellow Coach, todas industrias apresentaram seus projetos e propostas, sendo que todos foram aprovados, porem os maiores destaques em volume de produção foram o CCKW da GMC e o Studebaker US6.

O  Studebaker US6 foi projetado visando a robustez, e estava equipado com um motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm, era um motor de configuração conservadora conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82, tinha como a vantagem ser o mesmo grupo motriz empregado na família de blindados meia lagarta M-3, e veículos blindados leves como o M8 Greyhound e o M-20 Command Car. Seu chassi era disposto como uma escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elípticas em tandem, o modelo era apresentado com duas distancias entre eixos que podiam ser usados nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada 6X6 e na versão 6X4 para a versão rodoviária. 

Para reduzir os custos e otimizar a produção os engenheiros da Studebaker optaram por usar a cabine  fechada do modelo civil, porem inicialmente estava prevista a configuração de uma versão com cabine aberta em lona que visava além da redução de custos a otimização do processo de produção em série, porem o principal destinatário do modelo, a União Soviética  ao receber as primeiras unidades viria a optar somente pela versão com cabine fechada devido a seu clima extremante frio, e a produção da versão de cabine aberta atingiu somente 10.000 unidades.

A maior parte dos 219.882 caminhões entregues (sendo 197.678 produzidos pela Studbaker e 22.204 pela Reo Motors quer eram similares aos primeiros, somente não dispunham do gancho hidráulico frontal de carga), foram destinados a atender as demandas do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), e o principais pais beneficiado foi a União Soviética, seno do transladados via marítima até o Ira e de lá até a fronteira soviética por terra via o corredor Persa. 

O modelo cumpriu muitos papéis importantes no Exército Vermelho, sendo empregado em missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia e também foi usado como plataforma convertida para os veículos lançadores de foguetes Katyusha.  O caminhão tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” por tropas soviéticas e foi mesmo reconhecido por Joseph Stalin, que enviou uma carta de agradecimento a Studebaker, pela importância do modelo junto ao exército soviético.

O Exército Americano empregou o modelo em menor número, porem tiveram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia e da Estrada Alcan na América do Norte. A produção foi encerrada em 1945, sendo produzido em treze diferentes versões que se mantiveram em uso em muitos países pelo menos até a década de 1960.

Emprego no Brasil.

Em 1942 com a definição do governo de Getúlio Vargas pelo alinhamento junto aos aliados no esforço de guerra, foi celebrado entre o Estados Unidos e Brasil o acordo do Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que viria a criar uma linha inicial de crédito país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico com o objetivo de se modernizar seus meios, nesta processo a demanda por caminhões de transporte era emergencial, pois do Exército além de contar somente com veículos obsoletos não os dispunha em número suficiente.

Os primeiros Studebaker US6 começaram a ser recebidos no inicio do ano de 1943 em sucessivos lotes até o ano de 1945 que viriam a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número), sendo destinados inicialmente a unidades militares dispostas no Rio de de Janeiro, o modelo recebido no Brasil foi o Studebaker G-630 US-6 que no exército recebeu a designação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada , era dotado com um motor Hercules a gasolina com 6 cilindros em linha, 4 tempos 5240 cc, 95 CV a 2400 RPM. A exemplo do que ocorrido na União Soviético, os US-6 brasileiros se adaptaram perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária brasileira na época, seu desempenho também foi satisfatório quando alimentado com gasolina de baixa qualidade que era encontra no interior do pais.

O advento do recebimento dos Studebaker e GMC CCKW trouxeram uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades do Exército Brasileiro, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes Chevrolet 6000/6500/G-617, Diamond T 614, Citroen 1930 e outros, criaram assim uma nova doutrina nas unidades de apoio e logística se adequando a nova realidade da guerra quer apresentada no conflito europeu.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 continuaram a desempenhar a contento suas missões no Brasil, porém em meados da década de 1960 a frota começou a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionadas por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha, esta dificuldade afligia também a frota dos blindados M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz, apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), ter consigo lograr êxito na substituição deste motor por um nacional a diesel Mercedes Benz OM 321 neste carro blindado, o Exército não se interessou em estudar tal processo para a frota de caminhões Studebaker, pois a quantidade ainda disponível em carga era pequena quando comparado aos GMC CCKW que haviam sido recebidos em um número muito superior, e desta maneira optou em proceder a retifica dos motores de algumas centenas do modelo da General Motors.

Desta maneira gradativamente os Studebaker ainda em uso foram sendo desativados principalmente com o recebimento finais dos lotes de caminhões  REO M-34 e M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados.As últimas unidades estiveram em uso na Academia Militar das Agulhas Negras até o fim da década de 1960.

REO Motor Car Company no Brasil - Parte I

História e Desenvolvimento. 

Após o termino da Segunda Guerra Mundial, as forças armadas americanas, mais notadamente o exército, buscava um substituto para sua imensa frota de caminhões truck com tração 6X6 que era composta pelos veteranos GMC CCKW e Studebaker, desta maneira uma concorrência nacional foi aberta, tendo como vencedora a empresa REO Motor Car Company, que apresentara no início de 1949 o seu modelo M-34 , um caminhão médio tração 6X6 e capacidade de carga de duas toneladas e meia, sendo equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental  I-6, sua encomenda inicial foi de 5.000 unidades para o exército onde receberia o nome de “Eagle Beaver”, com sua produção em série sendo iniciado na planta industrial em Lansing, Michigan.

O primeiro teste em combate ocorreu no teatro de operações da Coreia, com centenas de unidades enviadas a linha de frente, a experiência real evidenciou necessidades de alteração no projeto original em série foi iniciada em 1950. O emprego no teatro de guerra da Coreia determinaria alterações na versão original visando melhorar fatores de desempenho, sendo a mais perceptivas a inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, visando assim além de aumentar a capacidade de transporte, facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada, e também a adoção de um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-3, que passou imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial, após a guerra da Coreia, a empresa perderia por questões de custo de produção para a General Motors um novo contrato para a produção do M-35, porém durante o conflito no Vietnã , a REO Motor Car Company novamente passaria a fabricar o modelo. 

A adoção em larga escala do novo modelo automaticamente relegou os M-34 a atividades de segunda linha em unidades de reserva ou ainda estocagem como excedente militar, sendo que em seu pais de origem os últimos veículos permaneceram em serviço somente até os anos de 1967 e 1967. A grande maioria da frota foi cedida a nações amigas, entre elas em maior número para o Exército do Vietnã do Sul, um total de 32 países chegaram a receber o modelo, sendo possível que atualmente ainda hajam unidades operacionais. 

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950, o Exército Brasileiro assistia o vertiginoso crescer de seus índices de indisponibilidade de sua frota de caminhões médios que ainda era composta pelos já obsoletos modelos americanos GMC CCKW e Studebaker, o principal problema estava baseado no fluxo de suprimento de peças de reposição, mais notadamente dos motores a gasolina.

Dentre as opções estudadas a aquisição de um modelo de fabricação nacional foi descartado pois o maior produtor de caminhões brasileira a FNM (Fabrica Nacional de Motores), apesar de já ter fornecido seus veículos ao exército anteriormente, não dispunha de modelos que atendessem as especificações desejadas.

Neste cenário a melhor opção em termos de custo e benefício seria a aquisição de caminhões usados, oriundos dos estoques americanos, se valendo para isto dos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP), o contrato inicial foi firmado no início de 1958, prevendo o recebimento de aproximadamente 1.000 unidades entre eles cerca de 270 do modelo M-34, que foram entregues em fins do mesmo ano. Distribuídos em conjunto com os M-35 , os REO M-34 vieram a trazer um novo alento ao exército recuperando a capacidade de mobilidade que há muito se encontrava reduzida devido a indisponibilidade da frota anterior.

Foram empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística, participando ativamente das missões de apoio ao contingente pelo exército brasileiro em apoio aos contingentes enviados pelo Brasil para compor as tropas empregadas na UNEF (United Nation Emergencial Forces) na pacificação do conflito Israel e Egito. Com o passar dos anos e a estruturação mais adequada da indústria automobilística nacional e a aquisição de versões militarizadas de caminhões da Mercedes Benz, os  M-34  foram sendo relegados a tarefas de segunda linha, permanecendo em operação até os primeiros anos do século XXI, quando enfim foram desativados, contando com apenas alguns veículos  preservados em suas unidades.

Apesar de estarem já desativados há algum tempo o Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar, no Rio de Janeiro  vem realizando testes com um variante nacional derivada do M-34, basicamente trata-se um veículo 4X4 de pequeno porte com fins de emprego para as unidades de paraquedistas , com capacidade de ser aerotransportado, este protótipo denominado VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, poderá se aprovador for garantir uma nova sobre vida aos lendários REO no Brasil.