Em meados da década de 1950 a Mercedes Benz iniciou sua participação no segmento de caminhões de pequeno porte, sua primeira investida neste novo nicho de mercado se deu com o o L-319, esta família originou uma linhagem de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, na década seguinte o lançamento da linha MB 1111 apresentava como novidade um projeto de cabine semi avançada com um novo design visual contemplando faróis redondos, este novo modelo logo conquistaria a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade e baixo custo de manutenção, tornado a mais vendida no mercado brasileiro.
A evolução natural levaria ao modelo L-1113 que vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Estas inovações garantiram a Mercedes Bens no Brasil um ganho significativo de mercado no Brasil, porem no final da primeira metade da década de 1980 mostrava a necessidade de modernizar este projeto, tendo em vista as expectativas de lançamentos da concorrência para este segmento.
Definidos os parâmetros do projeto a equipe da Mercedes Benz, apresentou o projeto final em 1986 com sua entrada em produção sendo iniciada logo após a empresa descontinuar toda a linha MB L-1113, LA-1314 e LA-1317 e AGL Cara-Preta em fins de 1987. O principal destaque desta nova linha de caminhões pequenos e médios era o O LAK-1418 que foi o primeiro representante de tração total da gama HPN da Mercedes-Benz, e a propulsão do caminhão estava a cargo do motor OM-366 A de 5,86 litros e 184 cv, ligado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas, ou como opção uma G-3/55-5/8,5, de seis marchas e redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades proporcionava 64% a mais de torque na marcha reduzida. O LAK-1418/51 da foto pesava 5.260 kg em ordem de marcha e podia lidar com 8.240 kg de carga útil, incluindo o implemento e assim resultando num PBT de 13.500 kg.
Em julho de 1989, como previsto, chegaram os médios e médio-pesados, com novos motores e cabines (chassis, eixos e transmissões permaneceram os mesmos). Embora a concorrência viesse caminhando para modelos com cabine basculante sobre o motor (Ford Cargo e caminhões VW, na mesma categoria), a Mercedes-Benz mantinha as cabines semi-avançadas (agora com capô e pra lamas em peça única, basculando para frente), ainda um desejo do mercado interno e de muitos países em desenvolvimento para onde exportava. Assim, foi decidido que os novos caminhões seriam inicialmente fabricados somente no Brasil, para distribuição para o resto do mundo, exceto Europa e EUA. A maior parte dos modelos ganhou maior potência, torque e capacidade de carga, sendo quase todos renomeados; alguns exemplos: L-1114, 1118, 1314, 1514, 1518, respectivamente mudados para L-1214, 1218, 1414, 1614, 1618, com motores de 136 e 184 cv. Em maio de 1990, seguindo as mesmas diretrizes, foi renovada a linha dos pesados, na faixa de 35 a 45 t de PBTC – 1625, 1630, 1935, 1941 e 2325, nas versões L, LK, LB ou LS. Com eles, foi introduzida a série 400 de motores, de 10 e 12 litros, com potências entre 252 e 408 cv.
Em agosto de 1991 a Mercedes-Benz inaugurou seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico junto à planta de São Bernardo do Campo; congregando 400 engenheiros, era o maior da marca fora da Alemanha e o único do país exclusivamente dedicado a veículos comerciais. Além do natural aprimoramento da linha de produtos, que incluía a oferta de freios ABS como opção em alguns modelos, a Mercedes procedeu a um importante lançamento naquele ano. Pressionada pela concorrência – e contradizendo seu próprio discurso em defesa das cabines recuadas – lançou na VII Transpo a linha média e semi-pesada com cabine sobre o motor, retornando a uma tradição abandonada mais de vinte anos antes. Primeira cabine basculante produzida pela empresa no país, também esta era igual àquelas utilizadas pelos caminhões leves e pelos demais médios e pesados da marca. Comercializada a partir do ano seguinte, a gama era composta de seis versões (1214, 1218, 1414, 1418, 1714 e 1718), além das quatro adaptadas para basculante. Com eles, pela primeira vez a empresa deixava de utilizar na nomenclatura dos caminhões um prefixo que identificasse o conceito do veículo (pela tradição, no caso deveriam ser utilizadas as letras LP). A mecânica era a mesma dos modelos L e LK dos quais derivavam; eixos e suspensões dianteiras, no entanto, foram reforçados e os chassis encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, facilitando aplicações nos centros urbanos. Em um tempo em que a Mercedes reinava sozinha no segmento de 4×4, o LAK-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas e nas Brigadas de Incêndio dos aeroportos, tendo recebidos contratos de exportação entre ele o de maior expressão celebrado junto ao Exército Chileno e Uruguaio.
Emprego no Brasil.
Em fins da década de 1980 a frota de caminhões 4X4 do Exército Brasileiro estava composto em sua maioria pelos Mercedes Benz LA/LAK 1313, que se encontravam em serviço desde 1970, e grande parte dos veículos em serviço se encontravam desgastados necessitando de substituição e a curto prazo. Tendo a tradição de ser o principal fornecedor nacional de veículos, não só do Exército, mas também da Marinha e Aeronáutica a Mercedes Benz do Brasil apresentou em 1991 a versão militarizada do LAK-1418 desenvolvida pela empresa SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda, responsável pela instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas o gancho para reboque e carroceria de aço, coberta de lona.
Apesar de visualmente ser o modelo militarizado mais similar a linha comercial as unidades que foram fornecidas ao Exército, Marinha e Aeronáutica apresentavam tração 4X4, suspensão elevada e reforçada, pneus especiais, tornando o caminhão adequado a operação para qualquer terreno, dispunha ainda debloqueio nos 2 diferenciais, o que o tornava praticamente impossível esse modelo ficar atolado num brejo. Ainda em 1992 foram recebidas as primeiras unidades que foram destinadas a teste e avaliações por representantes das três forças armadas brasileiras, após este processo foram solicitadas modificações básicas no projeto e após a implementação das mesmas o veículo foi aprovado gerando contratos em larga escala para o Exército e lotes menores para a Aeronáutica e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil.
Para o exército foram adquiridas as versões MB 5 toneladas LAK 1418, L 1418 e LA 1418, com configurações de transporte de tropa, carga, cisterna para 7.000 litros, tanque de combustível para 7.000 litros e oficina de reparos gerais, todos com tração 4X4, destas versões a última era menos customizada devido ao seu perfil de operação mais urbano. Analisando a concepção do modelo podemos avaliar que o conceito de cabine “bicuda” tende a ser mais adequada para um caminhão militar, por conta da menor complexidade do rebatimento dum capô em comparação com o rebatimento duma cabine inteira, além de proporcionar mais agilidade caso um operador tenha que interromper um reparo emergencial para se abrigar na cabine.
Tiveram intenso emprego tanto no Exército quanto no e Corpo de Fuzileiros Navais, inclusive participando do brasileiro junto a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Em 2002 a frota completou 10 anos de uso e visando reduzir custos operacionais o Exército iniciou estudos visando um programa de substituição a médio prazo evitando assim que a maior parte da frota atingisse 20 anos representando assim altos custos de manutenção. O substituto natural seria o Mercedes Benz 1720A-2, porém desta vez a empresa passaria a dividir este reservado mercado com os novos Volkswagen Man Worker, quebrando assim uma homogenia de mais de 50 anos da Mercedes no fornecimento em massa de caminhões militares para o Exército Brasileiro. A versão do MB LAK 1418 “Oficina de Reparos Gerais” foi substituída pelos VW Man 2620 e 15180 Worker.
No entanto pelo menos 120 unidades tiveram sua vida estendida através do Projeto de Reoperacionalização de viatura MBB LAK 1418, que foi conduzido a partir de 2010, abrangendo a revitalização do motor, caixa de câmbio e sistema elétrico, com aumento da vida útil das viaturas, além da economia de recursos financeiros a serem aplicados em longo prazo. Em 2015 vinte unidades usadas foram doados ao Exército do Paraguai, através de uma cooperação que os dois países firmaram, em 2016 mais três unidades recuperadas foram BPChoque (Batalhão de Choque da Polícia Militar de Mato Grosso do Sul)
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