Pandur I

 

Pandur I

Pandur 6 × 6 APC
Pandur I em uso com o exército austríaco
Modelo	Transporte pessoal blindado
Lugar de origem	Áustria
Histórico de serviço
Em serviço	Presente de 1996
Usado por	Veja os operadores
Guerras	Veja as variantes
História de produção
Projetado	Década de 1980
Fabricante	Steyr-Daimler-Puch
Especificações
Massa	13,5 toneladas
Comprimento	5,7 m (18 pés 8 pol.)
Largura	2,5 m (8 pés 2 pol.)
Altura	1,82 m (6,0 pés)
Equipe técnica	2 + 8 passageiros
armaduras	proteção contra rodadas de 12,7 mm no arco frontal de 30 ° e contra rodadas de 7,62 mm em todos os demais
Main armament	12,7 mm MG (outras opções disponíveis)
Motor	Steyr 6 cilindros turboalimentado a diesel 194 kW (260 bhp) a 2.400 rpm
Alcance operacional	700 km (430 mi)
Velocidade máxima	100 km / h (62 mph)

O Pandur é um APC desenvolvido e produzido pela empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeuge (SSF) . Foi desenvolvido durante a década de 1980 como um empreendimento privado. Em 2003, a General Dynamics adquiriu a Steyr-Daimler-Puch que agora faz parte da General Dynamics European Land Systems (GD ELS), que também é a empresa-mãe da MOWAG , Santa Bárbara Sistemas e GD ELS - Alemanha.

O veículo da linha de base está armado com uma metralhadora pesada de 12,7 mm (0,50 cal). Seu design modular permite que ele seja equipado com uma variedade de sistemas de armas, incluindo um canhão automático de 20 mm e uma torre de arma blindada de 90 mm para dois homens. Alguns Pandur 1 esloveno ( Valuk ) estão armados com lançadores de granadas automáticos de 40 mm com munições diferentes, como HE, HEDP, fumaça e assim por diante.

Variantes [ editar ]

• Pandur I
  • Modelo A - telhado central estendido
    • Transportador de pessoal blindado
    • Ambulância
    • Veículo antitanque
    • Veículo de reparo e recuperação
    • Veículo do posto de comando
    • Veículo de combate de infantaria ( Valuk )
  • Modelo B - telhado plano
    • Veículo anfíbio - maior flutuabilidade e é impulsionado na água por dois jatos d'água
    • Porta-argamassa
    • Veículo de reconhecimento de apoio contra incêndio
• Pandur II

O Pandur I não está mais em produção e foi substituído pelo Pandur II aprimorado, que está disponível nas versões 6 × 6 e 8 × 8 . ^{[ citação necessária ]}

Operadores [ editar ]

Mapa dos operadores Pandur 1 em azul com os antigos operadores em vermelho

KFOR - MSU Pandur I próximo à Ponte Ibar , em Mitrovica , Kosovo . Observe o sistema especial de "luz azul" na parte traseira (2011).

•  Áustria - Introduzido no Exército austríaco em 1996 (71 veículos) + 32 Pandur EVO. 32 Pandur EVO adicionais sob encomenda.
•  Bélgica - Exército Belga (60, construído na Bélgica)
•  Kuwait - Guarda Nacional do Kuwait (70 em 6 versões, produzido pela AV Technology),
•  Eslovênia - Exército Esloveno (85, produzido sob licença, conhecido localmente como Valuk ). O exército esloveno solicitou 14 novos Pandur EVO no final de 2019. A Áustria está oferecendo um contrato de governo para governo com a Eslovênia, já que o GDELS está disposto a oferecer 14 Pandur EVO ao exército. Atualmente aguardando o novo governo decidir pela compra. O custo estimado é de cerca de 40 milhões de euros.
•  Estados Unidos - Exército dos EUA (50, produzido pela AV Technology como o Sistema de Mobilidade Terrestre Blindado para USASOC )

YAG-7

 

 YAG-7

Em 1940-1942. em Yaroslavl, a reconstrução da fábrica foi planejada. Após sua conclusão, a planta deveria mudar para a produção de um modelo YAG-7 completamente novo com uma capacidade de carga de 5.000 kg. Os protótipos deste carro apareceram já em 1938. O design do YAG-7 repetiu quase completamente as soluções artísticas implementadas nos caminhões American White de 1936. Foi planejado instalar um motor ZIS-16 com 82 cv no YAG-7. e sua caixa de câmbio. O carro foi concebido com um desmultiplicador de dois estágios do design NATI, uma estrutura estampada em uma folha de aço de 7 mm de espessura (o ZIS deveria ter usado suas longarinas), freios pneumáticos e uma nova suspensão de mola sobre apoios de borracha. O eixo traseiro deveria permanecer em dois estágios, mas um par de engrenagens de dentes retos teve que ser substituído por engrenagens chevron. As engrenagens dentadas cônicas deram lugar às engrenagens cônicas com dente em espiral. Com peso total de 5300 kg, o YAG-7 tinha capacidade de carga e velocidade máxima de 50 km / h. Devido ao início da guerra, o YAG-7 não foi lançado na série.     Com base no YAG-7, foi planejada a produção de caminhões basculantes YAS-4 com capacidade de carga de 4.500 kg, cujo protótipo foi fabricado em 1939.     No mesmo ano, foi desenvolvido o caminhão YAG-8, que manteve todos os componentes principais do YAG-7, mas tinha uma distância entre eixos de 5.000 mm e uma capacidade de carga de 7.000 kg. A principal diferença era o motor - um diesel NATI-MD-23 com uma capacidade de 110-120 cv. Era para ser produzido pela Fábrica de Motores de Ufa após o comissionamento desta última. Se um protótipo YAG-8 foi produzido permanece desconhecido.

YAG-12

 YAG-12

Em novembro de 1932, o primeiro e único protótipo do caminhão experimental YAG-12 foi fabricado. O carro foi projetado por uma equipe de designers chefiada por A.S. Litvinov. Foi único em muitos aspectos e, acima de tudo, foi o primeiro projeto soviético de um carro com um arranjo de rodas 8x8.     O bogie traseiro com suspensão balanceada de rodas sobre quatro molas longitudinais, com rodas duplas e redutor de marcha principal de dois estágios foi totalmente utilizado a partir do modelo YAG-10. O dianteiro - também equilibrado sobre quatro molas - unia dois eixos de tração e direção. Estruturalmente, eles (eixos dianteiros) diferiam dos traseiros e foram feitos de acordo com o chamado esquema De Dion: as rodas são conectadas por uma viga curva, a engrenagem principal está rigidamente fixada ao chassi, o torque nas rodas é transmitido através de semieixos com duas juntas cardan cada. Assim, o projetista reduziu significativamente a massa das peças não suspensas. As juntas homocinéticas na tração dianteira são juntas cardan duplas.     A caixa de direção do YAG-10 de série sobre o YAG-12 foi conectada às rodas giratórias do segundo eixo e já através delas, por meio de um impulso longitudinal, às rodas do primeiro eixo.     Separado da unidade de energia, no quadro, havia uma caixa de transferência de dois estágios. A partir dele, o torque foi transmitido para os bogies biaxiais dianteiro e traseiro. Atrás da caixa de transferência estava um freio de banda de transmissão. Sob o fundo da plataforma de carga do YAG-12 havia um guincho com um tambor horizontal e um cabo trazido de volta.     A transmissão YAG-12 em si era extremamente complexa. Além da caixa de engrenagens, caixa de transferência e acionamento do guincho, incluía 30 rolamentos de esferas e 12 de rolos, 9 eixos cardan com 18 juntas universais.     O carro estava equipado com um motor americano Continental-22R de seis cilindros com um volume de trabalho de 8190 cc e uma potência de 120 cv. e a caixa de câmbio Brown-Lipe-554.     O YAG-12 conseguiu superar uma vala de até 1,5 m de largura, subiu com uma inclinação de até 30 graus, moveu-se livremente pela lama, neve profunda. Isso foi facilitado não apenas pela tração nas quatro rodas e pelo grande peso de tração, mas também pelas correntes de esteira montadas na traseira do tipo Overall. Sua capacidade de carga na rodovia era de 12.000 kg, e no solo - 8.000 kg. Com uma tara de 20.000 kg e uma velocidade máxima de 45 km / h, o consumo mínimo de combustível possível era de cerca de 52 litros por 100 km, mas em condições de estrada difíceis, provavelmente chegava a 100 litros por 100 km.     Em 7 de novembro de 1932, o YAG-12 dirigiu pela Praça Vermelha durante uma manifestação em homenagem ao 15º aniversário da Revolução de Outubro.     Em 1933, o carro participou da corrida de carros de teste All-Union (conhecida como corrida Kara-Kum) com uma extensão de cerca de 10.000 km.     Após todos os testes, este carro único foi transferido para uma das unidades militares. Seu futuro destino é desconhecido.

YAG-10

 

 YAG-10

No final de 1931, um novo protótipo de um caminhão pesado de três eixos Ya-Kh-NATI foi construído em YAGAZ. E no início de fevereiro de 1932, a produção em série deste caminhão sob a marca YAG-10 foi dominada. Ele tinha uma capacidade de elevação de 8.000 kg, um peso total de 6.800 kg e podia subir com carga total até 20 graus. Na velocidade máxima de 42 km / h, ele consumiu 55 litros de combustível por cada 100 km de via. A suspensão com molas de lâmina dos eixos traseiros YAG-10 era do tipo WD. Para aumentar a capacidade de cross-country, foram fornecidas correntes de esteira removíveis do tipo Geral.     Após a reconstrução da fábrica, ela deveria produzir pelo menos 100 dessas máquinas por ano. A concretização dessa ideia exigiu a conclusão da modernização da fábrica e, o mais importante, a construção de uma nova oficina para a produção de motores automotivos. Na verdade, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940 em quantidades muito limitadas.     Além disso, em 1938-1940, foram produzidos 10 carros com motor Hercules de 103 cv. (às vezes, esse carro é convencionalmente chamado de YAG-10M). Em 1934, o YaG-10 com motor diesel importado foi preparado para funcionar com diesel. No total, ao longo de 9 anos de produção, 333 cópias do YaG-10 foram produzidas, e se inicialmente era uma modificação de três eixos do Ya-5, então com o tempo todas as mudanças que foram feitas nos modelos subsequentes (YaG- 3, YaG-4, YaG-6) foram refletidos e no YAG-10.     Quase todos os veículos YAG-10 fabricados foram enviados para o Exército Vermelho. Alguns deles estavam equipados com canhões antiaéreos de 76 mm. Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques da fábrica de Leningrado "Promet" com uma capacidade de 8000 litros.

Ya-5 "Koju"

 Ya-5 "Koju"

Em 1933, um motor diesel denominado "Koju" foi desenvolvido no Special Design Bureau sob a Administração Econômica da OGPU. O motor recebeu o nome de J.V. Stalin e incluiu em seu nome parte do apelido do partido e sobrenome do chefe de estado - Koba Dzhugashvili. O OKB OGPU foi uma das organizações de design onde cientistas e designers foram presos como inimigos do povo. Diesel "Koju" foi criado sob a liderança da NR Briling.     Em novembro de 1933, YAGAZ produziu dois protótipos de motores diesel "Koju". Ambos os motores foram instalados em caminhões Ya-5 (codinome Ya-5 "Koju") e em 15 de novembro de 1933, juntamente com vários motores a diesel estrangeiros, eles participaram de um teste a diesel ao longo da rota Yaroslavl-Moscou-Yaroslavl. "Koju"     Em 15 de maio de 192, o Conselho de Comissários do Povo da URSS tomou a decisão de realizar testes comparativos de motores diesel nacionais e estrangeiros. A Competição Internacional de Diesel ocorreu no verão de 1934. Seu principal evento foi a corrida ao longo da rota Moscou-Tiflis-Moscou, com uma extensão de mais de 5000 km. 15 empresas de 8 países do mundo instalaram 40 motores diesel diferentes em caminhões domésticos: 26 - em Ya-5, 13 - em AMO-3 e ZIS-5, 1 - em GAZ-AA. A corrida começou em 24 de junho de 1934 e terminou 32 dias depois. Ele mostrou que o chassi YAGAZ era melhor do que outros para a instalação de um motor diesel.     Depois que o diesel rodou no NATI, o ajuste fino do motor Koju começou. Em 1938, "NATI-Koju" desenvolveu uma potência de 105-110 cv. a 1800 rpm. Nos testes, o caminhão YAG-6 com esse motor a diesel consumiu cerca de 25 litros de combustível por 100 km e desenvolveu uma velocidade de cerca de 70 km / h. Em 1939, ele estava pronto para a produção em série.     A produção de "NATI-KOJU" foi planejada para ser implantada na nova fábrica de motores de Ufa (a resolução sobre sua construção foi aprovada pelo Conselho Supremo da Economia Nacional da URSS em 27 de julho de 1931). No entanto, esses planos não foram implementados, pois a empresa mudou-se para a indústria de aviação.

Ya-5

 Ya-5

Desde 1929, a fábrica de Yaroslavl começou a receber motores Hercules-YXC-B americanos de 6 cilindros com um volume de trabalho de 7.022 cc e uma potência de 93,5 hp. O motor veio com carburador, magneto, regulador, ventilador, filtro, silenciador e todos os controles. O motor foi fornecido com embreagens multidisco Brown-Lipe e caixas de câmbio Brown-Lipe-554 de 4 velocidades.     Com o início da entrega dos motores americanos, os caminhões Yaroslavl receberam uma cabine totalmente fechada, iluminação elétrica e um motor de partida, além de um mecanismo de direção aprimorado. Esses caminhões receberam a designação I-5. Cabe esclarecer desde já que o fornecimento de peças de reposição até mesmo para motores nacionais era insuficiente na época, e a situação com os estrangeiros era ainda pior. Portanto, em caso de falha do motor americano e impossibilidade de conserto, o motor AMO-3 ou ZIS-5 foi instalado no Ya-5.     O modelo Ya-5 foi a base para todos os modelos de produção subsequentes até 1942 - o chassi sofreu apenas pequenas alterações, e a diferença estava apenas nos motores instalados.     A moldura Ya-5 foi montada sobre rebites, a partir de peças de canais padrão nº 16 com altura de 160 mm com prateleiras de 65 mm de largura (longarinas) e nº 10 com altura de 100 mm (travessas). O radiador não é tubular, mas em favo de mel. O carro tinha dois eixos cardan: o primeiro horizontal, aberto; a segunda - inclinada, passada em tubo cônico soldado, que transfere as forças de tração e frenagem do eixo traseiro para o chassi.     A estrutura da cabine do Ya-5 era feita de madeira. As paredes frontais e laterais foram revestidas com chapa de aço, as traseiras - com tábuas estreitas de pinho. O telhado foi coberto com compensado e colado com linho e mástique. A metade esquerda do pára-brisa estava equipada com uma janela dobrável com vidro de segurança triplex em uma moldura de metal. Com a ajuda de cordeiros e setores, ele pode ser fixado em qualquer posição aberta até 45 graus. As janelas das portas eram quase quadradas. Os vidros das portas na posição intermediária foram fixados com cordeiros (eram abaixados e levantados por vidros elétricos). A janela de visualização na parede traseira da cabine era protegida por três hastes de metal. Na parede esquerda da cabina existe uma escotilha de enchimento. Os estribos de madeira eram orlados com chapa de aço. Os para-lamas eram presos aos suportes dianteiros do apoio para os pés e eram sustentados no meio por suportes feitos de cantoneiras de aço.     A parte superior do capô do motor estava parada, as laterais levantadas e dobradas da maneira usual. Para resfriamento adicional do motor, 15 saídas de ar verticais ("venezianas") foram feitas na parte inferior das paredes laterais e tampas de levantamento nas dobradiças foram instaladas nas metades superiores. Eles, via de regra, estavam em um estado elevado, pois o motor estava constantemente operando em modo térmico intenso (o motor estava colocado muito baixo e o eixo do ventilador ficava a um terço da altura do ventilador, como resultado, o ventilador puxava o ar através de apenas metade da superfície do radiador).     O I-5 tinha um diâmetro de volante enorme - 522 mm. Ao mesmo tempo, os esforços no volante deviam ser tão expressivos que ocorreram casos de doenças ocupacionais de motoristas devido à sobrecarga crônica da musculatura dos braços.     Em 1931, a importação de motores Hercules americanos instalados no Ya-5 foi interrompida, e todos os motores restantes foram reservados pelos militares para a produção do YaG-10 de três eixos, destinado principalmente a reabastecer a frota do Exército Vermelho. No total, 2.273 caminhões Ya-5 foram fabricados de 1929 a 1932.     A maioria dos I-5s feitos eram caminhões de mesa padrão, mas também havia veículos especiais em seu chassi. Então, em 1933-1934. no chassi Ya-5 "Dormashobyedinenie" e a fábrica Onega fez limpadores de neve .

YA-2

 YA-2

Em 1932, em um chassi Yaroslavl de três eixos, a NATI desenvolveu um projeto para um ônibus para 60 assentos de passageiros.     Em 26 de setembro de 1932, na fábrica de Yaroslavl, foram concluídos os testes de um chassi para um ônibus 6x4. Ele foi baseado nas unidades do YAG-10 (bogie traseiro) e do caminhão Ya-5. Foi comprado o motor da marca Hercules-YXC-3 com 103 cv. A estrutura foi soldada a partir de 18 peças separadas de canais laminados e pesava 1.200 kg. O novo chassi foi entregue à confiança Lenkomtrans em Leningrado, onde a fábrica de reparos de automóveis ATUL logo produziu o maior ônibus Gigant YA-2 da URSS. A carroceria do ônibus tinha 50 lugares e permitia o transporte de até 80 pessoas. Tinha moldura de madeira com revestimento em chapa de aço. Este ônibus detinha o recorde de comprimento total (11450 mm) e raio de viragem (14,5 m), o que limitou seu uso na mesma Leningrado. O ônibus desenvolveu uma velocidade de 47,5 km / h.     A operação bem-sucedida do modelo YaA-2 de 1932 em Leningrado estimulou a criação na YAGAZ em 1934 do maior ônibus do mundo com a mesma designação - YaA-2. O YaA-2 do modelo de 1934 foi fabricado na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl à imagem do YaA-2 de 1932. O designer principal deste projeto foi G.M. Kokin. O modelo de carro de 1934 era movido por um motor Continental-22P mais potente (8190 cc, 120 cv a 2.400 rpm). O peso sem carga do modelo de 1934 excedeu 9.000 kg. O ônibus tinha capacidade para 100 pessoas - 54 sentadas em cadeiras estofadas em couro natural e 46 em pé. O motorista e o condutor são conectados ao intercomunicador. O salão tinha cortinas nas janelas, um relógio, um rádio com dois alto-falantes e espelhos.     Em todas as publicações modernas sobre a história da indústria automotiva nacional, o modelo YaA-2 de 1932 é erroneamente denominado YaA-1 - "Yaroslavl Bus First". Ao mesmo tempo, esquecendo que o primeiro ônibus da fábrica de Yaroslavl era o Ya-6.     Apesar das vantagens sobre os outros modelos, os ônibus YaA-2 não foram aceitos para produção em massa devido ao despreparo para isso na indústria automotiva daqueles anos. Em particular, a falta de motores potentes desempenhou um papel.

O Laboratório de Modelos Mínimos de Saratov produziu um lote de ônibus YaA-2 (no momento, a produção foi descontinuada). As fotos abaixo mostram os modelos do ônibus YA-2 da V. Volchanetsky.