Desde 1929, a fábrica de Yaroslavl começou a receber motores Hercules-YXC-B americanos de 6 cilindros com um volume de trabalho de 7.022 cc e uma potência de 93,5 hp. O motor veio com carburador, magneto, regulador, ventilador, filtro, silenciador e todos os controles. O motor foi fornecido com embreagens multidisco Brown-Lipe e caixas de câmbio Brown-Lipe-554 de 4 velocidades.
Com o início da entrega dos motores americanos, os caminhões Yaroslavl receberam uma cabine totalmente fechada, iluminação elétrica e um motor de partida, além de um mecanismo de direção aprimorado. Esses caminhões receberam a designação I-5. Cabe esclarecer desde já que o fornecimento de peças de reposição até mesmo para motores nacionais era insuficiente na época, e a situação com os estrangeiros era ainda pior. Portanto, em caso de falha do motor americano e impossibilidade de conserto, o motor AMO-3 ou ZIS-5 foi instalado no Ya-5.
O modelo Ya-5 foi a base para todos os modelos de produção subsequentes até 1942 - o chassi sofreu apenas pequenas alterações, e a diferença estava apenas nos motores instalados.
A moldura Ya-5 foi montada sobre rebites, a partir de peças de canais padrão nº 16 com altura de 160 mm com prateleiras de 65 mm de largura (longarinas) e nº 10 com altura de 100 mm (travessas). O radiador não é tubular, mas em favo de mel. O carro tinha dois eixos cardan: o primeiro horizontal, aberto; a segunda - inclinada, passada em tubo cônico soldado, que transfere as forças de tração e frenagem do eixo traseiro para o chassi.
A estrutura da cabine do Ya-5 era feita de madeira. As paredes frontais e laterais foram revestidas com chapa de aço, as traseiras - com tábuas estreitas de pinho. O telhado foi coberto com compensado e colado com linho e mástique. A metade esquerda do pára-brisa estava equipada com uma janela dobrável com vidro de segurança triplex em uma moldura de metal. Com a ajuda de cordeiros e setores, ele pode ser fixado em qualquer posição aberta até 45 graus. As janelas das portas eram quase quadradas. Os vidros das portas na posição intermediária foram fixados com cordeiros (eram abaixados e levantados por vidros elétricos). A janela de visualização na parede traseira da cabine era protegida por três hastes de metal. Na parede esquerda da cabina existe uma escotilha de enchimento. Os estribos de madeira eram orlados com chapa de aço. Os para-lamas eram presos aos suportes dianteiros do apoio para os pés e eram sustentados no meio por suportes feitos de cantoneiras de aço.
A parte superior do capô do motor estava parada, as laterais levantadas e dobradas da maneira usual. Para resfriamento adicional do motor, 15 saídas de ar verticais ("venezianas") foram feitas na parte inferior das paredes laterais e tampas de levantamento nas dobradiças foram instaladas nas metades superiores. Eles, via de regra, estavam em um estado elevado, pois o motor estava constantemente operando em modo térmico intenso (o motor estava colocado muito baixo e o eixo do ventilador ficava a um terço da altura do ventilador, como resultado, o ventilador puxava o ar através de apenas metade da superfície do radiador).
O I-5 tinha um diâmetro de volante enorme - 522 mm. Ao mesmo tempo, os esforços no volante deviam ser tão expressivos que ocorreram casos de doenças ocupacionais de motoristas devido à sobrecarga crônica da musculatura dos braços.
Em 1931, a importação de motores Hercules americanos instalados no Ya-5 foi interrompida, e todos os motores restantes foram reservados pelos militares para a produção do YaG-10 de três eixos, destinado principalmente a reabastecer a frota do Exército Vermelho. No total, 2.273 caminhões Ya-5 foram fabricados de 1929 a 1932.
A maioria dos I-5s feitos eram caminhões de mesa padrão, mas também havia veículos especiais em seu chassi. Então, em 1933-1934. no chassi Ya-5 "Dormashobyedinenie" e a fábrica Onega fez limpadores de neve . |
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