IFA W50 L / A

 

IFA W50 L / A

Caminhão médio feito na RDA


desdeDados técnicos e estatísticos de 1965
Peso: 5.300 kg
Capacidade de carga:
- Estrada: 4.500 kg
- Off-road: 3.000 kg


Peso do rebelde: 8.000 kg


Motoristas de


táxi : 2 dimensões:
- comprimento: 6530 mm
- largura: 2500 mm
- Altura: 3160 mm
- Altura livre: 480 mm


Área de carga:
- comprimento: 4500 mm
- largura: 2200 mm


Motor: 4 CILINDROS, diesel, vol. 6560 ccm, potência 92 kW


Autonomia: 890 km


Consumo médio: 26 l / 100 km


Velocidade máxima permitida: 70 km / h

Caminhão IFA tipo W 50

Caminhão IFA tipo W 50

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2011) por Petr Hošťálek.

IFA W 50 - Milagre de Ulbricht

Em 1965, um novo caminhão de cinco toneladas IFA W 50 entrou em produção na República Democrática Alemã (RDA). A construção começou em 1958, o primeiro protótipo de quatro toneladas e meia viu a luz do dia em 1961 e sua forma final. o carro só foi recebido em 1963. Mas depois a atribuição mudou, o governo decidiu aumentar a capacidade de carga para cinco toneladas, e a reconstrução teve que ser administrada em um prazo preciso, pois era preciso atender ao discurso de Walter Ulbricht. Ele prometeu à economia nacional da Alemanha Oriental em palavras inflamadas em 1965 um caminhão completamente novo e extremamente econômico, que substituiria os tipos de capuz IFA S-4, IFA S-4000 e Sachsering S 4000.

Este novo caminhão foi projetado de forma muito robusta, à primeira vista diferia de seus antecessores no layout da cabine trambus e, embora desenvolvido nas fábricas de Ernst Grube em Werdau, foi fabricado pela VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde, uma empresa estatal construída literalmente "durante a noite" “, Em um campo verde.
Essa criação ordenada de uma fábrica completamente nova só foi possível graças ao modo socialista da economia planejada, onde a empresa recém-construída era totalmente financiada pelo estado e tinha um programa de produção pré-planejado com 100% de vendas garantidas, sem qualquer competição significativa em seu setor.

Dados técnicos:

Motor: pré-câmara de quatro cilindros em linha Diesel
Tipo: Nordhausen 4 VD 14,5 / 12 SRW
Potência: 110 hp a 2.200 rpm.

Desde 1957: Diesel de quatro cilindros em linha com injeção direta (conforme modelo MAN)
Tipo: Nordhausen 4 VD 14,5 / 12 SRW-1
Potência: 125 cv a 2.300 rpm.

Desde 1973: Diesel de quatro cilindros em linha com injeção direta (conforme modelo MAN)
Tipo: Nordhausen 4 VD 14,5 / 12 SRW-2
Potência: 125 cv a 2.300 rpm.

Diâmetro: Ø 120 mm
Curso: 145 mm
Capacidade do cilindro: 6,560 ccm
máx. torque: 422 Nm a 1.350 rpm.
Resfriamento: água, forçado com bomba e ventilador
Equipamento elétrico: 12 Volt
Dínamo: 12 V / 500 W
Tanque de combustível: 100 litros (na lateral do chassi)

Embreagem: prato duplo, seco, acionado mecanicamente.
Transmissão: 5 velocidades com ré e sincronização de 2ª-5ª.
Transmissão auxiliar com redução apenas para versões 4x4.


Quadro: feito de longarinas U de aço estampado, suporte rebitagem
eixo dianteiro: rígido, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, complementadas por amortecedores hidráulicos telescópicos
Direção: com direção hidráulica hidráulica
eixo traseiro: rígido, propulsor, bloqueio do diferencial opcional
Suspensão Traseira: molas de lâmina longitudinais
Freios
Funcionamento: hidráulico nos quatro rodas, reforçadas com ar comprimido, na parte traseira com limitador
Estacionamento: mecânico nas rodas traseiras:
Motor: partindo do princípio de fechar o escapamento interrompendo o abastecimento de combustível.

Rodas: discos de aço com aro chato, aro fendido e anel de fechamento.
Tamanho do pneu de carros normais: 8,25 - 20
Tamanho dos pneus de carros 4x4 e variantes agrícolas: 9,00 - 20 ou 16,00 - 20 ND (Niederdruck - baixa pressão)
Versão militar 4x4 com enchimento dos pneus da cabine do motorista

Distância entre eixos IFA W 50: 3.200 mm
Distância entre eixos IFA W 50 L: 3,700 mm
Distância entre eixos IFA W 50 LA (4x4): 3.200 mm

Velocidade máxima:
IFA W 50: 90 km / h
IFA W 50 L: 90 km / h.
IFA W 50 LA (4x4): 75 km / h.
IFA W 50 LA / Z (trator 4x4): 67 km / h.

Largura: 2.500 mm
Comprimento IFA W 50 mesa plana: 6.530 mm
Comprimento da mesa IFA W 50 L: 7.250 mm
Comprimento do IFA W 50 LA (4x4): 6.530 mm
Comprimento do trator rodoviário W 50 L / Z: 3.510 mm
Comprimento do trator semirreboque W 50 L / S: 5.300 mm

Peso admissível do reboque: 9.000 kg

O conceito do chassi de cinco toneladas IFA W 50 era completamente ortodoxo. Era uma estrutura retangular de duas longarinas de aço prensado, conectadas por divisórias, um motor diesel em linha montado na dianteira e eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais.

O motor de quatro cilindros refrigerado a água com câmaras de turbulência nos cabeçotes tinha a designação de tipo Nordhausen 4 VD 14.5 / 12 SRW e com uma cilindrada de 6.560 cc produzia 110 cv a 2.200 rpm.
O motor tinha camisas úmidas, pistões de liga leve e trem de válvulas OHV com válvulas operadas por hastes por meio de balancins nas cabeças dos cilindros. A árvore de cames era acionada por engrenagens de dentes retos helicoidais alojadas na caixa de distribuição na frente do motor. Este motor é fabricado e montado há dois anos. Depois de um feriado em toda a fábrica em 1967, ele foi substituído por um motor 4 VD 14.5 / 12 - 1 SRW redesenhado de design semelhante, mas com injeção direta e potência aumentada para 125 hp (92 kW) a 2.300 rpm. e finalmente em 1973 o carro recebeu a terceira variante do motor com a designação 14.5 / 12 - 2 SRW, onde, entretanto, permaneceu a potência de 125 cv.

A transmissão era de cinco marchas, tinha engrenagens helicoidais e todas as engrenagens, exceto uma, eram sincronizadas.

O design do eixo traseiro do IFA W 50 foi uma solução semelhante à usada pela MAN.
A própria ponte de eixo "de apoio", em cujas extremidades havia rolamentos de cubo de roda, era formada por tubos vazios e eixos de transmissão (semieixos), ligando os terminais da caixa do diferencial com redutores de roda, corria para fora, atrás da ponte de apoio.

Imagem de fábrica proveniente da produção de correias das cabines IFA W 50, utilizadas na prensa da Alemanha Oriental de época.

IFA W 50 em um design de caixa fechada em um chassi de comprimento padrão.

Dois anos após o início da produção da versão base plana em 1965, foi criada uma variante estendida do chassi, que recebeu a designação IFA W 50 L (a letra L adicionada significava "Lang" - longo em alemão).
A imagem mostra um caminhão-plataforma IFA W 50 L estendido com uma carga de carvão, cujo design revela que se trata de um dos carros entregues à Hungria como parte do CMEA.

Imagem retocada de fábrica de uma van em um chassi IFA W 50 L estendido, apresentada em 1966 na feira de Leipzig. Um detalhe específico de todas as variantes era o terceiro espelho retrovisor, montado perpendicularmente à cabine, que permitia ao motorista enxergar bem à frente do carro.

Versão estendida da mesa plana IFA W 50 L com braço hidráulico, introduzida pela primeira vez em 1966. O carro estava equipado com suportes hidráulicos estabilizadores atrás da cabine.

No entanto, a variante estendida também foi projetada para uma mesa curta, mas com uma cabine dupla.
E, claro, para guindastes móveis, escadas telescópicas giratórias e superestruturas municipais e agrícolas.
Nesse caso, a distância entre eixos era meio metro mais longa, enquanto apenas o eixo cardan mais longo trocava as peças mecânicas. Todas as outras unidades eram idênticas ao projeto padrão original.

Além disso, pela primeira vez em 1966, uma versão com plataforma de elevação - um par de células de montagem abertas para serviços comunitários, construídas sobre um chassi estendido IFA W 50 L.
Era uma superestrutura projetada para trabalhos de iluminação pública, limpeza de janelas de arranha-céus, etc.

Ve stejné době (1967) vznikl na bázi dlouhého podvozku také typ IFA W 50 LA (Allrad), což byl vůz s vypínatelným pohonem všech čtyř kol.
Tuto verzi si vyžádala východoněmecká armáda, která až do té doby neměla vhodný pětitunový vůz schopný provozu v náročném terénu, ale vzápětí se 4x4 vůz stal žádaným artiklem, vyváženým tehdy hlavně do Iráku, Číny a Sovětského Svazu. Ale také například do Maďarska a v menším počtu i k nám, kde se ukázal jako ideální v zemědělství.
Na obrázku je vojenská terénní IFA 4x4 s poklopem na střeše kabiny a v nezvyklém „pískovém“ lakování. V této verzi byla nabízena konkrétně pro Irák, východoněmecká armáda používala lakování tmavě šedozelené.
O carro tinha pneus largos de baixa pressão, fácil instalação na traseira, e além de um para-choque dianteiro mais maciço, seu equipamento incluía, por exemplo, um holofote controlado no pilar esquerdo dianteiro da cabine.

Superestrutura de guindaste em chassi 4x4 com ambos os eixos motrizes.
Neste caso, é um carro sem placa.
A foto de 2009 foi tirada perto de Saalfeld, na antiga RDA. Um detalhe interessante deste carro é a parte traseira envidraçada do teto da cabine.
Foto: Hošťálek

Foto de um antigo caminhão guindaste IFA W 50 LA (4x4) estacionado nos arredores de České Budějovice, tirada no final de 2009 - foto de Hošťálek

A fábrica afirmou em seus materiais promocionais que exporta seus carros para 51 países, mas foi era também característico, por exemplo, do Mladá Boleslav Škoda: bastava levar dois carros de demonstração para algum lugar e comprar um deles lá - e o destino já estava inserido por outra vírgula no número de países para onde a empresa importa…

Em contraste, o projeto estendido foi um chassi com uma distância entre eixos reduzida para apenas 3.200 mm, que foi usado para o trator semirreboque IFA W 50 L / S (Sattelschlepper) e o trator rodoviário IFA W 50 L / Z (Zugmaschine) para reboque. vários reboques em uma fileira.
Em ambas as versões, a roda sobressalente ficava verticalmente atrás da cabine, o trator rodoviário tinha então uma superestrutura curta plana, na qual era carregada uma carga na forma de dois blocos de concreto pesando uma tonelada. Isso é feito para que o eixo traseiro tenha aderência suficiente.

Variante fecal sobre chassi 4x4, ainda em uso em 2010 em uma cooperativa agrícola em Němčice, no sul da Boêmia.
Foto: Hošťálek

Uma foto de outra fecal, desta vez em chassi padrão sem eixo dianteiro acionado e com montagem dupla na traseira. A foto do carro com cabine ligeiramente demolida e sem espezetka, também usada na agricultura, também é do sul da Boêmia - foto Hošťálek 2010. Os carros

IFA W 50 e W 50 L foram produzidos em cerca de quarenta tipos, o que na verdade significou incríveis 180 modificações diferentes e Durante os 35 anos de sua produção, foram produzidas aproximadamente 570.000 peças. Muitos deles trouxeram-nos também para o CMEA, onde vieram preencher uma lacuna de mercado criada pela cessação da produção da nossa espetka Praga S5T.

Carro com manutenção extremamente cuidadosa, usado para transportar atrações de feiras na foto de 2009 - foto Hošťálek

IFA era um caminhão robusto, confiável e resistente a manobras severas. Mas não era particularmente elegante e, dentro da cabine, o motorista não viu nenhum conforto especial.

IFA W 50 L também apareceu em uma série de selos postais da Alemanha Oriental, neste 35 pfenik como um caminhão de grande capacidade para uso na agricultura ...

IFA W 50 LA (4x4) em vinte selos postais pfennick DDR como um distribuidor de fertilizantes em pó.

Duas fotos do IFA - basculante W 50 L, tiradas em 26 de agosto de 2012 em Melitopol (Ucrânia) - foto de Hošťálek

Foto do caminhão basculante IFA - W50 L reparado, tirada em 18 de agosto de 2012 na vila ucraniana de Brahynivka - foto Hošťálek

IFA tipo H 3

IFA tipo H 3

artigo original para a Truck Magazine (abril de 2008) de Petr Hošťálek.

Um dos carros que nunca apareceu nas estradas da Tchecoslováquia foi o caminhão IFA H 3 de três toneladas e meia, fabricado em Zwickau, na RDA. Ele era um trabalhador, mas de origem aristocrática. A letra 'H' na designação de tipo H 3 significava Horch. E Horch, foi a marca que pagou pelo melhor na Alemanha pré-guerra. Mercedes também era uma classe inferior ...

O fundador da marca foi August Horch, que viveu de 1868 a 1951. Nos anos anteriores à guerra, Horch pertencia à empresa Auto-Union, que fundia DKW, Wanderer, Audi e Horch, por isso tinha seus ferros em todos os setores do mercado automotivo e de motocicletas. A DKW produziu motocicletas de 100 cc a 600 cc e carros populares leves. Para os Wanderers, era uma motocicleta com motores Sachs 98 cc e automóveis de passageiros de classe média. A Audi produziu carros de classe média alta e, finalmente, os melhores e mais luxuosos foram feitos no Horchs.

Durante a guerra, porém, foram fabricados dois tipos de veículos de combate aberto com propulsão 4x4 da marca Horch, médios e pesados, além de carros blindados, tratores de semitrilha Kfz.11 e outros materiais de armamento, como torpedos. No final da guerra, mais de quinze por cento das fábricas da Horch e da Audi em Zwickau foram destruídas por ataques aéreos aliados e, em abril de 1945, a produção parou definitivamente.

O motor a gasolina Maybach HL 42, posteriormente usado em caminhões Horch H 3, veio do trator de meia esteira mostrado. Era um seis cilindros em linha refrigerado a água com uma árvore de cames na cabeça (OHC), que tinha uma capacidade de 4.170 cc na perfuração de 90 e um curso de 110 mm. A taxa de compressão foi de 1: 6,7 e a potência de 100 cavalos.

Em 14 de maio de 1946, o comando de ocupação soviética emitiu uma ordem para iniciar a produção de um caminhão de três toneladas, usando os restos da produção de tempos de guerra de motores a gasolina Maybach HL 42 de seis cilindros deixados nos armazéns da fábrica após o término da produção de tratores de meia-esteira para a Wehrmacht alemã.

O conceito básico do caminhão Horch H3, incluindo o design da cabine de semi-bambu, foi baseado em um protótipo do caminhão leve Auto-Union 1500 de uma tonelada e meia da Wanderer, cuja produção não era permitida na época em que foi projetado (no final da guerra).
No entanto, a construção original de uma tonelada e meia foi retrabalhada em um carro com uma carga útil de 3 toneladas.

Menos de um ano depois, em fevereiro de 1947, a produção realmente começou. Embora fosse uma "criança de emergência", o resultado foi um caminhão quase atemporal com um elegante arranjo frontal em semi-bambu, que recebeu a designação de Horch H 3.
No primeiro ano, mais de 190 carros foram criados e a produção continuou até 1949. No total, de acordo com documentos do museu da fábrica, um total de 852 caminhões Horch H3 foram produzidos naquela época.

O Horch H 3 tinha uma capacidade de 4.200 cc igual a cem cavalos, que era de até três toneladas. O motor foi complementado por uma transmissão de cinco marchas. O peso real do veículo era de 3.330 kg e a capacidade de carga era de 3 toneladas. Do ponto de vista atual, é incomum que um caminhão "re-motorizado" tenha a velocidade máxima declarada relativamente baixa, apenas 65 km / h.

Uma vista da cabine de semi-bambu do caminhão Horch H3.

Desde o início, foi assumido que a gasolina Horch H 3 de três toneladas era apenas uma solução temporária, até que os motores Maybach restantes fossem consumidos. A continuação foi o Horch H 3 A, cuja produção começou em 1950. À primeira vista, diferia nos anos do pós-guerra com um layout de capô mais convencional, mas tinha um motor completamente novo. Já não a gasolina, mas sim um motor diesel de quatro cilindros com pré-câmaras, que ostentava a designação Horch EM 4-20.

Na primeira edição de janeiro de 1951, a revista Kraftfahrzeug-Technik, publicada na RDA, trouxe essas fotos do Horch H3A, já com o emblema IFA na grade do radiador.

... e era assim que se parecia a brochura do carro IFA H 3 A.

O novo motor diesel Horch EM 4-20 de quatro tempos, trabalhando com o princípio das câmaras de vórtice, veio da prancheta do ex-projetista-chefe dos caminhões VOMAG, uma tradicional empresa alemã que foi completamente liquidada pela ocupação soviética.

A injeção de combustível era fornecida pela bomba injetora IFA, que junto com os bicos era produto da própria DDR, além de 4 starters e um dínamo de 300W.

O motor Horch EM 4-20 tinha uma capacidade de pouco mais de seis litros, exatamente 6.024 cc e produzia 80 cavalos de potência a 2.000 rpm.
Dois blocos, também fundidos em ferro fundido cinzento, foram colocados na superfície superior do cárter de ferro fundido, cada um comum a um par de cilindros adjacentes e fornecido com insertos úmidos inseridos. Os cabeçotes também eram de ferro fundido, sempre comuns a dois cilindros adjacentes.
O virabrequim era forjado em uma matriz, tinha pesos de equilíbrio aparafusados ​​e era montado em três mancais lisos. A lubrificação por circulação de pressão foi fornecida por uma bomba de engrenagem dupla e o sistema foi complementado por um filtro fino de óleo da rede. Por baixo, o motor era fechado com cárter, feito de liga leve de alumínio.

Como o Horch H3 original a gasolina, o novo Horch H 3 A diesel tinha uma transmissão de cinco marchas. Isso foi feito como uma peça fundida comum com uma câmara de embreagem e parafusada com o motor em uma unidade de acionamento comum. A embreagem era seca, de placa dupla e a caixa de câmbio estava equipada com engrenagens cônicas em constante engate.
No geral, o Horch H3A (IFA H3A) foi caracterizado por um acabamento geral de alta qualidade que se tornou o caminhão de maior sucesso na RDA de todos os tempos. Sua produção durou sem mudanças significativas até 1958.

Um cartaz de propaganda de época proclamando uma forte união de trabalhadores e camponeses - as letras LPG nas laterais da cabana, neste caso, não significam propulsão a gás comprimido, mas um presente dos funcionários da VEB IFA Horch para a Cooperativa Agrícola Popular de LPG (daí a estrela vermelha de cinco pontas).

Horch H 3 A em uma foto de 1956, quando foi testado em condições tropicais no Egito.

Em 1952, o SAW Werk Horch original tornou-se a "empresa nacional VEB IFA Werke" da Alemanha Oriental e, desde então, o emblema Horch, a letra de metal H com uma coroa, foi complementado por um quadrado de metal em forma de canto com as letras IFA.
O IFA Horch H 3 A foi produzido em duas fábricas, em Zwickau e Werdau. Além do design padrão da mesa, várias outras variantes e superestruturas foram feitas.

Uma foto dos últimos test drives no terreno montanhoso das regiões da Alemanha Oriental da Turíngia e do Erzgebirge, que deveriam provar a eficácia do projeto e adequação para a Horch H 3 A para produção em série - aqui com o emblema IFA da Alemanha Oriental (Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke) na grade do radiador.
O Horch H 3 A foi equipado com um dispositivo de reboque que permite rebocar uma carreta com um peso total de até 6 toneladas, portanto os testes ocorreram não só em operação solo, mas também incluindo carretas.

Um dos tipos relacionados era o trator rodoviário Horch Z 3 em um chassi encurtado, originalmente projetado para rebocar dois elevadores em uma fileira com um peso total de até quatorze toneladas e meia. O trator rodoviário possuía o mesmo motor e transmissão com uma mesa normal, possuía apenas uma transmissão ligeiramente reduzida no eixo traseiro, o que resultou em uma velocidade máxima cerca de dez quilômetros menor, de 54 km / h.
Na prática, descobriu-se que a Horch Z 3 com apenas 80 peças é bastante fraca para puxar dois elevadores totalmente carregados, então no final foi usada principalmente por artistas de circo para rebocar caravanas ou atrações circenses. O trator Horch Z 3 foi produzido em pequenas quantidades, mas assim como o tipo básico de mesa, até 1958.

Uma versão especial foi o caminhão IFA Horch H 3 S, que começou a ser construído em 1956. Era um projeto destinado à exportação para países do terceiro mundo, onde se esperava um manuseio muito mais áspero e mínima manutenção. A principal diferença estava no uso de um chassi mais comprido para que o carro tivesse uma área de carga maior e mais volumosa. Além disso, o tipo de exportação diferia em dois aspectos significativos. O primeiro foi o uso de uma caixa de câmbio maior e mais dimensionada do pesado caminhão de seis toneladas IFA H 6, porque nos países onde o carro se destinava era esperado um tratamento mais duro. O segundo era freios de pressão de ar em vez do hidráulico original. Uma coisa pequena eram os pára-brisas inclinados da cabine.

Em 1958, brevemente, por apenas uma temporada, apareceu um projeto com capacidade de carga aumentada para quatro toneladas. Esta é a primeira vez que a designação Horch desaparece completamente. O novo carro foi batizado de Sachsenring S 4000 e no canto esquerdo inferior do radiador apareceu a letra S em um círculo, conhecida em nosso país pelas máscaras Trabant. O Sachsenring S 4000 tinha um chassi mais longo, o mesmo que o design de "exportação" anterior, apenas para algumas superestruturas especiais a distância entre eixos curta original foi usada. Nesse caso, os carros tinham a designação S 4000 K.

De 1960 até o final da produção em 1967, a designação foi alterada novamente, desta vez para IFA S 4000-1, e a potência do motor foi ligeiramente aumentada para 90 cv. O motor melhorado foi denominado Nordhausen EM 4-22. A transmissão de cinco marchas foi sincronizada e a velocidade máxima subiu para 80 km / h. Esta foi a última versão de um caminhão de quatro toneladas de grande sucesso da RDA antes de ser substituído pelo novo IFA W 50 com uma cabine trambus.

Basculante de três vias IFA S 4000-1 (foto de fábrica).

Dados técnicos IFA H3A:

Motor: pré- câmara quatro tempos Diesel
Número de cilindros: 4, em uma fileira
Diâmetro: Ø 115 mm
Curso: 145 mm
Capacidade do cilindro: 6,024 ccm
Relação de compressão: 1: 18
Potência: 80 pcs a 2.000 rpm.
Cárter: feito de ferro fundido cinzento
Blocos de cilindros: dois, feitos de ferro fundido cinzento com insertos úmidos inseridos
Cabeças de cilindro: dois, ferro fundido, sempre comum para um par adjacente de cilindros
Distribuição da válvula: válvulas articuladas na cabeça (OHV)
Virabrequim: forjado em um molde, montado em três rolamentos principais
Pistões: alumínio, com quatro de compressão e um anel limpador
Acionamento da árvore de cames: engrenagens helicoidais
Lubrificação: pressão, impulsor, bomba de engrenagem dupla
Resfriamento: água, forçada por bomba, apoiada por um ventilador de oito pás
Controle de resfriamento: veneziana operada manualmente atrás do radiador
Filtros de sucção: dois, com malha metálica umedecida com óleo
Bomba de injeção: em linha,
Injetores IFA: IFA
Velas incandescentes: IFA
Starter: 24 V / 4 pcs
Dínamo : 12V / 300 W
Bateria: dois, 12 V - 122 Ah
Peso do motor: 520 kg

Embreagem: prato duplo, seco
Caixa de câmbio: cinco marchas com marcha à ré
Engrenagens: com engrenagem helicoidal, engate permanente
Engrenagens: 1ª marcha - 6,62
2. grau - 3,47
3º grau - 2,06
4º grau - 1,55
5º grau - 1
reverso - 6,56

Transmissão do eixo traseiro: 5.14

Rodas: discos de aço prensado com aros bipartidos e anéis de fechamento
Tamanho do aro : 6 x 20 “
Tamanho do pneu: 7,50 - 20 Extra (traseiro em montagem dupla)

Freios de
pé: IFA, hidráulico com efeito de potência, para todos quatro rodas
Manual: mecânico, corda, atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 400 mm
Largura do forro: 80 mm

Distância entre eixos: 3,250 mm Trilho
dianteiro : 1,658 mm Trilho traseiro : 1,642
mm
Folga: 270 mm (sob o eixo traseiro)

Comprimento: 6,173 mm
Largura: 2.386 mm
Altura do carro carregado: aprox. 2.250 mm (na cabine)
Dimensões de carregamento da
mesa : 3.600 x 2.200 mm Altura lateral : 500 mm
Peso em espera: aproximadamente 3.300 kg
Peso total permitido, correspondente à capacidade de carga dos pneus: 7.800 kg
Pressão do eixo traseiro permitida: 5.200 kg
Peso total permitido do reboque: 6.000 kg
Velocidade máxima:
Consumo por 100 km: 20 litros de diesel
Tanque de combustível: 80 litros

Conforme mencionado na introdução, o caminhão IFA H 3 nunca foi importado para a Tchecoslováquia, era praticamente desconhecido em nosso país.
O velho "erena" Praga RN e sua variante a diesel RND representavam uma categoria de três a três toneladas e meia em nossas estradas. Como ficou decidido que outros carros desta classe não serão produzidos em nosso país e isso será resolvido com importações do CMEA, o Csepel húngaro apareceu nas estradas. Não era a solução mais feliz e não era suficiente, então no final a produção da estrada Praga S 5 T teve que começar.