KAZ » Objeto 1015

KAZ » Objeto 1015

Na academia militar de forças blindadas no período 1954-1957 sob a liderança de G.V. Zimelev, funcionários de um dos departamentos e institutos de pesquisa da Academia (G.V. Arzhanukhin, A.P. Stepanov, A.I. Mamleev, etc.) iniciou um estudo preliminar de um veículo blindado de transporte de pessoal anfíbio de rodas 8x8 com suporte de motor a popa, transmissão mecânica em forma de H e suspensão independente de todas as rodas. No final de 1958, pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS, esse trabalho já era continuado em conjunto com o Design Bureau da Fábrica de Automóveis Kutaisi, que foi sucessivamente liderado por M.A. Ryzhik, D.L. Kartvelishvili e S.M. Batiashvili.

As características de projeto estrutural deste modelo experimental de um veículo blindado de transporte de pessoal flutuante, que recebeu o índice Object 1015, foram: um mancal de reserva à prova de balas, totalmente fechado, com um sistema de ventilação de filtro, arranjo posterior de um motor de carburador V-8 com uma potência de 132,5 kW. Distribuição de energia a bordo em forma de H através de uma caixa de 5 velocidades e caixa de transferência com diferencial simétrico travado à força, engrenagens laterais e de roda operação de prova, freios, localizado no interior do armário na unidade final, todos suspensão independente roda, com duas rodas motrizes do eixo dianteiro, com redução do cubo estabelecidos no wishbone, e as rodas dos dois eixos traseiros tinham engrenagens de guitarra dentro dos aros das rodas, com seu balanço no plano longitudinal. Os elementos de suspensão elástica dos dois eixos dianteiros eram molas helicoidais com amortecedores localizados dentro deles, e os elementos elásticos das rodas dos dois eixos traseiros eram feitos na forma de uma combinação de barras de torção curta com molas em espiral localizadas dentro do gabinete.

A distribuição de energia a bordo com a localização dos assentos de desembarque ao longo dos lados do casco permitiu reduzir drasticamente a altura geral do casco do veículo blindado com uma distância ao solo de 400-450 mm. e, ao mesmo tempo, forneceu alojamento, além do motorista, para mais 20 tropas de desembarque. Na parte traseira do casco, ao longo dos lados, havia dois jatos de água com impulsores dos jatos de água PT-76. o acionamento dos propulsores de jato de água foi feito independentemente do eixo secundário da caixa de engrenagens, o que possibilitou incluir, se necessário, qualquer engrenagem na caixa de engrenagens sem alterar a relação de engrenagem dos canhões de água. Este último possuía sistemas de drenagem por ejeção para remover a água de várias partes do casco devido à rarefação nos tubos dos canhões de água. Também bombas centrífugas com acionamento elétrico a partir de baterias de armazenamento foram instaladas na carcaça para bombear água quando o motor foi parado. O projeto bem-sucedido dos propulsores a jato de água possibilitou a obtenção de calado nas amarrações de 11,6 a 11,8 kN. a uma frequência do impulsor de 400-500 rpm menor que a do PT-76. Os dados obtidos durante os testes de fábrica permitiram fazer ajustes significativos no design dos protótipos do veículo blindado de transporte de pessoas, mantidos sob o índice "1015-B".

Os elementos elásticos das rodas de todas as pontes eram molas gás-hidráulicas, nas quais o gás (nitrogênio) e o óleo (AMG-10) eram usados ​​como fluidos de trabalho, o que tornava possível garantir alta suavidade em combinação com o alto consumo de energia das molas, eliminando praticamente quebras nos limitadores de deslocamento das rodas superiores. Além disso, as molas gás-hidráulicas permitiram a introdução de um sistema de controle de altura de passeio que aumentou a perviedade do veículo e melhorou a navegabilidade. As formas e tamanhos do casco blindado foram aprimorados, o que aumentou sua resistência e capacidade de fabricação da armadura devido ao uso de chapas dobradas, reduzindo significativamente o comprimento das soldas. Muitas folhas da correia superior do casco tinham grandes ângulos de inclinação para aumentar a resistência da armadura. As dimensões e a localização das escotilhas do teto foram ajustadas em relação a uma pequena torre rotativa com uma metralhadora, que deveria ser substituída por outra torre por outros tipos de armas. As coberturas de quatro grandes escotilhas de desembarque localizadas no teto do casco podem, se necessário, ser lançadas sobre as chapas laterais superiores. Isso aumentou significativamente a resistência da armadura na maior parte da zona lateral superior do casco. Além disso, sob certas condições de combate, as escotilhas superiores podiam ser montadas e fixadas em posições verticais, o que permitia que alguns membros da tripulação disparassem de metralhadoras enquanto estavam de pé através das escotilhas. se necessário, pode ser descartado nas folhas laterais superiores. Isso aumentou significativamente a resistência da armadura na maior parte da zona lateral superior do casco. Além disso, em certas condições de combate cobrir escotilhas gerais pode ser montado e fixado numa posição vertical, o que permitiu que alguns membros da tripulação ao fogo de armas automáticas de pé por meio de tampas de escotilhas. se necessário, pode ser descartado nas folhas laterais superiores. Isso aumentou significativamente a resistência da armadura na maior parte da zona lateral superior do casco. Além disso, sob certas condições de combate, as escotilhas superiores podiam ser montadas e fixadas em posições verticais, o que permitia que alguns membros da tripulação disparassem de metralhadoras enquanto permaneciam nas escotilhas.

Dois protótipos de um veículo blindado de transporte de pessoal com o índice "Object 1015-B" em 1960 foram submetidos a testes de fábrica e de campo, o que possibilitou determinar as alterações adicionais necessárias no projeto para aumentar a confiabilidade e o desempenho do veículo. No processo de teste, o "objeto 1015-B" mostrou alta capacidade de cross-country, controlabilidade e suavidade de movimento ao se deslocar pelo terreno em condições planas e montanhosas. A velocidade máxima na estrada era de 95 km / h, a velocidade média no terreno era de 47 a 50 km / h. Também foram registradas propriedades de alta navegabilidade. A velocidade de movimento na água foi de 10,6 km / h. e combinado com boa manobrabilidade. A estabilidade operacional no percurso foi proporcionada girando as rodas direcionais de dois eixos dianteiros,

Isso tornou possível preservar a resistência da armadura das chapas laterais inferiores do casco como chapas contínuas, sem folgas e orifícios. Uma característica do projeto de propulsores a jato de água era o uso de condutas de água em aço tubular de seção transversal variável, conectadas rigidamente por soldagem à folha inferior e posterior do casco. Isso deu a rigidez necessária à popa do casco e proporcionou uma vedação confiável dos condutos de água na junção com o casco sem vedações. A segunda característica de dispositivos de propulsão de jacto de água era que o conjunto alojamento do dispositivo de bomba com o impulsor durante a montagem inserida através de uma janela de saída na conduta de tubo de jacto, ligado ao veio de accionamento com fenda e fixo na conduta por meio de três parafusos de fixação através de um tampão de borracha. O fornecimento total de todos os dispositivos de drenagem do veículo blindado de transporte de pessoas (sistema de ejeção para a drenagem de canhões de água, bombas de esgoto centrífugas elétricas) foi levada a 1100-1200 l / min. na frequência máxima dos impulsores a jato de água. As entradas do sistema de ejeção permitiram bombear a água de várias partes do corpo.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

KAZ » 605/606

KAZ » 605/606

No final dos anos 50 do século passado, os projetistas da fábrica de automóveis Kutaisi desenvolveram experimentalmente um novo caminhão de cinco toneladas. Para o novo caminhão, foi escolhido um esquema de layout com uma cabine acima do motor.Esse esquema, naqueles anos, ganhou reconhecimento crescente devido ao uso máximo da área útil do carro, reduzindo seu comprimento e distância entre eixos, melhorando a visibilidade do banco do motorista e a capacidade de manobra dos carros. O motor e a transmissão foram utilizados em um caminhão serial ZIL-164.

Um modelo experimental do caminhão foi construído em um período muito curto (março de 1958) e estava pronto para testes preliminares de fábrica. O carro passou várias dezenas de milhares de quilômetros pelas estradas do Cáucaso. O carro foi levado a Moscou e demonstrado no Ministério da indústria automotiva, onde foi rejeitado. Mas já no 41º aniversário da Revolução de Outubro, o coletivo da oficina experimental, liderado pelo designer-chefe D. Kartvelishvili, havia criado outro protótipo do caminhão KAZ-605 e do trator KAZ-606 com capacidade para 110 cavalos.

A Comissão de Planejamento Estatal da URSS atribuiu à planta a tarefa técnica de desenvolver e fabricar protótipos de um caminhão de cinco toneladas e de um trator de caminhão unificado a ele com base em unidades do então promissor ZIL-130. Os dois primeiros protótipos fabricados em 1958 receberam índices: KAZ-605 para um caminhão e KAZ 606 para um trator de caminhão Colchis. O KAZ-605 tinha o revestimento original do radiador e o design da cabine, emprestados do caminhão Austro-Fiat ou da série Ford C. O carro foi demonstrado no Ministério da indústria automotiva de Moscou, onde foi rejeitado. O trator KAZ-606 diferia do veículo base pela presença de um quinto acoplamento de roda e encurtou para 2700 mm. base.

O KAZ-605 é o primeiro caminhão do país projetado para condições de montanha e clima quente. A alavanca de mudança de marchas foi movida para a coluna de direção. A plataforma de carga KAZ-605 tinha piso de madeira e laterais dobráveis ​​de metal. A distância entre eixos era de 3200, o comprimento da plataforma de carregamento era de 4200 e a largura era de 2250 milímetros. A velocidade máxima é de 70 km / h. No futuro, planejava-se equipar o carro com um motor ZIL-130, cuja produção só começou em 1965 e, em seguida, em quantidades necessárias apenas para completar os caminhões ZIL. As entregas para as necessidades da KAZ foram atrasadas até 1966-1967. Por esse motivo, o KAZ-605 não entrou na série.No início de 1962, foi criada a versão final do trator KAZ-606 “Colchis”, que levava em consideração comentários em amostras experimentais. Por ordem do Ministério da Indústria Automotiva, a prioridade no desenvolvimento da produção foi dada ao trator de caminhão, e não ao modelo base. O KAZ-605 não entrou na série e o KAZ-606, devido à enorme escassez de tratores de caminhão na economia nacional, começou a ser produzido, mas com o motor ZIS-120. A partir desse momento, o trator KAZ-606 passou a ser considerado o modelo principal.

Molas alongadas e amortecedores telescópicos dianteiros aumentaram a suavidade. Na cabine, além dos assentos do motorista e do passageiro, foi instalado um beliche no qual o motorista podia descansar no caminho, em um longo vôo. A cabine estava isolada do ruído do motor, possuía ventilação de exaustão e suprimento e troca intensa de ar com um ventilador elétrico. E no local onde o capô está trancado, uma ampla abertura foi organizada, o que possibilitou a manutenção do motor sem sair da cabine. Um trem rodoviário com um peso total de até 9500 kg. atingir velocidades de até 60 km / h.

Desde 1962, um modelo atualizado do trator KAZ-606A começou a sair da linha de montagem da fábrica - uma consequência da modernização do vagão ZIL-164. As principais mudanças afetaram a caixa de câmbio, embreagem e motor. Um motor KAZ-606A modernizado (ZIL-157KYA) foi instalado no carro. O trator pesava 3868 kg. e rebocou um semirreboque com um peso bruto de 9,5 toneladas a uma velocidade de 60 km / h. Diferença externa: em vez de uma grade quadrada, três fileiras de faixas apareceram, a posição dos faróis e luzes laterais também mudou.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

KAZ » 4540

KAZ » 4540

Em 1975, por iniciativa das Máquinas Agrícolas Estaduais da URSS, a NAMI, juntamente com o Balashovsky State Design Bureau sobre reboques de tratores e carros (a cidade deBalashov) e a fábrica de motores de Yaroslavl iniciaram o desenvolvimento de um modelo fundamentalmente novo de um caminhão basculante para agricultura, com uma capacidade de elevação de 11 toneladas. O carro deveria ser o elo que faltava na cadeia tecnológica, incluindo a coleta de produtos em campo, seu carregamento, entrega rápida e descarga. No início dos anos 80, como resultado de um trabalho conjunto, apareceu um trem rodoviário agrícola fundamentalmente novo, consistindo em um caminhão com tração nas duas rodas KAZ-4540 e um reboque basculante com dois eixos GKB-8535.

Ao mesmo tempo, o NAMI-0215 ​​experimental, que era um KAZ-608V normal, mas com acionamento nos dois eixos, foi tomado como base para o trator. O KAZ foi equipado com um motor diesel YaMZ-642 de 6 cilindros em forma de V, com capacidade de 155 hp, retirado da distância entre eixos e trabalhando em conjunto com uma caixa de 8 velocidades instalada sob a carroceria, que proporcionava a distribuição ideal de peso da massa total do carro. A tração nas quatro rodas é permanente, não pode ser desconectada e, no caso de transferência, há uma trava do diferencial central. Antes de introduzir o carro na produção em massa, testes de estrada e de bancada de protótipos foram realizados em grande volume.

Ao finalizar o projeto, foram fabricadas 20 máquinas. Os testes no local de teste automático da NAMI foram concluídos com sucesso no final de 1981. Apesar disso, muitas alterações foram feitas nos elementos estruturais individuais, seguidas por outros testes. O KAZ-4540 não teve nada a ver com os Colchis anteriores. Somente em janeiro de 1984, após passar por testes entre agências, o carro foi recomendado para produção. Um mês depois, em 8 de fevereiro, o primeiro lote industrial estava pronto e, até o final do ano, 500 carros. Em 1985, apenas o KAZ-4540 laranja brilhante começou a deixar o transportador com uma ampla cabine muito avançada para a frente, com enormes pára-brisas.

A cabine estava equipada com um aquecedor; havia um local para a instalação de um rádio de carro. A caixa de velocidades foi separada do motor - o seu desmantelamento e reparação tornou-se muito mais fácil. Outra das inovações que foram aplicadas pela primeira vez na URSS é a junta de disco de velocidades angulares iguais (mais confiáveis ​​que esféricas). A uma velocidade máxima de 80 km / h, a capacidade de carga da máquina era de 6 toneladas. Articulado criado para a produção na Automobile planta Kutaisi, no valor de 20 mil. Unidades por ano. O carro tinha pontes originais e uma estrutura rebitada estampada, composta por duas longarinas de seção variável e suspensões dianteira e traseira em molas semi-elípticas.A máquina tinha força de tração suficiente para rebocar um reboque com um peso bruto de 9 toneladas em estradas de terra e até 12 toneladas em estradas pavimentadas. A plataforma de carga do carro era toda de metal e, com o objetivo de utilizar mais plenamente a capacidade de carga no transporte de mercadorias com baixa densidade aparente, foi fornecida a instalação de pranchas de extensão. Os carros dos primeiros lançamentos tinham uma configuração arredondada das asas das rodas dianteiras e um tanque de combustível cilíndrico. Posteriormente, o formato das asas e do tanque foi simplificado.

Uma característica do layout era uma carga axial uniforme de 6,1 toneladas por eixo - e o uso de rodas em pneus de uma carreira de perfil largo (traseiro e dianteiro - passo único) no tamanho 370 / 80-508. A capacidade do trem rodoviário era de 11,5 toneladas e seu peso total é de 21 toneladas. Com base neste caminhão basculante, foram desenvolvidos um trator KAZ-4440 com um arranjo de 4 × 4 rodas e um caminhão KAZ-4430 de 11,5 toneladas 6 × 4 KAZ-4430. O trem rodoviário experimental KAZ-4430 com o semirreboque KAZ-9378 para transporte de produtos agrícolas foi exibido na exposição de 1974 "50 Anos de Engenharia Automotiva Soviética". Em 1990, o carro foi modernizado e a Kutaisi dominou a produção do KAZ-4540-01, que, diferentemente de seu antecessor, possuía um sistema hidráulico para travar os lados.

Também foi planejado criar e dominar a produção de carros de 1,5 tonelada. O trabalho começou em 1983, de acordo com a especificação técnica desenvolvida por nós sobre os veículos utilitários de uso geral modelo de base e vans família incluem carro e outras modificações na massa total do carro, é de 3,5 toneladas. EUA em 1984 -1985 anos fez dois carros da amostra: general-purpose van NAMI-0267 e on-board com plataforma de alumínio, modelo de 3305. No futuro, a produção de veículos de 1,5 toneladas foram redirecionados para UAZ. especialistas GAZ, e chegou a um desenvolvimento semelhante apenas em 1988, quase todos manteve as disposições conceituais desenvolvidos pelas especificações do instituto e começou a produção em série do camião, apelidado de "Gazelle".

©. Autores das fotografias: Anton 654, Bogdanovchar, Garfield.

KAZ » Objeto 1040/1045

KAZ » Objeto 1040/1045

Em conexão com a necessidade de aumentar a eficácia da luta contra alvos aéreos de baixa altitude em vários países em meados dos anos 60 do século XX, foram iniciados trabalhos para criar um novo nível de sistemas de mísseis antiaéreos.Entre os principais requisitos para esse tipo de tecnologia, pode-se listar a mobilidade correspondente à mobilidade das tropas cobertas, um alto grau de autonomia e automação da guerra e pouco tempo para colocar o sistema de defesa aérea em prontidão para o combate. De uma forma ou de outra, esses requisitos foram a base de todos os projetos de sistemas de defesa aérea, independentemente do país do desenvolvedor. Acredita-se que o sistema de defesa aérea da Osa tenha se tornado a versão mais bem-sucedida dessa classe de sistemas de defesa aérea.

O trabalho em sua criação (incluindo a versão de bordo do Osa-M, unificada em termos de mísseis e equipamentos parcialmente eletrônicos com o sistema de defesa aérea terrestre da Osa) foi iniciado de acordo com o Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1157-487, de 27 de outubro de 1960. Além de várias condições técnicas relacionadas à ogiva do complexo, também estava previsto que o sistema de defesa aérea do sistema de defesa aérea deveria flutuar, conduzir o reconhecimento de alvos aéreos em movimento e dispará-los com foguetes a uma curta parada. Pela primeira vez, a tarefa era desenvolver um complexo autônomo com a implantação em um único chassi flutuante automotor (veículo de combate), todos os recursos militares, incluindo estações de radar e um lançador de mísseis, além de equipamentos de comunicação, navegação e sensores topográficos, controle e fontes de energia.

Um número de agências de design de várias empresas do país esteve envolvido na criação do complexo Osa. Como um futuro chassi do complexo, foram consideradas algumas amostras de veículos blindados anfíbios, desenvolvidas por várias agências de design no final dos anos 50 e início dos anos 60 do século 20 - ZIL, GAZ, KAZ, etc. O ZIL Design Bureau se recusou a continuar participando do sistema de defesa aérea da Osa, uma vez que a capacidade de carga do chassi do veículo blindado triaxial ZIL 153 (1,8 toneladas) que ele desenvolveu era completamente insuficiente para acomodar o lançador com mísseis e sistemas complexos.

Pelo mesmo motivo, o BTR-60P desenvolvido na GAZ não foi considerado seriamente pelos desenvolvedores. Assim, nos próximos anos, o trabalho de criação do sistema de defesa aérea da Osa foi realizado em conjunto com o chassi do “Object 1040” de rodas, criado com base no veículo blindado experimental de quatro eixos 1015, projetado pelos projetistas da fábrica de automóveis Kutaisi do Conselho dos Comissários do Povo da SSR da Geórgia, juntamente com especialistas da Academia Militar de Veículos Blindados de Moscou tropas. Observamos também que o chassi com rodas da fábrica Mytishchi MMZ-560 também foi considerado uma opção, mas seu uso foi associado a um aumento inaceitável (na época) da massa do complexo para 19 toneladas, o que limitou sua transportabilidade aérea. Além disso, em meados dos anos 60, o transportador de esteira MT-LB era considerado um chassi,

Como o veículo blindado de transporte de pessoal da fábrica de Kutaisi tinha uma capacidade de carga de 3,5 toneladas, para acomodar meios do complexo com peso de pelo menos 4,3 toneladas, decidiu-se abandonar as armas de metralhadora e usar um motor a diesel menor com capacidade de 180 "cavalos" em vez do motor semelhante usado no protótipo em 220 cavalos de potência. A construção do complexo de Osa foi muito difícil. Os testes conjuntos iniciados na segunda metade de 1967 no campo de treinamento da Emba em julho de 1968 foram interrompidos devido a sérias deficiências tanto na parte dos mísseis quanto no próprio chassi. O chassi do "Objeto 1040" estava sobrecarregado demais, o que não garantiu o cumprimento dos indicadores de velocidade e reserva de energia especificados.

A fábrica de Kutaisi excedeu o peso do chassi em 350 kg, em comparação com o valor (9 toneladas) apresentado no projeto técnico, que, combinado com o peso da ogiva, não permitia a transportabilidade do complexo pelas aeronaves An-12. Além disso, o veículo de combate pesado mostrou flutuabilidade insatisfatória. Além disso, outras formas de reduzir o peso da estrutura acabada foram esgotadas - quase todas as reservas foram removidas para facilitar, deixando a proteção à prova de balas apenas nos locais de trabalho do operador. Devido a várias falhas durante os testes do complexo, o Decreto do Conselho de Ministros da URSS estabeleceu um novo prazo para o fornecimento de um sistema de defesa aérea modificado para testes conjuntos - II trimestre de 1970. Além disso, não apenas os principais designers do projeto foram substituídos, mas também as organizações de desenvolvimento com as conclusões organizacionais apropriadas.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.