Caterpillar D10 é um trator de esteira fabricado pela Caterpillar Inc. (então chamado de Caterpillar Tractor Company)

Caterpillar D10 é um trator de esteira fabricado pela Caterpillar Inc. (então chamado de Caterpillar Tractor Company)

Caterpillar D10T

Caterpillar D10N

O Caterpillar D10 é um trator de esteira fabricado pela Caterpillar Inc. (então chamado de Caterpillar Tractor Company). Foi o primeiro trator moderno a usar a roda dentada elevada para melhorar a durabilidade, o conforto do operador e a facilidade de manutenção.

O Caterpillar D10 foi o resultado da necessidade de um trator maior que o Caterpillar D9 . Naquela época, os concorrentes estavam construindo escavadeiras mais potentes que o D9. Allis Chalmers apresentou na Conexpo 69 em Chicago um HD-41 de 524 hp (391 kW) que era o maior rastreador do mundo. Em 1974, depois que a AC e a Fiat fundiram suas divisões de equipamentos de construção, o 524 hp 41-B foi lançado. Por exemplo, o trator de esteiras Fiat-Allis 41-B tinha 524 hp (391 kW) na época, enquanto o D9H tinha 410 hp (310 kW). Em 1976, a empresa japonesa Komatsu lançou um bulldozer ainda maior, chamado D455A, com 620 HP (460 kW) e 167.000 lb (76.000 kg).

O primeiro piloto D10 foi o D10X1 e foi mostrado em julho de 1973 em uma grande reunião corporativa da Caterpillar. Outros protótipos viriam em 1975 e 1977. Em março de 1977, os protótipos P-1 a P-10 apareceriam e seriam posteriormente despachados para diferentes locais de trabalho. O D10 foi apresentado em uma reunião de revendedores pela Caterpillar no outono de 1977. Entre 1978 e 1986, quase 1.000 D10s foram produzidos na fábrica da Caterpillar em East Peoria. O D10 teve vendas de seus bulldozers de tamanho competitivo Fiat-Allis / Komatsu combinados. Com a introdução dos tratores da série N em 1986-87, seus números de modelo aumentaram. Por exemplo, o D9N substituiu o D8L, o D10N substituiu o D9L e o D11N substituiu o D10.

O D10 era tão grande que podia produzir cerca de 50% mais do que o D9H. ^{[ citação necessária ]}

Sistema High Drive [ editar fonte ]

CAT D10N trabalhando em Rishon LeZion , Israel

Entre os tratores modernos, o projeto High Drive (roda dentada elevada) é exclusivo dos produtos Caterpillar. O conceito se originou em 1914 com o antecessor da Caterpillar CL Best Tractor 30 Humpback; ^{[ carece de fontes? ]} este trator foi descontinuado um ano depois, e o único outro trator a usar o conceito até a introdução do D10 foi o Cletrac Modelo F, construído entre 1920 e 1922. O sistema de roda dentada elevada foi aplicado pela primeira vez a um teste de 10 máquinas corrida do D10 em 1977. ^[1] Ele separou a suspensão do trem de força do trator, reduzindo drasticamente o estresse em ambos e aumentando sua durabilidade. ^[2] Antes disso, o sistema combinado, que colocava o eixo motor sob tensão constante da carga do veículo e do terreno sob ele, estava sujeito a falhas frequentes. Elevar a roda dentada de transmissão permitiu uma suspensão mais absorvente, o que proporcionou melhor tração, reduziu o desgaste dos componentes e a fadiga do operador ^[1] e isolou a roda dentada de transmissão em uma seção flexível das esteiras da máquina. ^[2] Também permitiu a relocação da transmissão atrás e abaixo do operador, proporcionando melhor distribuição de peso e tração aprimorada, e permitindo uma localização mais compacta da lâmina e dos implementos traseiros. ^[1]O sistema de acionamento alto também elimina o acionamento final com engrenagem tradicional em favor do sistema modular que emprega um acionamento final planetário hidráulico, que resiste melhor ao torque do motor, pois distribui as forças por vários dentes de engrenagem ao invés de um único dente, como no sistema tradicional. ^[1] A desvantagem é que a esteira se move em torno de mais uma roda-guia, reduzindo sua vida útil. A Caterpillar afirma ter aliviado isso com o SALT (esteira vedada e lubrificada), um sistema de esteira permanentemente lubrificado que foi introduzido em seus tratores de esteira no início dos anos 1970. ^{[ citação necessária ]}

Introdução [ editar fonte ]

Quando o D10 foi lançado em 1977, era o trator de esteira mais potente já construído com 700 cavalos de potência (520 kW). O Cat D10 poderia ser encomendado com uma lâmina em U de até 19 pés (5,8 m) e pesava 180.000 lb (82.000 kg). As versões posteriores pesavam 190.000 lb (86.000 kg). A L-lâmina foi de 7 pés (2,1 m) de altura e pode empurrar 35 cu km (27 m ³) de acordo com a literatura da Caterpillar. A edição de novembro de 1977 da revista Excavating Contractor trazia uma história de 2 páginas sobre a escavadeira intitulada "O gato desenterra o novo D10". Um dos primeiros D10s está atualmente em frente à fábrica de East Peoria, Ill, onde foi feito. Uma imagem deste D10 pode ser encontrada nas páginas de um livro intitulado "The Caterpillar Century" nas páginas 298-297. A Caterpillar colocou o D348 gêmeo turboalimentado V-12 de 1.786 cid V-12 no D10 para alimentá-lo. Isso já havia sido comprovado no caminhão fora-de-estrada 777 e nas carregadeiras de rodas 992 / 992B de 550 cv e 10 jardas de 1968 em diante. Os primeiros D10s vinham com uma única grande pilha de escapamento preta na frente. Mas alguns problemas de motor surgiram com o roteamento do sistema de escapamento, o que resultou em duas pilhas de escapamento na frente para corrigir esse problema. Este novo visual criou raízes em 1980.

Em 1986, um buldôzer ainda maior, o Caterpillar D11 N de 770 HP (570 kW) foi introduzido para substituir o D10. O D11 continuou o sucesso do sistema de roda motriz elevada em grandes tratores. O modelo D10T atualmente disponível, e as variantes anteriores D10R e D10N, não são os sucessores do D10 original, mas o D11N, D11R e o D11T atual são.

Galeria [ editar fonte ]

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  CAT D10N
 
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  CAT D10N
 
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  Lâmina
 
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  Estripador traseiro

Caterpillar D10N

Caterpillar D10N

Os VanNatta não mantêm uma dessas belezas por perto porque elas tendem a custar até mesmo no mercado de segunda mão mais de meio milhão de dólares. Eles são algo para se ver, porém, maiores e mais fortes que o Fiat Allis 31.

Este modelo pesa cerca de 140.000 libras e possui mais de 500 cavalos de potência. Não é o maior buldôzer do mundo, pois também há uma classe de 750 cavalos de força, mas o D10 ainda é um trator sério. Buldôzeres desse tamanho não existem há tanto tempo (talvez 20 anos), mas são muito produtivos. Isso se compara à máquina da classe D9 (o próximo tamanho menor) que existe desde o final dos anos 1950. A Cat não foi a primeira a sair com uma máquina de mais de 500 cavalos - o crédito por isso vai para a Fiat Allis com seu FA 41 (irmão mais velho do FA 31 apresentado em outra página, mas a Fiat Allis está fora do mercado de tratores gigantes, e Gato está dominando isso.

Cat D10R

O enorme custo e os problemas logísticos para mover essas máquinas limitam sua utilidade para as principais operações de mineração, mas aí eles brilham. esta imagem inferior mostra uma máquina parcialmente desmontada para se mover. O estripador e a lâmina estão fora dele. A remoção desses itens não é tecnicamente difícil, já que a lâmina é aparafusada com apenas alguns parafusos e o ríper prende com alguns pinos e algumas mangueiras hidráulicas, mas o tamanho da massa das peças torna-o um desafio e requer que um guindaste disponível no local de montagem.

Aqui está uma máquina diferente que apresenta uma visão particularmente boa do ríper. É do tipo 4 canos com 2 cilindros para levantar o ríper e os 2 cilindros superiores para ajustar o ângulo de ataque. É um ripper de dente único. Observe a pequena 'prateleira' na parte de trás do estripador. Esta é uma 'almofada de pressão' em que você pode colocar a lâmina de uma segunda lâmina sobre esta almofada e o peso da lâmina ajudará a segurar o ríper no chão, além de fornecer um local para empurrar para frente.

CAT D10R

O Cat D10N, é claro, não é mais o melhor e mais recente. A Cat agora tem a série "R" que, de acordo com a tradição, é um pouco maior e um pouco mais produtiva. Uma das coisas que realmente me fascinam é o que Cat fará com os números dos modelos quando o alfabeto acabar. seus modelos numéricos existem há tanto tempo (cerca de sessenta anos) que abandoná-los seria uma grande perda. Assim, nos últimos 25 anos ou mais, sempre que fizeram uma revisão do produto, eles apenas aumentaram a designação da letra após o número. Por um tempo, modelos diferentes tiveram um número diferente de revisões, então, por exemplo, o D6C, o D8H e o D9G foram todos feitos ao mesmo tempo. Mais recentemente, no entanto, eles adotaram uma série de cartas uniforme,

Allis Chalmers HD-21A

Allis Chalmers HD-21A

HD21-A 1963

HD21-A 1963

Tradicionalmente, as máquinas competitivas da Caterpillar fornecem equipamentos um pouco mais baratos e um pouco mais potentes do que as máquinas Caterpillar comparáveis. Quando esta máquina foi feita em 1963, o Cat comparável era um 46A D-8 inicial, que apresentava 235 HP em comparação com 270 HP para o HD-21. Claro, Cat logo ajustou o 46A D-8 para 270 HP, mas isso é outra história. Em algum lugar ao longo da linha, Allis Chalmers comprou Buda, e esta máquina apresentava um motor atualizado do design Buda. Chamado de motor AC 21000, uma de suas melhores características era a facilidade de partida. Comparado com os Gatos da época, que ainda então costumavam usar um motor pônei para ligar o motor principal. Este motor deu partida rapidamente, mesmo em tempo frio, com apenas um toque no botão de partida. Na verdade, era comum com esta máquina girar o motor um pouco antes de ligar o combustível, apenas para que começasse a pegar um pouco de óleo antes de começar a funcionar. Embora o motor tivesse um design moderno, infelizmente, a transmissão não era tão moderna. O modelo HD21A apresentava uma transmissão manual instalada atrás de um conversor de torque, como os produtos Chrysler do início dos anos 1950.

Para mudar de direção, você acelerou o motor com um desacelerador controlado pelo pé (como um acelerador, exceto que você pisa nele para diminuir a marcha lenta) e libera a embreagem com uma alavanca de mão longa. Em seguida, você acionou a marcha na outra direção com uma pesada alavanca de cerca de 3 pés de comprimento, ajustou a embreagem e soltou o acelerador. Os modelos anteriores desta máquina usavam conversores diesel no sentido de que o fluido no conversor era diesel em seu caminho para o motor. A máquina mostrada aqui foi uma das primeiras com um conversor de óleo e um de seus problemas era que ela estava sempre querendo superaquecer. No geral, nos serviu muito bem. Nós o adquirimos por volta de 1974 e o usamos por cerca de 10 anos antes de aposentá-lo em favor de um HD16B. Quase não fizemos nenhum trabalho de reparo durante esse período de tempo que você pode

Os motores

HD21-A 1963

De todos os buldôzeres dessa classe fabricados ao longo dos anos por Allis Chalmers (mais tarde Fiat Allis), esse modelo foi um dos mais populares. Foi realmente um sucessor do HD-20, que era identificável por seu motor Detroit Diesel 6-110. Veja, na década de 1950 e antes de Allis Chalmers não fabricar seus próprios grandes motores a diesel e, em vez disso, geralmente equipava seus buldôzeres com Detroit Diesels. Mais comumente, de acordo com a época, esses eram os chamados modelos Detroit Diesel "padrão". O projeto do motor de 2 tempos do clássico Detroit Diesel (freqüentemente chamado de 'Jimmy Diesel') datava do final dos anos 1930 e, até algum momento da década de 1960, era normalmente encontrado na configuração padrão em vez da mais conhecida configuração 'N'. Os últimos modelos eram diferentes porque tinham 4 válvulas de escape no cabeçote, compressão aumentada e troca de injetor. Eles respiravam muito melhor e fumavam muito menos do que o modelo padrão. Eles também tinham mais poder. O 3-71, 4-71 e 6-71 foram todos encontrados nos velhos buldôzeres Allis Chalmers. Na linguagem Detroit Diesel, o primeiro número é o número de cilindros e o segundo número é o deslocamento do cilindro em polegadas cúbicas. Portanto, o 6-71 é um motor que consiste em 6 cilindros de 71 polegadas cúbicas. O 6-110 é, naturalmente, um modelo há muito descontinuado da Detroit Diesel. Os detroits de grande potência de 2 tempos, mais contemporâneos, apresentam deslocamentos de 149 cu por cilindro. Estes são encontrados em caminhões fora de estrada e até mesmo em locomotivas. Também na década de 1980, a DD produziu uma série 8V92 para caminhões linehaul. O "V", como você pode imaginar, implica que é um V8. O primeiro lançamento deles teve problemas de aquecimento ou, devo dizer, de resfriamento e causou muita dor. Mais tarde, eles produziram um modelo de 'água abaixo do porto' que aparentemente funcionava como um motor de caminhão, mas nunca encontrou seu caminho para o mercado de tratores. Buda, é claro, tentou sua mão no mercado de caminhões, e por vários anos atrás, quando comercializou seu motor para aplicações em caminhões rodoviários. Problemas de resfriamento causaram falha no esforço. Os caminhoneiros que costumavam dirigi-los me disseram que sua falha ocorreu em passagens nas montanhas do oeste. Foi relatado que eles funcionariam bem até o cume, mas se você não parasse e deixasse o motor em marcha lenta por alguns minutos para esfriar, o rápido resfriamento que ocorreria se você simplesmente rugisse sobre o cume e entrasse em compressão pelo outro lado quebraria as cabeças. Isso, é claro, não era um problema no aplicativo dozer. O motor básico usado no HD21 é encontrado em configurações de 2, 3 e 4 válvulas. No 21 tinha 3 válvulas por cilindro, porém, no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro. no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro. no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro.

Outra mudança no estado da arte dos buldôzeres dessa classe, ocorrida por volta de 1960, foi a conversão para o uso de lâminas hidráulicas em vez de lâminas de elevação por cabo. Uma das frustrações desta máquina e de sua sucessora, a HD21P (como uma 21A, exceto com uma transmissão Powershift completa) era que o sistema hidráulico não estava totalmente integrado ao dozer. O sistema hidráulico era simplesmente um 'pacote' aparafusado na frente do radiador em vez da unidade de controle do cabo para a lâmina. Por causa da necessidade nessa configuração de operar a bomba da polia da correia dianteira do motor, o tamanho da bomba era limitado e a lâmina era lenta. Você nunca precisou se preocupar em fazer 'mergulhos dippity' com a lâmina. Não se moveria tão rápido. Se você precisava da lâmina para cima, precisava pensar sobre isso um pouco antes de precisar dessa forma, ou então você precisaria parar e "acelerar" o motor para fazê-la funcionar. À medida que a máquina envelheceu e a bomba ficou mais gasta, o problema tornou-se mais pronunciado, especialmente depois que o óleo esquentou. Foi somente na década de 1970 que a Fiat Allis produziu os buldôzeres da série "B" que eles realmente integraram o sistema hidráulico ao buldôzer e forneceram uma bomba acionada por transmissão que poderia ser de um tamanho grande o suficiente para ser realmente satisfatória.

Máquinas grandes normalmente não são feitas em grandes volumes, e reprojetos de máquinas do zero são bastante raros. Em vez disso, eles os redesenharam um pedaço de cada vez. Na verdade, olhando para trás, pode-se dizer que o projeto básico da escavadeira tem sido bastante estável por 50 anos ou mais. A transição para lâminas de elevação hidráulica e transmissões automáticas foram provavelmente as duas maiores mudanças em meio século. Embora isso não queira dizer que não tenha havido melhorias no desempenho e na confiabilidade ao longo de 50 anos, essas mudanças foram claramente incrementais.

Wagner - Pettibone - HD21-A 1963

A mudança crescente tem sido uma sutil "inflação de cavalos de força" dos modelos. Por exemplo, o equivalente Caterpillar do HD21 é o "Cat D-8". Este modelo foi originado antes da Segunda Guerra Mundial e o número do modelo parece ter sido um código para um trator "Diesel 80 HP". O D-8 de hoje tem bem mais de 300 cv, e ficava com 10 ou 20 cv de cada vez. Embora não haja nada de errado com isso, é preciso entender que ser tão "grande quanto um gato D-8" não significa muito.

Em suma, essas máquinas eram muito melhores do que qualquer um jamais lhes deu crédito, mas a Allis Chalmers nunca superou sua reputação de 1940 por retirar seus comandos finais e hoje seu sucessor do Fiat Allis é quase invisível.

Veja também Índice de outras máquinas para outras máquinas pesadas.

Acessórios

O ríper é conhecido como ríper de '2 barris'. É um projeto de paralelogramo, porém o ângulo dos dentes não pode ser ajustado. Se você tem um ríper de '4 barris', os braços do paralelogramo são cilindros hidráulicos e você obtém o melhor dos dois mundos. --- Você obtém a funcionalidade de um ríper de paralelogramo --- que mantém o ângulo do dente agora, não importa a distância no solo, junto com a vantagem de um ríper de dobradiça, pois você pode ajustar o ângulo dos dentes.

O outro item 'pós-venda' neste buldôzer é o 'dossel Medford'. A máquina é anterior às regulamentações federais para ROPS (estruturas de proteção contra capotamento), mas o dossel Medford (feito pela Medford Corp. de Medford Oregon) foi projetado para sobreviver a capotamento. O código de extração de Oregon há muito exigia dosséis e que os dosséis tinham 'varreduras' - o último sendo os tubos indo para a frente da máquina. O código do Oregon era para um protetor de escova e não tinha requisitos de resistência. Os fabricantes vendiam essas máquinas sem nenhum dossel, nem mesmo um guarda-chuva para manter o sol longe de você. As regras atuais estão mudando para táxis totalmente fechados, mas um Canopy Medford e um cinto de segurança salvaram muitas vidas. Não é sempre que essas máquinas são viradas, mas quando são,

FIAT ALLIS 31

FIAT ALLIS 31

Todo lenhador precisa ter uma escavadeira por perto, caso algo precise ser empurrado. Este Fiat Allis 31 de alto desempenho apresenta um motor Cummins KT1150 de 425 cavalos. O peso de trabalho é de cerca de 70 toneladas e a lâmina tem 18 pés de largura. Como qualquer coisa que pesa 70 toneladas e tem 18 pés de largura, movê-la não é fácil, mas com a lâmina desligada, a largura torna-se razoável e pode ser transportada sem desmontagem adicional se você conseguir licenças suficientes. Buldôzeres menores são mais populares em aplicações onde devem ser movidos muito por razões óbvias. Foi fabricado pelo que ficou conhecido como FiatAllis North America, embora eles não comercializem mais uma máquina tão grande na América do Norte.

Esta máquina é quase duas vezes maior e poderosa que um D-8 Cat clássico e produzirá volumes surpreendentes de rocha, mesmo em condições em que um D-8 não seja capaz de escavá-la. A detonação em rocha é desfavorável por uma série de razões, e máquinas maiores e mais pesadas cavarão com sucesso rochas mais duras do que as mais leves. O FA31 é mostrado aqui à esquerda 'em movimento' descansando confortavelmente em um General Lowboy de 70 toneladas sendo rebocado por um trator fora de estrada excedente do Exército

O FiatAllis 31 é uma versão reduzida do FA 41, que foi o primeiro buldôzer de produção bem-sucedido do mundo com mais de 500 HP. A maioria das peças são compartilhadas com seu irmão maior. As principais diferenças são que o 31 tem um rolo a menos em cada estrutura e um motor Cummins KT1150 (um In line 6) em vez de um V1710 (um motor V-12 configurado a 525 HP). Além disso, os tapetes de esteira padrão no 31 são 4 polegadas mais estreitas do que as do 41. Essas mudanças significam essencialmente que o 31 é um 41 com cerca de 15 toneladas de peso reduzido e um motor menor, o que por sua vez implica que essas máquinas têm um registro de confiabilidade muito bom. A razão para isso é que os grandes itens de manutenção em tratores são material rodante, comandos finais e componentes do trem de força,

FA 31 no trabalho

Esta máquina está em casa, onde tem um grande local para trabalhar. Capaz de mover várias centenas de metros por hora, o FA 31 é mostrado aqui trabalhando em um depósito de basalto de baixo grau. O basalto podre, que obviamente tem muita sujeira, é adequado para servir de base para estradas florestais. Como acontece com qualquer buldôzer, a produtividade é maximizada quando um empurrão moderado em declive está disponível. Você não quer que seja tão íngreme que seja difícil recuar, mas é íngreme o suficiente para que a gravidade aumente seu poder de empurrar.

FUEL MILEAGE

Se você já se perguntou sobre a quilometragem de combustível de uma dessas criaturas, não se pergunte mais. Quando seriamente ocupado, este buldôzer consumirá cerca de 20 galões de diesel por hora. Se você calcular sua velocidade de alguns MPH, poderá fazer seu próprio cálculo de milhagem de gás. Ah bem. Os motores a diesel de combustão interna de todos os tamanhos são bastante consistentes em sua eficiência, e mais potência significa mais combustível. Com um buldôzer grande, no entanto, significa claramente que você precisa de uma logística eficiente para reabastecimento. Na escavação de rochas, o consumo de combustível é muito consistente dia após dia e você claramente precisa de 160 galões após um turno de 8 horas.

Com um buldôzer grande, no entanto, é para o lado da produção que você está olhando. Passamos mais do que uma quantidade trivial de tempo com este buldôzer cavando e empilhando pedras para extração de madeira em estradas e similares. o volume de produção é bom. Com base em nossas observações, presumimos que a lâmina irá segurar e empurrar cerca de 20 metros. (Isso parece conservador, considerando que a lâmina tem 18 pés de largura e 7 pés de altura e você geralmente tem pedras rolando na parte de trás da lâmina). A quantidade de rocha que você pode cavar e empilhar por hora obviamente varia de acordo com a dureza da rocha, mas 200 jardas por hora parece um bom número mínimo. Se você conseguir colocar o ripper no solo, você deve conseguir pelo menos isso,

A arte de trabalhar a rocha com um dozer é identificar a rocha que você pode trabalhar e a rocha que você não pode trabalhar. A formação rochosa típica no noroeste do Pacífico é conhecida como basalto. É de origem vulcânica e em sua forma mais dura será de cor azul. As formações mais duras de besalt mostram características semelhantes às da obsidiana e se fragmentam em lascas e outros objetos pontiagudos. Em sua formação nativa, essa rocha tende a ser um monólito não fraturado. Não é rasgável. O basalto, no entanto, amolece com a idade e intemperismo (ao longo dos milênios) e há formações frequentes no noroeste do Pacífico que são intemperizadas e fraturadas a ponto de apresentar costuras pretas. mas geralmente pode ser produzido prontamente para a construção de estradas de corte. Quando cavado, uma boa quantidade dele se transforma em "finos", o que é uma grande dor se você quiser passá-lo por uma trituradora (porque se transforma em sujeira e obstrui tudo). No entanto, se você deseja espalhar a rocha na estrada como "pit run", como é comum, os finos fornecem um bom aglutinante para evitar que as rochas rolem depois que a rocha for espalhada e compactada. mas geralmente pode ser produzido prontamente para a construção de estradas de corte. Quando cavado, uma boa quantidade dele se transforma em "finos", o que é uma grande dor se você quiser passá-lo por uma trituradora (porque se transforma em sujeira e obstrui tudo). No entanto, se você deseja espalhar a rocha na estrada como "pit run", como é comum, os finos fornecem um bom aglutinante para evitar que as rochas rolem depois que a rocha for espalhada e compactada.

Mudar

Dado que o transporte é a parte mais cara do agregado, tende-se a descobrir como viver e usar qualquer agregado disponível localmente, mas poços de basalto podre que são facilmente rasgáveis ​​e que se quebram em rochas do tamanho de seu punho são o sonho. A vantagem do buldôzer maior, além de ser mais produtivo, é que empurrará o envelope para a rocha mais dura. Este FA 31 funcionará como rock onde seu D-8 clássico irá pular. A desvantagem é que são difíceis de mover. Coisas que têm 18 pés de largura e pesam 70 toneladas são um incômodo.

Se você está se perguntando o que uma dessas coisas vende por novo, a resposta é que a FIATALLIS não está mais comercializando máquinas dessa classe de tamanho na América do Norte. Para dar uma pista, porém, o novo 500 HP CAT D10R tem um preço de etiqueta de cerca de US $ 750.000, enquanto o D11R (770 HP) custa cerca de 1,1 milhões de dólares. Claro, o D10R é compatível com o FA 41, na classe de mais de 500 HP, enquanto o 31 é um modelo reduzido.

Veja também Big Iron para outras máquinas pesadas.

Consertos de tratores

Freqüentemente, recebo perguntas de pessoas que procuram peças ou se perguntando como você conserta uma dessas coisas. A piada de nossa família é que quando você quer consertar isso tem que se levantar de manhã com determinação. Na verdade, a tecnologia de conserto não é muito diferente do conserto de relógios além do fato de que você precisa de ferramentas maiores. As saias laterais da casa do motor se abrem para revelar um motor Cummins de 6 cilindros, que embora seja uma série maior do que o típico de caminhões pesados ​​(a série K), é familiar, pelo menos, para quem já viu um Cummins e não tem real segredos que o tornam diferente de outros Cummins. O ventilador de resfriamento de 6 pés de diâmetro na frente pode ser um começo. Como a maioria dos Cummins turboalimentados, não é particularmente barulhento (pelo menos em comparação com o clássico diesel Detroit de 2 tempos que tem a maior relação ruído-diesel da indústria). Na parte de trás do motor está um conversor de torque acoplado a uma transmissão por um eixo de transmissão curto. A transmissão Powershift de 3 velocidades é aparafusada na caixa da extremidade traseira e o pinhão se estende a partir dela para acionar a engrenagem cônica. Exclusiva do Fiat Allis é uma embreagem drop-out na frente do conversor. A sequência de mudança libera a embreagem na frente do conversor para que a máquina possa mudar sem a força do motor contra o conversor. Isso fornece uma mudança livre suave e relativamente sacudida, mesmo que você faça a mudança de maneira inadequada em aceleração máxima. Os freios são acionados por mola - liberados hidraulicamente, e quando a pressão diminui para liberar a embreagem mestre, ela também libera a pressão do freio ajustando os freios. Este é um recurso de segurança útil, pois a máquina não funcionará se o motor morrer ou perder a pressão da transmissão. Em vez disso, a máquina para. Há uma área cavernosa sob as placas do piso ao redor da transmissão. Isso realmente não significa que seja fácil acessar tudo. Na maioria das vezes, significa que as coisas estão tão distantes que você não pode alcançá-las. Sob o assento, há na verdade um "bueiro" grande o suficiente para permitir que um homem pequeno rasteje para dentro com a transmissão. Para serviços importantes, a cabine é articulada na parte traseira e pode ser inclinada para fornecer acesso para trabalho na área do conversor e da transmissão.

Se você precisar quebrar uma esteira, deslize suavemente o pino mestre para fora (com a ajuda de uma porta a potência de 100 toneladas) e talvez um pouco de calor e uma marreta, e coloque a corrente da esteira no chão. A remoção da estrutura oscilante não é muito diferente de uma pequena lâmina. A roda dentada tem um rolamento externo aparafusado ao quadro oscilante e a cinta angular por baixo é aparafusada com 4 parafusos, assim como muitos tratores menores. alguma ajuda aqui é uma chave de impacto de 1.5 polegadas quadradas de 3000 pés libras e um soquete ajustado para 3 polegadas ou mais. A clássica chave de impacto com tração de 1 polegada costuma ser usada para trocar pneus de caminhões e coisas do gênero, aumentando apenas 1000 libras-pé de torque e não fará muito, exceto fazer barulho em parafusos desse tamanho. Isso também implica que seu caminhão de oficina precisa de um compressor de ar de verdade, porque essas grandes chaves de impacto usam 25 ou 30 CFM. Usamos um compressor de 2 estágios de 15 CFM com um tanque de 60 galões com resultados satisfatórios. Isso, é claro, não vai sustentar a chave, mas a menos que você seja mais resistente do que nós, você não se importará de descansar entre os parafusos enquanto o compressor recupera o fôlego.

Toda a roda dentada, comando final e conjunto planetário podem ser destravados do lado da carcaça da extremidade traseira e removidos da lâmina como uma única unidade, simplesmente quebrando a esteira, desamarrando a estrutura oscilante e levantando a lâmina cerca de 1 metro para que a parte inferior da roda dentada passe pela parte superior do quadro oscilante. O círculo do parafuso para desatarraxar a final é acessível com uma longa extensão através de um pequeno orifício na roda dentada. O plano é que a roda dentada seja girada (com força da máquina) enquanto os parafusos são removidos sucessivamente. Isso funciona muito bem. A vida é menos simples se a máquina estiver fora de serviço ou se a máquina final travar e não girar, embora seja possível retirar os parafusos com uma chave inglesa e um martelo.

27/05/2003 21:26:59

Mudança de banda de freio

Mais cedo ou mais tarde você aprenderá sobre outros componentes. Este ano, aprendi como realinhar os freios e mudar a transmissão. Os freios são bandas dentro da carcaça traseira. A transmissão pode ser encontrada cavando cerca de 3 pés diretamente abaixo do assento do operador. Ele é aparafusado à frente da caixa de transmissão e é conectado ao conversor por uma linha de transmissão muito curta. O conversor está na parte traseira do motor.

Você precisa de um bom caminhão de serviço com um guindaste robusto para fazer o trabalho. Usei um guindaste de 8.000 libras e isso parece ser o mínimo. Você começa removendo a cabine. Ele vai virar para trás para um pequeno serviço embaixo dele, mas meu guindaste mal é longo o suficiente para virá-lo, e isso não resolve o problema se você tiver que cavar os freios ou a transmissão, já que você tem que pegar pelo menos um dos traseiros montagens que prendem a cabine. É melhor destravar a cabine com uma chave de impacto realmente grande (1 1/2 "de acionamento). É feita para se soltar facilmente e não é o maior negócio, pois há poucas coisas conectando-a ao resto da máquina, pois é feito para o serviço.

Depois que a cabine for desligada, se você estiver indo para os freios, em seguida, você deve remover pelo menos parte da proteção do tanque de combustível e, em seguida, tirar o tanque de combustível. Ele contém cerca de 250 galões de combustível e seu guindaste ficará mais feliz se o tanque não estiver cheio, embora eu o tenha removido cheio. A remoção do tanque de combustível expõe a plataforma sobre as embreagens de direção, freios e engrenagem cônica. Existem tampas de convés para cada embreagem de direção e para o pinhão / engrenagem cônica. As caixas de mola que acionam os freios quando há perda de pressão do óleo ficam no topo das placas do convés, junto com um monte de encanamento. As caixas de mola podem ser levantadas (com um guindaste) e, em seguida, a placa do convés pode ser removida (com um guindaste). Os freios são uma faixa externa com as extremidades fixadas na parte inferior da tampa. É um ' jack in the box 'para montar embora a desmontagem seja fácil. As bandas de freio fixam-se na parte inferior da tampa, e a tampa precisa estar no lugar para colocar os pinos, mas é claro que os pinos que a prendem não podem ser acessados ​​sem levantar a tampa. A solução é claro que você pode levantar a tampa um 'pouco', mas na maior parte um 'pouco' menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral. menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral. menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral.

Mudança de transmissão

Mudar a transmissão tem alguns dos requisitos semelhantes. Você não tem que tirar o tanque de combustível para remover a transmissão, mas tem que estar desligado para a instalação se você for verificar a folga na engrenagem do pinhão porque você tem que fazer isso para baixo através da tampa de acesso na parte superior da caixa da extremidade traseira (sob o tanque de combustível). Você também pode remover o console que inclui todos os controles do operador (controles de câmbio / embreagem de direção e um membro do quadro). Em seguida, você obtém outro membro do quadro no qual os pedais do freio são montados e, infelizmente, você pode ver a transmissão. As bandejas da barriga saem da parte inferior para serem acessadas e você está pronto.

Existem cerca de 20 linhas hidráulicas (principalmente para portas de teste) para remover. Em seguida, você retira a linha de transmissão, as bombas da parte de trás do conversor por motivos de folga e, em seguida, desparafusa o círculo que prende a transmissão à caixa da extremidade traseira e a levanta. O círculo do parafuso é acessível apenas com uma unidade de meia polegada e os parafusos são de grau 8 e apertados. Você ficará muito feliz se tiver uma alça flexível de 24 "para acionamento de meia polegada. Há alguns orifícios para os olhais de içamento na parte superior e a transmissão sai do orifício de maneira limpa, mas pesa cerca 4.000 libras e se você não tiver uma empilhadeira suficiente, você está ferrado, pois a lâmina é tão maior que você precisa ter a lança bem aberta para alcançá-la. Eu esquartejei meu caminhão de serviço na lateral da escavadeira o mais próximo que pude e puxei os estabilizadores completamente para fora e grunhi muito levantando-o (com um bloco de agarrar, é claro). Não tenho ideia de como os caras espertos acham que deveria ser a linha do tempo para a remoção da transmissão, mas com um mecânico e um ajudante, consegui cavar até a transmissão no primeiro dia e amarrei a transmissão no para-choque traseiro do serviço caminhão e rebocou-o na tarde do segundo dia. A reinstalação é mais lenta. Acho que algo em torno de 30 horas para um mecânico e ajudante. Um fator significativo em ambos os sentidos é lidar com os fluidos. Você tem que drenar e reabastecer o sistema hidráulico,

O aspecto mais técnico é verificar a folga no pinhão. Isso precisa ser feito porque a engrenagem do pinhão está no eixo principal da transmissão e a engrenagem cônica faz parte da caixa da extremidade traseira. Você pode fazer isso com alguns indicadores de mostrador e uma barra de aperto. Você coloca um relógio comparador em cada marcha, descendo pelo orifício superior e, com os freios liberados, há folga suficiente nos comandos finais para permitir que você balance a engrenagem cônica. A especificação é 0,018 "mais ou menos 0,006". Você gira a engrenagem cônica o máximo que puder para um lado e, em seguida, com a barra de aperto, gire-o para o outro lado até que o pinhão comece a girar. Se estiver dentro da faixa de 0,012 a 0,024 ", você é um campista muito feliz. Claro, se você não liberar os freios do conjunto de molas, você não vai balançar a engrenagem cônica. Pudemos verificar que os comandos finais tinham mais folga do que precisávamos para o teste, porque podíamos balançar a engrenagem cônica o suficiente para fazer o pinhão girar em qualquer direção com uma barra de aperto de 30 ".

Escavadora de rodas TKM-2

Escavadora de rodas TKM-2

A escavadeira de rodas TMK-2 é construída com a comprovada tração nas quatro rodas KZKT-538DK. Esta barra de tração está equipada com uma roda de escavação para escavar valas e uma escavadora adicional. Ao abrir a vala, a roda é abaixada até o chão, os dentes na periferia cortam o solo e essa é uma parede tangente da roda Criado em um espalhador que cria um derramamento nos dois lados. A idade do derramamento pode ser controlada com a ajuda do espalhador. Uma tração lenta ou para frente é uma vala reta ou curva. A velocidade de tração e escavação é controlada pelo deslocamento de trabalho de 0 a 1300 m / h, dependendo da resistência do solo à escavação. A máquina também pode cavar valas em solo congelado após remover as relhas, alterando a forma do perfil da vala, mantendo sua profundidade.

Dados técnicos básicos:
	peso	27.200 kg
	Largura, altura, comprimento	3,15x4,20x9,98 m
	max	45 km / h
	velocidade de trabalho	0-1300 m / h
	inclinação máxima de espumas	5
	inclinação máxima abaixo	10
	min. o raio da vala curvada	10 m
	força máxima de reboque do trator	150 kN
	min. raio de retração	16 m
	max vadear	80 cm
	profundidade da vala escavada	150 cm
	roda de diâmetro	3,28 m
	Engine
	typ	D-12A-375-A
	número de rolos	12 dispostas em "V"
	chladzen	líquido
	volume do cilindro	38.800 cm3
	poder	276 KW a 1650 / min
	consumo médio de chegadas
	- na estrada	110-115l / 100km
	- no chão	120-200l / 100km
	- ao escavar	50-60 l / MWh
	n dr capacidade	840 l

mjr.ing. Ladislav Hric

Fiat 40 Boghetto

Fiat 40 Boghetto

Trator de lagartas Fiat 40 Boghetto.

Um trator auto-suficiente

Em 1932, a empresa Fiat Trattori comercializou o primeiro trator agrícola de esteiras europeu, o Fiat 700 C. No mesmo ano, para desobstruir suas fábricas de Turim, a Fiat Trattori criou uma subsidiária em Modena, no coração de uma das maiores regiões trabalhadores agrícolas da Itália, batizados Officine Costruzioni Industriali, ou OCI. Em 1939, foi apresentado um modelo mais pesado e poderoso, o Fiat 40 Boghetto. Desenvolvido durante o período de autarquia após as sanções da Liga das Nações contra a Itália após a invasão da Etiópia, em particular na importação de derivados de petróleo, este trator tinha a particularidade de ser alimentado por um motor multicombustível desenvolvido pelo engenheiro Fortunato Boghetto.

Fiat 40 Boghetto arando um campo.	Anúncio para o Fiat 40 Boghetto.

O exército rapidamente se interessou pelo Fiat 40, que testou na Líbia para rebocar a pistola 105/28 com pneus semi-pneumáticos. Em 1940, o Esercito decidiu adquirir um número limitado desses tratores não para artilharia, mas para os dois regimentos do Genio Pontieri . Cada ponte de tripulação nº 3 deveria ser equipada com 4 tratores, transportados por dois caminhões cada um rebocando um reboque. Estes últimos eram idênticos aos reboques projetados para tanques L 3 , mas equipados com rodas duplas.

O Fiat 40 foi instalado em um trailer semelhante ao usado para transportar os tanques L 3, mas com rodas duplas.	Fiat 40 liberando um SPA atolado 38 R. Esta é a versão do metano, reconhecível pelos tanques nos guarda-lamas.

As primeiras 25 cópias foram entregues a 1 ° e 2 ° rgt. Genio Pontieri em julho de 1941. Alguns desses veículos foram usados ​​na Rússia, mas o comando do engenheiro do CSIR os considerou de pouca utilidade. A produção não foi interrompida e 64 cópias foram construídas para a Wehrmacht em 1944.

Descrição técnica

O Fiat 40 Boghetto era um trator de esteira com alta capacidade de tração. Seu motor Fiat-OCI tipo 40 de injeção multicombustível de 4 cilindrosteve uma ignição da vela de ignição lateral devido à sua baixa taxa de compressão. O motor, fornecido com o ajuste necessário para o suprimento de combustível diesel, pode ser ajustado pelo usuário, com algumas modificações nos valores da taxa de compressão, no avanço de abertura e na vazão da bomba. injeção, para trabalhar com petróleo, álcool, gasolina, gaseificador e, depois de adicionar alguns componentes adicionais, metano. Quando frio, o motor ligado arrancava com gasolina (armazenada em um tanque dedicado de 5,5 litros à esquerda do painel), antes de passar para o diesel. Quando quente, o motor ligava diretamente com diesel. O tanque principal de 70 litros estava alojado entre o painel e o motor. Na versão do metano,

Fiat 40 Boghetto visto do lado direito.	Vista do Fiat 40 no lado esquerdo. O pequeno tanque cilíndrico acima do guarda-lama continha gasolina para partida a frio.
Motor Fiat-OCI tipo 40 desenvolvido por Fortunato Boghetto.	Seção transversal do motor Fiat-OCI tipo 40.

A caixa de câmbio, inicialmente com 3 marchas à frente, mudou para 4 marchas para frente e mais uma para marcha à ré em 1941. A embreagem central seca era de dois discos, com um controle de pedal. As embreagens secas da direção e os freios a tambor estavam localizados entre a engrenagem cônica e os semi-eixos da transmissão. As meias árvores levaram as rodas dentadas a uma redução dupla. A direção, controlada por um volante à direita, foi obtida através do bloqueio de uma pista. A parte traseira do veículo pode receber uma tomada de força ou uma polia. O gancho de reboque pode ser ajustado em altura e largura. Entre o grande assento de dois lugares e a polia havia uma caixa de ferramentas.

O material rodante consistia em um cigano localizado na parte traseira, uma roda de tração na frente, cinco rolos de suporte na mesma viga e dois rolos de suporte. Os trilhos estreitos da corrente de aço eram feitos de ladrilhos com 310 mm de largura, dando uma pressão no solo de 2,05 kg / cm².

Painel do Fiat 40 com seu volante à direita. (créditos da foto: seikaberni no forum-macchine.it )	Vista traseira de um Fiat 40 equipado com uma polia.

Ficha técnica

Comprimento	3034 mm
Largura	1504 mm
Altura	1710 mm
Distância ao solo	310 mm
Peso vazio	3770 kg
Tripulação	2
Carga rebocável máxima	3500 kg
Motor	Fiat OCI tipo 40: motor multicombustível de 4 cilindros de 3.970 cm 3 , desenvolvendo 40 cv a 1.500 rpm
Velocidade máxima	8,5 km / h na estrada
Transporte de combustível	70 L

Fontes:

• Gli Autoveicoli tatistici and logistici of Regional Esercito Italiano até 1943, segundo ano , Nicola Pignato e Filippo Cappellano, Estado Maior do Esercito, Oficial Histórico, 2005
• Gli Autoveicoli del Regio Esercito in Seconda Guerra Mondiale , Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
• Ruisa in divisa, Veicoli militari Italiani 1900-1987 , Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
• Trattori italiano de 1911 a 1955 , William Dozza, Giorgio Nada Editore, 2007