Caminhão ŠKODA tipo 154

 

Caminhão ŠKODA tipo 154

Artigo original para a Truck Magazine (abril de 2007) de Petr Hošťálek.

O caminhão leve Škoda 154 foi caracterizado pela fábrica de Mladá Boleslav em seus materiais promocionais como um "caminhão de transporte rápido com uma capacidade de carga normal de 1.250 kg, máximo de 1.500 kg".
Foi fabricado em 1929-1931 usando um motor de um carro de passageiros Škoda 4 R. antiga empresa Laurin & Klement pela empresa Pilsen Škoda.

Brochuras de capa em tcheco e alemão:

O motor era de quatro cilindros em linha, refrigerado a água, com cabeçote removível, quatro tempos, com válvulas laterais (distribuição SV). Uma novidade foi o acionamento do eixo de comando por engrenagens silenciosas com engrenagens helicoidais, ao invés da corrente modular original. O óleo sob pressão era alimentado da bomba para cada um dos três mancais principais por meio de um tubo.
A ignição era incomum para este modelo. Ao contrário da ignição de bateria clássica com distribuidor e bobina, o Škoda 154 montava um ímã suíço vertical Scintilla Vertex com controle de avanço centrífugo em vez do distribuidor. Isso tinha a vantagem de que o carro era independente do estado de carga da bateria. Bastava rodar a manivela - estes motores Škoda de quatro cilindros de baixa compressão deram um quarto de volta - e o motor partiu!

A caixa de câmbio era aparafusada ao motor em um bloco, que, nas palavras da fábrica, “consegue-se o reforço total da máquina”. Tinha quatro marchas à frente e uma à ré, sendo quatro em engate direto. Sem sincronização, então com a longa alavanca, colocada diretamente na tampa do gabinete, teve que se deslocar com muita precisão e sensibilidade. O fabricante afirmou que mudar é fácil e conveniente, mas sei por minha própria prática que não foi fácil. Bastou um pouco de desatenção no lote de gás intermediário, e as engrenagens protestaram ruidosamente e intransigentemente!

No geral, o carro era relativamente curto, então o cardan bastava inteiro, com duas embreagens de borracha Hardy. O eixo traseiro foi prensado em chapa de aço e soldado em um banjo de uma peça. O diferencial da engrenagem cônica Gleason era acessível através de uma tampa traseira circular. Ambos os eixos, traseiro e dianteiro, foram montados em molas de lâmina longitudinais. Os discos das rodas eram de chapa metálica, com aros planos e anel de fechamento.
Outros pneus da frente e outros da traseira foram instalados como padrão no veículo. As rodas dianteiras tinham um tamanho SS.30 x 5 (Lado reto), que correspondia ao tamanho posterior 5,00-20, os pneus traseiros eram mais largos e com maior capacidade de carga SS 32 x 6, ou seja, 6,00-20. No entanto, isso significava duas reservas .

Quadro, ArmaçãoO carro era prensado em chapa de aço, cônico na frente e dobrado acima do eixo traseiro. Os degraus da estrutura eram, como de costume na época, fixados.
Os freios eram mecânicos, pinças, atuando nas quatro rodas. No eixo dianteiro segundo o sistema Perrot, com efeito servo e freio de mão, também atuava nas quatro rodas.

O Škoda 154 foi fornecido em três versões básicas: mesa, mesa baixa e ônibus.
A fábrica declarou: O

corpo da mesa tem uma cabine espaçosa, cujo esqueleto é feito de madeira e folha de metal. O telhado é coberto com lona impermeável.
O estande possui uma porta larga com janelas de cada lado, a janela da porta direita é uma porta inferior. Na parede posterior existe uma janela para retrovisor.
A janela frontal é dividida verticalmente, sua metade superior na parte da frente do motorista é inclinada.
O assento é forrado a couro artificial, sob o assento há uma espaçosa caixa de ferramentas.
A área de carga com dimensões externas de 2.700 x 1.700 mm tem laterais simples de 500 mm de altura e é chapeada.
Sob a área de carga, há uma caixa para duas rodas sobressalentes completas, acessível por trás e fechada com uma tampa com chave.
A expedição normal inclui buzina manual e elétrica e espelho retrovisor.
Todo o carro é pintado de cinza.

Plataforma padrão:
O tanque de gasolina era armazenado na parte traseira, o combustível era transportado para o carburador por um dispositivo chamado bomba de sucção. Era uma lata localizada na parede transversal atrás do motor. Este vaso foi conectado por um tubo à linha de sucção. O vácuo na sucção fluía gasolina do tanque para a ventosa e daí para o declive do kerburador. O influxo de gasolina na bomba de sucção era regulado por uma válvula agulha, semelhante à válvula da câmara de flutuação do carburador.

A mesa com área de carga reduzida tinha reservas colocadas na vertical atrás da cabine.

Uma ilustração em desenho animado do projeto de fábrica de um ônibus de uma brochura de 1929.
A fábrica declarada na brochura:
A carroceria do ônibus tem uma estrutura de madeira coberta com chapa de aço. A porta da frente fica na frente, à esquerda. Existem quatro janelas em ambos os lados do carro, sendo a janela do motorista e uma janela de cada lado rebaixada. Os bancos para 12 pessoas estão localizados ao longo do carro e são estofados em couro, assim como o encosto e o banco do motorista. O teto do corpo é elevado na parte do meio para que haja espaço suficiente para pessoas em pé, para as quais uma haste de sustentação está disposta no teto. O piso do habitáculo é forrado a linóleo, com folha de alumínio estampada do condutor.
No teto há uma grade metálica para bagagem, que pode ser acessada por uma escada fixada na lateral. O interior é pintado nas paredes na cor da madeira natural e no tecto a branco. A pintura exterior é feita em combinação com uma larga faixa monocromática sob as janelas, para inscrições. O telhado é cinza. A expedição normal inclui duas rodas sobressalentes com pneus, montadas na parte traseira, suportes niquelados, buzina manual e elétrica, quebra-sol e espelho retrovisor.

A carroceria padrão fornecida pela fábrica foi projetada para doze a treze pessoas sentadas e oito a dez pessoas em pé. Considerando que este peso devia ser suportado por um motor a gasolina de quatro cilindros com uma potência máxima de 32 cv, e para travar os travões mecânicos de tambor normais, sem qualquer reforço, baixe o chapéu!

A visão traseira mostra claramente duas reservas, com os pneus diferindo polegadas (2,5 cm) de largura e duas polegadas (5 cm) de diâmetro.
Ao lado do corpo havia uma escada tubular de ferro, que o motorista subiu até o porta-malas.

Outra "carroceria fora da fábrica" ​​era um ônibus coberto de couro sintético, que na época era chamado de "fabrikoid" de acordo com o fabricante americano.

Além dos ônibus fornecidos de fábrica, havia ônibus com chassis Škoda 154 que os clientes haviam construído individualmente. Ou porque exigiam um design mais luxuoso do que a fábrica oferecia, ou simplesmente porque várias empresas locais conseguiram baratear a carroceria. O corpo da foto é interessante com as rodas traseiras cobertas.
Claro, naquela época era verdade que o cliente é um mestre, então no final do prospecto havia outra linha discreta, mas importante:

Carros especiais: Carroçaria e design de acordo com seus desejos e arranjos especiais.

Fotografias de época mostrando um caminhão Škoda 154 com uma superestrutura de guindaste, pertencente à empresa ASAP (Joint-Stock Company for the Automotive Industry) com sede em Praga, Rua Vodičkova, que era uma empresa associada ao fabricante de automóveis Mladá Boleslav Škoda, o departamento de automóveis Pilsen Škoda, oficina de automóveis ELKA L&K inicial da antiga empresa Laurin & Klement) em Praga e um representante da empresa Škoda. O carro foi usado pela oficina Elka para rebocar carros acidentados.

A ambulância da foto não fazia parte do programa padrão da fábrica. Esta carroceria especial foi construída sobre o chassi entregue pela renomada oficina de carroceria de Praga, Uhlík.

Dados de fábrica:

Prospecto do arquivo do South Bohemian Motorcycle Museum, datado no verso 29. IX. 1931