caminhão de demolição pesado Kenworth de 10 toneladas 6x6 ( G116 ) (oficialmente Caminhão de demolição pesada M1 )

 

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Caminhão de demolição pesada M1
Ward LaFrance M1A1
Modelo	Destruidor 6x6 de 10 toneladas
Lugar de origem	Estados Unidos
História de produção
Designer	Corbitt
Fabricante	Kenworth, Ward LaFrance
Produzido	1941-1945
No.  construído	5.765 (todos os modelos)
Variantes	M1A1
Especificações (M1A1 [1] )
Massa	31.200 lb (14.200 kg)
Comprimento	7,14 m (23 pés 5 pol.)
Largura	2,51 m (8 pés 3 pol.)
Altura	2,97 m (9 pés e 9 pol.)
Motor	Continental 22-R 145 cv (108 kW)
Transmissão	5 velocidades x 2 intervalos trf. caso
Suspensão	Eixos vivos em molas de lâmina
Alcance operacional	250 mi (402,3 km)
Velocidade máxima	45 mph (72 km / h)

O caminhão de demolição pesado Kenworth de 10 toneladas 6x6 ( G116 ) (oficialmente Caminhão de demolição pesada M1 ) foi o demolidor pesado padrão do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Foi substituído na década de 1950 por destruidores de 5 toneladas .

História [ editar ]

Em 1939-1941, o Corpo de Artilharia do Exército estava desenvolvendo uma linha completa de caminhões táticos que podiam operar em todas as estradas e terrenos de cross-country em qualquer clima. A Corbitt , uma pequena empresa que vendia os caminhões do Exército dos Estados Unidos desde 1917, estava trabalhando em projetos para caminhões 6x6 convencionais de serviço pesado. Em 1940, seus projetos para um caminhão de 6 toneladas e um chassi de guincho de 10 toneladas foram padronizados, com a Corbitt para construir caminhões de carga de 6 toneladas, enquanto os guinchos de 10 toneladas foram contratados para Kenworth Motor Truck Corp. e Ward LaFrance Truck Corp. Ward LaFrance começou a produção em 1941 e construiria 4.925 veículos. Kenworth começou em 1942, mas por causa de interrupções na fabricação construiu apenas 840. No início, os chassis dos fabricantes eram semelhantes e usavam os mesmos componentes. Após a atualização de 1943 para o padrão -A1, os dois chassis eram mecanicamente idênticos e as peças eram intercambiáveis. Após a guerra, a classificação do destruidor de 10 toneladas foi reduzida para 6 toneladas. ^{[2] [3] [4]}

Motor e sistema de transmissão [ editar ]

Continental 22-R

Placa de mudança M1A1

Um motor Continental 22-R foi usado por todos os caminhões. Esta 501 cu em (8,2 L) válvula de sobrecarga em linha 6 cilindro motor a gasolina desenvolvido 145 cv (108 kW) a 2400 rpm e 372 lbf⋅ft (504 N⋅m) de binário . ^[5]

A transmissão Fuller manual de 5 marchas tinha uma 1ª marcha muito baixa, era direta em 4ª e tinha overdrive em 5ª. Uma caixa de transferência separada de 2 velocidades também engatou ou desengatou o eixo dianteiro. ^[6]

Chassis [ editar ]

O M1 tinha uma estrutura em escada com três eixos de viga viva , a dianteira em molas de lâmina e a traseira tandem em molas de lâmina com braços de localização. Todos os modelos tinham uma distância entre eixos de 181 pol. (4,60 m). O M1 pesava 27.330 lb (12.400 kg), o -A1 31.200 lb (14.200 kg). Os freios eram totalmente pneumáticos , os pneus eram 11,00x20 com pneus traseiros duplos. ^[7]

Além da carroceria de demolição, todos os caminhões tinham um guincho dianteiro de 9,100 kg e um engate traseiro . Não destinado a carregar uma carga, o M1 podia suportar 8.000 lb (3.600 kg) enquanto rebocava até 60.000 lb (27.000 kg). ^[8] A atualização -A1 também tinha um guincho traseiro, pára-choques mais pesados ​​e uma grande barra de reboque dianteira, permitindo que o caminhão recuperasse e movesse veículos blindados leves. ^[3]

Corpos [ editar ]

M1A1 levantar um Dodge WC52 ³ / ₄ caminhão -ton

Os primeiros modelos usavam a cabine comercial, para-lamas e capôs ​​específicos do fabricante, fazendo com que os dois modelos parecessem diferentes. Os modelos -A1 tinham táxis militares abertos, pára-lamas planos e capôs ​​semelhantes, fazendo com que todos parecessem iguais. ^[3]

Todas as carrocerias usadas por ambos os fabricantes foram construídas pela Garwood . Uma única lança poderia ser elevada e abaixada por cabo, girar 180 ° e transportar um cabo de um guincho de 47.500 lb (21.500 kg). Outriggers e suportes na carroceria e na lança permitiram que 16.000 lb (7.300 kg) fossem levantados em 180 ° na parte traseira do caminhão. ^[9] Nos primeiros modelos, todas as ações, exceto os guinchos, eram manuais; modelos posteriores tinham booms movidos. A atualização -A1 tinha uma lança diferente e as laterais dianteiras da carroceria foram cortadas do mastro e dos pneus sobressalentes. ^{[3] [10] [11]}

Galeria [ editar ]

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  M1 (1942)

 
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  M1A1 (1944)

 
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  Corpo M1A1

“Baby 8” T370

“Baby 8” T370

A maioria dos construtores de caminhões comerciais oferece alternativas aos seus verdadeiros modelos Classe 8, e você vê uma delas aqui: o T370 convencional da Kenworth, que pode fazer muitos trabalhos pesados, mas com menos dinheiro no início e nas operações diárias. O conceito originalmente envolvia colocar um trem de força de serviço médio em um chassi de serviço pesado. Por exemplo, nas décadas de 1950 e 60, os caminhões basculantes de eixo traseiro em tandem da Ford e General Motors eram comumente movidos a motores a gasolina, mas isso remonta quase ao início da indústria automotiva, quando os terceiros eixos eram aparafusados ​​no Ford Modelo T chassis para que pudessem transportar mais. A ideia, é claro, evoluiu muito, e os caminhões médios / pesados ​​de hoje são infinitamente mais capazes.

Graças a seus eixos traseiros em tandem e pneus dianteiros largos, este T370 se parece muito com um caminhão da Classe 8, e é, já que seu peso bruto do veículo é de 58.000 libras (a Classe 8 começa com 33.001 libras). Muitos no ramo chamam isso de "Baby 8", entre outras coisas, mas suba na cabine, sente-se ao volante e ligue o diesel Paccar PX-9 (uma versão com etiqueta particular do ISL9 da Cummins), e rosna como um grande caminhão deveria. Portanto, não há nada de especial nele, exceto sua capacidade menor (em comparação com, digamos, um T800 ou T880, que pode ser equipado com vários eixos elevatórios) e talvez sua cabine compacta, o que é uma pista de que este caminhão tem suas origens no meio KW - linha de serviço que desce para a Classe 5 (19.500 a 26.000 libras GVW) e o T170. Subindo, existem variantes T440 e T470.

Conjunto de teste Kenworth T370

Caminhão : cabine convencional, caminhão reto de serviço médio / pesado, BBC 108 pol., GVWR 58.000 lb.

Transmissão : Allison 3000 RDS 6 velocidades automática com montagem PTO

Eixo dianteiro : 18.000 libras. Dana Spicer D2000 com engrenagem de direção hidráulica dupla Sheppard, em 18.000 libras. suspensão de folha cônica / amortecedor

Eixos traseiros : 40.000 lb. Dana Spicer DSP41 com diferenciais de deslizamento controlado, no passeio aéreo Kenworth AG400L

Relação do eixo : 5,29

Distância entre eixos : 254 pol.

Freios : tambores Bendix S-cam com Bendix ABS

Pneus e rodas : dianteiro, 315 / 80R22.5 Michelin XZY-3 em 22,5 x 9 pol. Discos de alumínio Alcoa; traseiro, 11R22.5 Michelin XDE-MS em 22,5 x 8,25 pol. Discos Alcoa

Corpo : 4.500 galões. Tanque de combustível de alumínio Seneca com 5 compartimentos

Minha experiência com o assunto caminhão foi no verão passado, na fábrica da Kenworth em Chillicothe, Ohio, onde os executivos reuniram oito modelos diferentes para inspeção e condução por clientes e mídia comercial. Aqueles de nós segurando CDLs levaram tantos pesos quanto tínhamos tempo para sair nas ruas e rodovias próximas. O T370 com sua carroceria de alumínio parecia interessante e os executivos apontaram que ele tinha um eixo de direção de 18.000 a 20.000 libras então disponível, então fiz questão de testá-lo.

O eixo de direção extra-resistente foi uma opção solicitada por revendedores de óleo combustível no Nordeste, que querem transportar o máximo de produto possível em um caminhão com comprimento limitado, nos disseram. O corpo do tanque podia conter 4.500 galões entre cinco compartimentos (quatro de 1.000 galões e um de 500), e a carga útil máxima era de 42.000 libras, de acordo com a placa do construtor. O equipamento de bombeamento e mangueira estava em um grande armário na parte traseira. Imagine que esta carroceria foi construída para fornecer combustível diesel e outros fluidos para máquinas off-road, ou instalar uma caçamba de despejo, e teríamos um caminhão de construção.

A carroceria foi construída em Iowa pela Seneca Tank, parte da Almac Tank International em Quebec. A província franco-canadense é onde os trabalhadores da Paccar montam a série T para serviços médios (e modelos Peterbilt semelhantes) em uma fábrica no subúrbio de Montreal. Se esse caminhão fosse destinado a trabalhar no Canadá, seu velocímetro seria calibrado em quilômetros por hora. Esses números aparecem em um círculo secundário, subordinado aos números de milhas por hora para uso nos EUA

Além da aparente competência do caminhão em sua tarefa pretendida, minha impressão mais forte dele foi o eixo de direção de alta capacidade. Sem carga no tanque, a suspensão em folha cônica de 18.000 libras era necessariamente um tanto rígida. E as rodas largas e pneus limitaram o corte das rodas e criaram um grande círculo de viragem. Parte disso foi a colocação das caixas de engrenagem de direção duplas fora do quadro; travas de roda tiveram que ser ajustados para evitar atrito de borracha do pneu contra eles. A sensação da roda com a engrenagem Sheppard foi bastante precisa.

Com capacidade de rotação limitada, tive que planejar minhas manobras nas ruas da cidade de Chillicothe, que escolhi propositalmente porque é nas ruas que esse tipo de caminhão passaria a maior parte do tempo. Como acontece com configurações semelhantes de eixo de direção em lixões e misturadores, girei o volante cedo ao entrar nas curvas, especialmente nas curvas para a direita, para evitar ocupar muito espaço extra na pista. A capacidade de manobra também seria limitada nos locais de trabalho, mas os motoristas sabem disso e às vezes precisam compensar com movimentos extras para cima e para trás para completar suas curvas fechadas. Isso seria uma tarefa árdua com uma transmissão manual, mas este caminhão tinha uma automática Allison; mais sobre isso daqui a pouco.

O tandem traseiro rodou bastante bem, mesmo sem carga, graças à suspensão pneumática Kenworth. Sua capacidade era de 40.000 libras; isso, junto com o eixo de direção de alta classificação, pode causar tensão no chassi principal. Portanto, este é extra forte, com trilhos principais de 3/8 por 10-3 / 4 polegadas e um par de travessas aparafusadas reforçadas em certos pontos, entre outras coisas. 

Uma transmissão automática Allison tira muito do trabalho de dirigir qualquer caminhão, incluindo este. Era invariavelmente suave e habilmente transmitia potência e torque às rodas traseiras. Notavelmente, era um 3000 RDS de médio / pesado (série robusta), que custa milhares de dólares a menos do que um tranny pesado da série 4000 que seria necessário com motores Paccar maiores usados ​​em modelos de caminhão Classe 8 completos. O 3000 é suficiente com classificações de diesel PX-9, incluindo a deste caminhão: 350 cavalos de potência e 1.000 lb.-pés. O Allison tinha vários recursos FuelSense, incluindo Neutral at Stop, onde o tranny muda para Neutral quando o caminhão para nos semáforos e tal. Assim, o motor não usa combustível extra para tentar superar a resistência e o motorista não precisa pisar forte no pedal do freio para impedir que o caminhão se mova. 

O ISL / PX-9 de 8,9 litros é um diesel de médio porte para serviços pesados ​​com recursos como camisas úmidas substituíveis, seguidores de came de rolete, filtragem de óleo de desvio e resfriamento de pistão direcionado. Ele foi baseado no ISC8.3 de serviço médio menor, que a Cummins abandonou há vários anos. Kenworth (e Peterbilt) ofereceu o ISC como o PX-8 e também ofereceu o ISL como um produto Cummins pintado de vermelho. Agora é o PX-9 na conservadora pintura cinza. Este motor tem uma garantia básica padrão de 2 anos ou 250.000 milhas, o que ocorrer primeiro, diz a literatura de Kenworth. Portanto, sua vida se aproximará da de motores maiores, mas custa menos e pesa menos. A KW oferece o PX-9 em modelos tão grandes quanto o W900S, geralmente construídos como caminhões betoneiras cujos operadores gostam de componentes de baixo peso.

A cabine é construída com membros e chapas de alumínio de acordo com especificações rigorosas, portanto, resiste a danos por vibração e corrosão da estrada e do sal marinho. E inclui as icônicas e fortes portas com dobradiças de piano. É semelhante às cabines dos modelos Classe 8 mais antigos da KW, como o venerável T800. Esta cabine não tinha a extensão traseira opcional de 6 polegadas do modelo mais pesado que adiciona espaço para as pernas e a cabeça. Mas há deslocamento para frente e para trás suficiente para enviar o assento para trás contra a parede traseira, e isso deve servir para motoristas que gostam de esticar as pernas. Operadores de pernas longas, entretanto, podem se sentir apertados. Comparada com as cabines de alguns concorrentes, esta também é um pouco estreita, mas caminhões de trabalho como este raramente transportam passageiros.

Portanto, o T370 pode ser um Baby 8 no conceito, mas configurado assim, é muito mais próximo de um produto totalmente resistente. Os clientes frugais irão considerá-lo e modelos semelhantes como uma forma de realizar os trabalhos a um custo menor, mas ainda assim desfrutar da qualidade básica e da imagem de marca premium prometida pelo selo KW.

Kenworth T880

Kenworth T880

Fora de um contrato com a National Football League ou o Ultimate Fighting Championships, existe trabalho mais viril (e não violento) do que operar uma plataforma pesada? Você dirige um robusto caminhão-trator de múltiplos eixos puxando um robusto reboque rebaixado carregando uma enorme peça de maquinário que precisava ser acionada, colocada a bordo e amarrada. Combinações como essa podem pesar mais de 200.000 libras e exigem uma faixa e meia de espaço na estrada. Tenho inveja quando vejo um equipamento assim.

Conjunto de teste

Trator: Kenworth T880, trator de transporte pesado de cabina diurna convencional, BBC 116,5 polegadas, GVW 84.500 lb., GCW 144.000 lb.
Motor: Paccar MX-13, 12,9 litros (788 pol. Cúbicos ), 500 hp @ 2.100 rpm, 1.850 lb.-ft. @ 1.150 rpm
Transmissão: Eaton Fuller FO18E318B manual automatizado de 18 velocidades Eixo de direção
: 20.000 lb. Dana Spicer D2000 com potência hidráulica dupla Sheppard em 22.000 lb. Eixo do
empurrador: 20.000 libras Watson & Chalin SL2065
Eixos traseiros: 46.000 libras. Dana Spicer D46-170HP com relação de 4,10, em 46.000 lb. Kenworth Air Glide AG460 8 bagagens distância
entre eixos: 244 pol.
Pneus e rodas:Discos de alumínio polido Alcoa com Goodyear G296 425 / 65R22.5 na frente e Goodyear G182 RSD 11R24.5 na traseira
Freios: Eixos de direção e tandem, disco de ar Bendix com 6 sensores / ABS de 6 canais e controle automático de tração; eixo de elevação, tambor Bendix S-cam
Tanque de combustível: Único 130-gal. alumínio

Recentemente, comecei a dirigir parte de um: uma versão pesada da série T880 de Kenworth que era nova no ano passado. Só a classificação do peso bruto do veículo excedeu o limite comum de caminhões federais de 80.000 libras em 2,5 toneladas. Suas especificações incluíam um quadro robusto, eixo de elevação tipo empurrador, direção forte e eixos tandem, uma transmissão de 18 velocidades e - o que é isso? - um diesel de 13 litros. Supõe-se que tratores como esse tenham um motor de 15 ou 16 litros sob o capô. E a caixa de câmbio era uma mudança automática. Isso é viril?

Foi neste caso. Aquele motor era um Paccar MX-13 avaliado em 500 cavalos de potência com torque adequado, e o travesti ainda tinha marchas reais e eu podia sentir o pulso de potência através delas como se houvesse uma alavanca de câmbio com interruptores de marcha e divisores. Passei a ver essas transmissões manuais automatizadas como servas que fazem grande parte do trabalho para mim. Portanto, este trabalho, pode-se dizer, era para um caminhoneiro cavalheiro.

O que faltava era uma carga enorme. A foto principal não é da plataforma que dirigi, mas uma que Alan Fennimore, gerente de marketing vocacional de KW, montou para uma demonstração no deserto sudoeste. Mostra do que estou falando. Ele não conseguiu arranjar a mesma configuração na fábrica de Chillicothe, Ohio, onde a maioria dos T880s são feitos, e onde fui fazer esta viagem. Então, o trator de teste vermelho puxou uma van parcialmente carregada para um GCW de cerca de 56.000 libras - um tanto insignificante - mas ainda sugeria como o veículo se comportava, que era suave, silencioso e sem esforço.

Sim, o Eaton UltraShift teve uma grande ajuda, pois mudou as marchas de forma inteligente e discreta enquanto eu apenas pressionava os pedais e nos conduzia ao longo de nosso curso prescrito. Mesmo com o eixo dianteiro de 20.000 libras e grandes pneus duplex que normalmente limitam a capacidade de viragem, o trator mostrou uma agilidade surpreendente em algumas curvas fechadas para a direita que de repente pontuaram nosso cruzeiro de outra forma fácil nas estradas ao norte da fábrica.

Fennimore andou de espingarda e começamos a tagarelar enquanto subíamos a quatro pistas da US 23 e uau - disparamos bem na nossa saída para Ohio 361. Mas cerca de oitocentos metros depois, avistei um avental de cascalho conectado a uma pedra triturada estrada que dobrou de volta para aquela rota estadual. Eu liguei os pisca-piscas e pressionei firmemente o pedal do freio, e os discos de ar nos eixos dianteiro e tandem nos desaceleraram em linha reta e verdadeira. O eixo de direção recuado auxilia no corte da roda e o raio de giro do T880 era curto o suficiente para fazer as curvas duplas à direita sem qualquer retrocesso.

Seja em estradas não pavimentadas ou pavimentadas, a direção hidráulica dual Sheppard do T880 era precisa e o equipamento era fácil de manter em uma faixa de rodagem, o que nem sempre é o caso com tal caixa de direção. O autotranny foi programado para manter a tampa nas rotações do motor para que ele ficasse discretamente silencioso. A cabine em si é bem isolada, incluindo vedações de portas triplas, então o ruído do vento era baixo, e Fennimore e eu podíamos conversar em tons de conversa. 

O Paccar MX-13 está ficando mais popular entre os clientes da Kenworth e de sua empresa irmã, Peterbilt, porque economiza peso e os representantes de vendas dos construtores estão realmente pressionando - é seu próprio produto, afinal de contas - e está provando ser confiável e econômico. Que faz 500 cavalos e 1.850 libras-pé. é um testemunho do talento e persistência dos engenheiros que também o fizeram e outros motores diesel queimarem de forma tão limpa que as emissões de escapamento mal podem ser medidas. Os dispositivos de limpeza pós-tratamento apresentam problemas em qualquer série de motores diesel, mas os gerentes de manutenção de frota dizem que estão melhorando.

Embora não fôssemos realmente um transporte pesado, o T880 foi capaz disso, com uma classificação GCW - isto é, com reboque e carga - de 144.000 libras. O MX-13 foi alojado sob um capô de comprimento moderado para uma medição de pára-choque-a-parte de trás da cabine de 116,5 polegadas. O motor também pode ter um capô mais longo e BBC de 122,6 polegadas, que é padrão para o Cummins ISX15 maior e opcional. O radiador T880 padrão é mais do que adequado para resfriar o motor para este nível de serviço de transporte pesado, disse Fennimore. Eventualmente, haverá uma versão de capô largo com um radiador maior, como agora existe com o T800, para tarefas extrapesadas e em baixa velocidade.

Antes de partirmos, Fennimore me acompanhou ao redor do trator e apontou o equipamento robusto que descrevi anteriormente. A foto retrovisora ​​também mostra a quinta roda apoiada em longos racks deslizantes. O quadro tinha trilhos de 10-3 / 4 polegadas de altura com inserções completas, comum quando os eixos empurradores são usados ​​e para suportar cargas pesadas na quinta roda previstas neste tipo de serviço. Ele disse que o que está no deserto pode aguentar 96.000 libras a mais, com trilhos e suspensões mais fortes, entre outras coisas.

O transporte pesado está entre as muitas tarefas para as quais o T880 foi projetado e equipado. Ele agora pode assumir cerca de 85 por cento das aplicações tratadas pelo venerável T800, e mais estão a caminho, disse ele. Embora só tenha entrado em produção em dezembro, o novo modelo com sua cabine mais larga, espaçosa e confortável está se popularizando rapidamente, tornando os conversores de caminhoneiros fiéis ao “T8” que está em produção há 28 anos. “Muitos caras ainda gostam do T800, mas então eles entram nisso e olham em volta e dizem: 'Uau!'”

O T880 já conquistou cerca de metade dos pedidos anteriormente feitos para o modelo mais antigo, mas provavelmente levará cinco ou seis anos antes que o popular T800 seja totalmente eliminado. Uma visita à fábrica da “Chilli” mostrou muitos deles na linha de montagem e estacionados no pátio de preparo, aguardando o transporte para revendedores e clientes. O “T8” ainda é um caminhão elegante e robusto que mantém o design interior da velha escola, especialmente em seus painéis de instrumentos planos, que alguns caminhoneiros preferem. Além disso, o T8 é testado e comprovado, enquanto o T880 é algo novo.

O painel do T880 tem um estilo mais automotivo e abriga muito mais eletrônicos, incluindo uma grande tela multifuncional colorida à direita. Ele exibe mapas de navegação e instruções e outras coisas técnicas, mas também pode mostrar medidores virtuais para fornecer informações misteriosas, como a temperatura do óleo no eixo motor traseiro-traseiro. Isso ocupa menos espaço no painel do que bancos de medidores eletromecânicos, e esperamos que a tela e os computadores que fornecem informações e gráficos durem tanto quanto o confortável T880 como um todo. É fácil ver por que está pegando tão rápido com os clientes.

Kenworth T880

Kenworth T880

Não é todo dia que um fabricante lança um novo caminhão Classe 8, especialmente aquele que reduzirá as vendas de um de seus modelos mais populares. Mas foi isso que a Kenworth Truck fez com seu T880, o sucessor não declarado (por enquanto) do venerável e versátil T800. O 880 é projetado para preencher as mesmas funções, embora vá facilitar para eles depois que entrar em produção neste verão, e o T800 continuará como uma oferta enquanto o volume o justificar.

O palco para a introdução do T880 foi o Mid-America Trucking Show anual em Louisville, Ky., Durante o qual Kenworth tinha alguns exemplares para nós, imprensa, dirigirmos. Um era este caminhão basculante e o outro um trator de transporte regional, e descobri que o 880 é mais liso, mais refinado, mais bonito e mais espaçoso do que o modelo atual. O longo (desde 1986) e conceituado “T8” compartilhou alguns componentes básicos com o “tamanduá” T600 de 1985, e assim é com o T880 e o moderno trator rodoviário T680 que saiu no ano passado. Os especialistas de produto da Kenworth dizem que o 880 usa a mesma cabine e componentes internos, bem como design básico do chassi e outros refinamentos, embora, é claro, peças mais pesadas do chassi e o trem de rodagem estejam entre os itens na lista de opções. 

Conjunto de teste Kenworth T880

Caminhão: 2013 Kenworth T880 caminhão profissionalizante de cabina diurna, BBC 122,5 pol., C / engate de gancho, joystick de ar e conector elétrico de 7 vias para trailer de cachorro (não usado nesta unidade)
Motor: 12,9 litros (788-cu.-in .) Paccar MX-13; 500 cv a 1.500 rpm; 1.850 lb.-ft. @ 1.100 rpm; com freio motor
Embreagem: 15,5 pol.
Transmissão Eaton Solo Advantage : Eaton Fuller RTLO18918B, overdrive de 18 velocidades com PTO Chelsea
eixo de direção : Dana E-1462I, 14.600-lb. capacidade c / potência hidráulica TRW-Ross TAS85, em folhas cônicas
Eixo de elevação: Watson-Chalin SSR WCAL, 13.500-lb.
Tandem traseiro de capacidade : Dana D46-170H com engrenagem de 4,10, 46.000 lb. capacidade, na suspensão mecânica Chalmers 854-46-L-HS.
Distância entre eixos:213 pol.
Pneus, rodas: 385 / 65R22.5 Michelin XZY3 dianteiro, 11R22.5 XDEMS traseiro, em discos de alumínio Alcoa
Freios: discos de ar Bendix com ABS Bendix de 6 canais
Capacidade de combustível: 110 gal.
Corpo: Equipamento OSW Depósito de aço de 10/12 jardas

Mudanças óbvias para quem conhece o modelo antigo é a cabine mais larga do T880 e seu nariz mais aerodinâmico. A cabine é cerca de 20 centímetros mais larga do que a cabine "estreita" usada em muitos da série T e o tradicional trator rodoviário da série W900, bem como o caminhão vocacional W900S (que se parece com um T800, mas tem um eixo de direção voltado para a frente ) O pára-brisa curvo de uma peça do 880 é enorme e seu vidro é considerado resistente o suficiente para evitar a maioria dos golpes de pedra. A cabine do 680 foi validada para os rigores do uso profissional, portanto, não precisa de modificações, disse Alan Fennimore, gerente de produto profissional da KW.

O capô mantém uma inclinação acentuada, mas é 2,5 polegadas mais curto do que o 680 e é feito em cinco seções, incluindo para-lamas removíveis, para que possam ser substituídos aos poucos em caso de danos que são mais comuns em caminhões vocacionais. Extensões opcionais de pára-choque cobrirão pneus de flutuação de base ampla usados ​​em eixos de direção de alta capacidade de até 22.000 libras. A grade é de metal com contorno de aço inoxidável para proteger o radiador e manter a aparência.

Os faróis são feixes de projetores complexos cujas lâmpadas halógenas são baratas e facilmente substituíveis. As lentes são combinadas de maneira inteligente com os para-lamas em vez de se projetarem como olhos estreitos de rã, como acontece com os feixes retangulares selados de halogênio do T8. 

Esses novos faróis são eficazes à noite, disse Brian Lindgren, gerente de pesquisa e desenvolvimento que andava de espingarda no caminhão basculante. Tive que acreditar em sua palavra porque dirigimos em uma manhã clara, ensolarada e amena - um tempo para agradecer no mês duvidoso de março nesta região. Embora eu também dirigisse o trator 880 que estava atrelado a uma carreta muito carregada, concentrei-me no dumper para esta história.

O dumper carregou um monte de agregados que empurrou o peso bruto para cerca de 70.000 libras. Isso é realista para uma configuração de quatro eixos, incluindo um empurrador elevável e direcionável, que é comum em vários estados de peso por eixo. Mas sua única roda e pneu menores em cada extremidade do eixo não são os usados ​​nos estados centrais ou orientais, e isso porque o caminhão foi construído para uso no noroeste do Pacífico, onde as leis estaduais de fórmulas de pontes são bastante liberais. Este caminhão tinha um engate de gancho, letras de mão para freios a ar e um conector elétrico de sete vias na parte traseira para puxar um trailer de cachorro de língua comprida. Isso adicionaria 35.000 libras, para uma classificação de peso bruto combinado de 105.000, disse Lindgren. 

Esse pesado GCW é um dos motivos pelos quais o caminhão tinha o mais bem avaliado Paccar MX-13, com 500 cavalos de potência e 1.850 lb. que habilmente fez este vagão girar. O MX de 12,9 litros é padrão no 880, assim como na maioria dos modelos KW Classe 8, enquanto os motores diesel ISX da Cummins são opcionais. O dumper também tinha um Roadranger Eaton Fuller de 18 velocidades, onde um caminhão apenas em linha reta poderia ter um 8LL com uma caixa de faixa baixa-baixa. Do jeito que estava, eu nunca precisei de marcha baixa no 18, que tinha ampla cobertura de relação com taxas de overdrive superiores, passando por uma engrenagem de tração de toco 4.10 nos diffs do tandem. 

O que eu precisava era de algum tempo para me familiarizar com a transmissão, tanto a 18 no dumper quanto a 13 no trator, porque as alavancas pareciam montadas em melado e às vezes ficavam engatadas. Aprendi que aconteceria menos se eu mudasse suas caixas de intervalo para baixo antes de tentar colocá-los em neutro antes de uma redução de baixa velocidade. Mas o travesti no dumper ainda ocasionalmente preso na 8ª direta (a relação 17 da transmissão), mesmo em velocidades de estrada mais altas, até que eu bati com a palma da minha mão. As engrenagens precisamente usinadas e engrenadas dos travestis provavelmente precisavam de mais quilômetros para se desgastar. 

A direção era irritantemente piegas neste dumper, com engrenagem de força TRW-Ross. Sim, o caminhão tinha grandes pneus dianteiros da série 385 que oscilam um pouco, e um eixo impulsor tende a produzir uma sensação desconcertantemente flutuante. E sim, um motorista regular vai se acostumar com isso e descobrir, como eu fiz depois de talvez 25 milhas, que uma mão firme no volante compensa. Escolher a direção hidráulica opcional Sheppard, que estava no trator, pode fornecer uma sensação mais exata, embora até isso parecesse vago para mim. Recomenda-se que o corte das rodas fosse acentuado e a manobrabilidade máxima, e o caminhão e o trator eram fáceis de fazer em curvas fechadas.

Um outro detalhe: o dumper tinha uma grande tela colorida multiuso no painel, mas a luz do sol forte que entrava pelas janelas traseiras e laterais do daycab obliterava o que estava nele. A tela oferece suporte a um sistema de navegação Nav-Plus, entre outras coisas, e seria um recurso melhor se a tela fosse legível sob a luz direta do sol, como acontece com algumas indústrias automotivas e de informática.

A qualidade da viagem era boa, embora houvesse alguns solavancos no concreto às vezes arqueado da Interestadual 264 ao sul e oeste de Louisville, e na I-64 no sul de Indiana. Eu naveguei a 65 mph ou mais, onde as rotações do motor estavam em cerca de 1.500 - correto para uma aplicação profissional e exatamente onde 500 cavalos estão disponíveis - e o interior da cabine permaneceu silencioso. Havíamos deixado Peterson Kenworth, onde ocorreram os anos 880, e cruzamos o rio Ohio para um lugar chamado Floyds Knobs (uma área montanhosa que leva o nome de um político do século 19). Aqui, Keith Redden, proprietário da K. Redden Trucking, nos deixou usar seu quintal como uma reviravolta e um local para colocar o dumper para fotos. Ele roda 23 T8s e os mais recentes têm o MX diesel, sobre o qual ele só tem coisas boas a dizer. Ele estava curioso sobre este dumper 880 porque havia encomendado um quase invisível.

Três de seus motoristas chegaram e se reuniram para examinar o novo modelo. Eles pareciam gostar da cabine de 2,1 metros de largura (82,7 polegadas), que adiciona espaço lateral, mesmo que não seja absolutamente necessária em basculantes e betoneiras. No entanto, Lingren observou, é tão longo quanto a cabine de um T800 com a opção Extended Cab que custa de US $ 2.000 a US $ 2.500. Esse é o preço premium de um T880 em relação a um T800, e o padrão do 880 com espaço maior para as pernas e barriga - um negócio justo. 

O novo painel de instrumentos é mais elegante, com um único painel ligeiramente curvo no lugar dos dois painéis planos do T8. Os interruptores basculantes ainda são usados ​​e os medidores permanecem com um design simples, legível e branco sobre preto, semelhante aos do T800. Portanto, os motoristas não devem ter problemas para se ajustar ao interior do novo modelo.  

Eles não precisarão se seus patrões continuarem a comprar o T800, assim como muitos operadores que estão satisfeitos com o ainda excelente T8 e desconfiam de qualquer novo modelo. Eventualmente, porém, este T880 algo novo se tornará testado e aprovado e substituirá o caminhão antigo. Isso é progresso.