“Baby 8” T370

“Baby 8” T370

A maioria dos construtores de caminhões comerciais oferece alternativas aos seus verdadeiros modelos Classe 8, e você vê uma delas aqui: o T370 convencional da Kenworth, que pode fazer muitos trabalhos pesados, mas com menos dinheiro no início e nas operações diárias. O conceito originalmente envolvia colocar um trem de força de serviço médio em um chassi de serviço pesado. Por exemplo, nas décadas de 1950 e 60, os caminhões basculantes de eixo traseiro em tandem da Ford e General Motors eram comumente movidos a motores a gasolina, mas isso remonta quase ao início da indústria automotiva, quando os terceiros eixos eram aparafusados ​​no Ford Modelo T chassis para que pudessem transportar mais. A ideia, é claro, evoluiu muito, e os caminhões médios / pesados ​​de hoje são infinitamente mais capazes.

Graças a seus eixos traseiros em tandem e pneus dianteiros largos, este T370 se parece muito com um caminhão da Classe 8, e é, já que seu peso bruto do veículo é de 58.000 libras (a Classe 8 começa com 33.001 libras). Muitos no ramo chamam isso de "Baby 8", entre outras coisas, mas suba na cabine, sente-se ao volante e ligue o diesel Paccar PX-9 (uma versão com etiqueta particular do ISL9 da Cummins), e rosna como um grande caminhão deveria. Portanto, não há nada de especial nele, exceto sua capacidade menor (em comparação com, digamos, um T800 ou T880, que pode ser equipado com vários eixos elevatórios) e talvez sua cabine compacta, o que é uma pista de que este caminhão tem suas origens no meio KW - linha de serviço que desce para a Classe 5 (19.500 a 26.000 libras GVW) e o T170. Subindo, existem variantes T440 e T470.

Conjunto de teste Kenworth T370

Caminhão : cabine convencional, caminhão reto de serviço médio / pesado, BBC 108 pol., GVWR 58.000 lb.

Transmissão : Allison 3000 RDS 6 velocidades automática com montagem PTO

Eixo dianteiro : 18.000 libras. Dana Spicer D2000 com engrenagem de direção hidráulica dupla Sheppard, em 18.000 libras. suspensão de folha cônica / amortecedor

Eixos traseiros : 40.000 lb. Dana Spicer DSP41 com diferenciais de deslizamento controlado, no passeio aéreo Kenworth AG400L

Relação do eixo : 5,29

Distância entre eixos : 254 pol.

Freios : tambores Bendix S-cam com Bendix ABS

Pneus e rodas : dianteiro, 315 / 80R22.5 Michelin XZY-3 em 22,5 x 9 pol. Discos de alumínio Alcoa; traseiro, 11R22.5 Michelin XDE-MS em 22,5 x 8,25 pol. Discos Alcoa

Corpo : 4.500 galões. Tanque de combustível de alumínio Seneca com 5 compartimentos

Minha experiência com o assunto caminhão foi no verão passado, na fábrica da Kenworth em Chillicothe, Ohio, onde os executivos reuniram oito modelos diferentes para inspeção e condução por clientes e mídia comercial. Aqueles de nós segurando CDLs levaram tantos pesos quanto tínhamos tempo para sair nas ruas e rodovias próximas. O T370 com sua carroceria de alumínio parecia interessante e os executivos apontaram que ele tinha um eixo de direção de 18.000 a 20.000 libras então disponível, então fiz questão de testá-lo.

O eixo de direção extra-resistente foi uma opção solicitada por revendedores de óleo combustível no Nordeste, que querem transportar o máximo de produto possível em um caminhão com comprimento limitado, nos disseram. O corpo do tanque podia conter 4.500 galões entre cinco compartimentos (quatro de 1.000 galões e um de 500), e a carga útil máxima era de 42.000 libras, de acordo com a placa do construtor. O equipamento de bombeamento e mangueira estava em um grande armário na parte traseira. Imagine que esta carroceria foi construída para fornecer combustível diesel e outros fluidos para máquinas off-road, ou instalar uma caçamba de despejo, e teríamos um caminhão de construção.

A carroceria foi construída em Iowa pela Seneca Tank, parte da Almac Tank International em Quebec. A província franco-canadense é onde os trabalhadores da Paccar montam a série T para serviços médios (e modelos Peterbilt semelhantes) em uma fábrica no subúrbio de Montreal. Se esse caminhão fosse destinado a trabalhar no Canadá, seu velocímetro seria calibrado em quilômetros por hora. Esses números aparecem em um círculo secundário, subordinado aos números de milhas por hora para uso nos EUA

Além da aparente competência do caminhão em sua tarefa pretendida, minha impressão mais forte dele foi o eixo de direção de alta capacidade. Sem carga no tanque, a suspensão em folha cônica de 18.000 libras era necessariamente um tanto rígida. E as rodas largas e pneus limitaram o corte das rodas e criaram um grande círculo de viragem. Parte disso foi a colocação das caixas de engrenagem de direção duplas fora do quadro; travas de roda tiveram que ser ajustados para evitar atrito de borracha do pneu contra eles. A sensação da roda com a engrenagem Sheppard foi bastante precisa.

Com capacidade de rotação limitada, tive que planejar minhas manobras nas ruas da cidade de Chillicothe, que escolhi propositalmente porque é nas ruas que esse tipo de caminhão passaria a maior parte do tempo. Como acontece com configurações semelhantes de eixo de direção em lixões e misturadores, girei o volante cedo ao entrar nas curvas, especialmente nas curvas para a direita, para evitar ocupar muito espaço extra na pista. A capacidade de manobra também seria limitada nos locais de trabalho, mas os motoristas sabem disso e às vezes precisam compensar com movimentos extras para cima e para trás para completar suas curvas fechadas. Isso seria uma tarefa árdua com uma transmissão manual, mas este caminhão tinha uma automática Allison; mais sobre isso daqui a pouco.

O tandem traseiro rodou bastante bem, mesmo sem carga, graças à suspensão pneumática Kenworth. Sua capacidade era de 40.000 libras; isso, junto com o eixo de direção de alta classificação, pode causar tensão no chassi principal. Portanto, este é extra forte, com trilhos principais de 3/8 por 10-3 / 4 polegadas e um par de travessas aparafusadas reforçadas em certos pontos, entre outras coisas. 

Uma transmissão automática Allison tira muito do trabalho de dirigir qualquer caminhão, incluindo este. Era invariavelmente suave e habilmente transmitia potência e torque às rodas traseiras. Notavelmente, era um 3000 RDS de médio / pesado (série robusta), que custa milhares de dólares a menos do que um tranny pesado da série 4000 que seria necessário com motores Paccar maiores usados ​​em modelos de caminhão Classe 8 completos. O 3000 é suficiente com classificações de diesel PX-9, incluindo a deste caminhão: 350 cavalos de potência e 1.000 lb.-pés. O Allison tinha vários recursos FuelSense, incluindo Neutral at Stop, onde o tranny muda para Neutral quando o caminhão para nos semáforos e tal. Assim, o motor não usa combustível extra para tentar superar a resistência e o motorista não precisa pisar forte no pedal do freio para impedir que o caminhão se mova. 

O ISL / PX-9 de 8,9 litros é um diesel de médio porte para serviços pesados ​​com recursos como camisas úmidas substituíveis, seguidores de came de rolete, filtragem de óleo de desvio e resfriamento de pistão direcionado. Ele foi baseado no ISC8.3 de serviço médio menor, que a Cummins abandonou há vários anos. Kenworth (e Peterbilt) ofereceu o ISC como o PX-8 e também ofereceu o ISL como um produto Cummins pintado de vermelho. Agora é o PX-9 na conservadora pintura cinza. Este motor tem uma garantia básica padrão de 2 anos ou 250.000 milhas, o que ocorrer primeiro, diz a literatura de Kenworth. Portanto, sua vida se aproximará da de motores maiores, mas custa menos e pesa menos. A KW oferece o PX-9 em modelos tão grandes quanto o W900S, geralmente construídos como caminhões betoneiras cujos operadores gostam de componentes de baixo peso.

A cabine é construída com membros e chapas de alumínio de acordo com especificações rigorosas, portanto, resiste a danos por vibração e corrosão da estrada e do sal marinho. E inclui as icônicas e fortes portas com dobradiças de piano. É semelhante às cabines dos modelos Classe 8 mais antigos da KW, como o venerável T800. Esta cabine não tinha a extensão traseira opcional de 6 polegadas do modelo mais pesado que adiciona espaço para as pernas e a cabeça. Mas há deslocamento para frente e para trás suficiente para enviar o assento para trás contra a parede traseira, e isso deve servir para motoristas que gostam de esticar as pernas. Operadores de pernas longas, entretanto, podem se sentir apertados. Comparada com as cabines de alguns concorrentes, esta também é um pouco estreita, mas caminhões de trabalho como este raramente transportam passageiros.

Portanto, o T370 pode ser um Baby 8 no conceito, mas configurado assim, é muito mais próximo de um produto totalmente resistente. Os clientes frugais irão considerá-lo e modelos semelhantes como uma forma de realizar os trabalhos a um custo menor, mas ainda assim desfrutar da qualidade básica e da imagem de marca premium prometida pelo selo KW.