F-650 da Ford

F-650 da Ford

Quão nova é a série “totalmente nova” de veículos médios da Ford? Talvez mais do que indicam seus componentes. A série F-650/750 tem uma estrutura nova e mais rígida; um conjunto de capô recém-estilizado; e, para quem escolhe o diesel, um avançado Power Stroke V-8 de 6,7 litros ligado a uma transmissão automática de 6 velocidades TorqShift. E é feito nos EUA, em Avon Lake, Ohio, fábrica anteriormente usada para montar a van da série E descontinuada, em vez da Navistar no México. Essa transição de produção foi um grande negócio, econômica e politicamente. Portanto, da perspectiva da Ford, realmente há muitas novidades nos caminhões.

Conjunto de teste Ford F-650

Caminhão: 2016 Ford F-650 Crew Cab XLT, com trilhos de aço de alta resistência com canal C, GVWR 26.000 lb.

Motor: Ford Triton V-10, 6,8 litros (415,5 polegadas cúbicas), 320 hp @ 3.900 rpm, 460 lb.-ft. @ 3.000 rpm

Transmissão: Ford TorqShift HD conversor de torque automático, overdrive duplo de 6 velocidades

Eixo dianteiro: 8.500 lb. Dana D-850F em 8.500 lb. folhas cônicas parabólicas

Eixo traseiro: 17.500 libras. Dana S17-140 proporção com 6,50, em 19.000 libras. multileafs

Distância entre eixos: 194 polegadas

Freios: Bosch HydroMax com ABS de 4 canais

Pneus e rodas: Goodyear G661-HSA 11R22.5G dianteiro, Goodyear G182-RSD 11R22.5G traseiro, em discos de aço 22,5x7,5

Tanque de combustível: 60 galões. aço

Corpo: Engenheiros Truck-Tech 10 pés. despejo de aço

As cabines e os interiores, no entanto, são herdados da geração anterior. E o motor a gasolina Triton V-10 de 6,8 litros em nosso veículo de teste F-650, que foi acoplado ao TorqShift automático, são também componentes existentes. Porque o motorista está mais próximo deles, o camião parece familiar e isso é uma coisa boa para quem achou a geração anterior útil, confortável e fácil de conduzir. Para mim, era muito parecido com o caminhão basculante F-650 que dirigi e escrevi cerca de dois anos atrás .

Aquele caminhão branco havia chegado na minha garagem no centro de Ohio em uma manhã fria de fevereiro de 2014. Na semana seguinte, descobri que, exceto pelo grande armário que abrigava cilindros de gás natural comprimido, ele funcionava como um caminhão com motor a gasolina e meu único minha preocupação era onde reabastecê-lo (entrei na Internet e rapidamente encontrei um posto de gasolina). Usei a caçamba para transportar 20 toneladas de pedra britada para uma nova garagem e uma garagem que levava a ela, e o caminhão foi muito útil.

Três meses atrás, um depósito de lixo F-650 laranja brilhante apareceu. Ele também tinha um Triton V-10; queimava gasolina e funcionava como aquele motor movido a GNV, mas não tinha o gabinete do tanque e os outros equipamentos caros necessários para o GNV. A Ford também oferece este motor no F-750, que é o único Classe 7 com motor a gasolina. (Com eixos e suspensões com classificação mais pesada, o F-750 passa para a Classe 8.) Um F-650 movido a gasolina custa cerca de US $ 15.000 a menos do que um com o Power Stroke diesel da Ford. O diesel Cummins ISB6.7 e a automática Allison da geração anterior foram descartados; portanto, se você comprar um Ford, terá um trem de força da Ford.

Em relação ao estilo, a nova série F-650/750 tem vincos atraentes em seu capô e uma aparência mais elegante em sua grade. Os faróis são halogênios de feixe de projetor que iluminam muito bem o caminho. O conjunto do capô e do pára-choque se abre com bastante facilidade, revelando o motor coberto e todo o encanamento e fiação associados a ele. Um capô inclinável com certeza seria um bom recurso em caminhões SuperDuty mais leves que têm capôs ​​de crocodilo com abertura superior, mas eles vendem muito bem como estão.

Por causa das cabines e dos interiores transportados, ao volante quase tudo parecia igual. Os medidores, controles e design geral do painel eram muito semelhantes aos das séries anteriores. Parece que os controles HVAC se tornaram botões voltados para o consumidor em vez dos três botões rotativos tradicionais e fáceis de usar encontrados na maioria dos caminhões comerciais médios e pesados. Os botões estão lá porque os caminhões médios da Ford pegam emprestado suas cabines das picapes SuperDuty do mercado de massa, embora as cabines dos caminhões mais leves sejam de alumínio, enquanto os F-760 / 750s são de aço. Isso proporciona economias de escala que se refletem nos preços; Além disso, os caminhões de médio porte podem ter três estilos de cabine - Regular de 2 portas e Super e Crew de 4 portas - enquanto a maioria dos concorrentes oferece apenas um ou dois.

Este caminhão tinha a cabine da tripulação que, com a tinta laranja, sugeria que era um caminhão municipal, exceto que você não vai encontrar muitos veículos muni com um nariz cromado, ou os bancos com acabamento em tecido XLT e painéis de plástico de aparência decente sobre as paredes e portas para dentro. Os assentos do “capitão” dianteiro eram baldes com contornos para um bom suporte. O banco do motorista era uma viagem aérea movida por uma bomba elétrica embaixo; mova um dos dois interruptores de ajuste e a bomba zumbe se mais ar comprimido for necessário. O banco traseiro era um banco. Havia espaço para as pernas e cabeça decente na frente e atrás, e vidros elétricos e fechaduras de porta. Assim, quem acabar com este caminhão mandará uma tripulação com conforto e estilo modesto.

A experiência de direção é muito parecida com a série anterior: uma subida fácil, boa visibilidade ao redor e uma boa direção. Aos meus olhos, o pára-brisa acentuadamente inclinado parece fora do lugar em um caminhão maior, e vai permitir que a poeira e o gelo assentem durante a noite. Mas, novamente, isso faz parte do estilo de cabine SuperDuty que seria muito caro para mudar para os caminhões médios de baixo volume. Dizem que as molas são mais longas, então o passeio pode ser mais suave, embora eu não pudesse dizer a menos que eu tivesse dirigido os dois caminhões em rápida sucessão, em vez de dois anos de intervalo. Um corte apertado na roda dianteira compensava a longa distância entre eixos e a manobrabilidade era excelente. Várias vezes fiquei surpreso e satisfeito com a facilidade com que poderia manobrar o caminhão em curvas em ângulo reto. 

O motor V-10 parecia rodar em rotações um pouco mais baixas do que os V-10s anteriores que dirigi. Em vez de girar regularmente para 3.300 e 3.500 rpm, este aumentou para cerca de 3.000, a menos que eu colocasse meu pé nele, o que raramente acontecia (um pé leve é ​​um hábito que adquiri dirigindo grandes plataformas). A velocidade de cruzeiro do motor também parecia um pouco mais lenta em determinadas velocidades de estrada. O grande V-10 funcionou bem com o suave TorqShift automático, que é o único que você pode obter da Ford. As transmissões manuais não estão disponíveis há anos porque não há ligações, dizem os planejadores de produto.

Desta vez, não precisei transportar nada para meu próprio quintal, mas um amigo que mora nos arredores precisava de um pouco de cascalho para sua garagem, e eu agradeci de bom grado. Pegamos 2 toneladas do material em uma pedreira e observei que o chassi se acomodou um pouco e o passeio foi mais suave do que quando vazio. Dirigimos alguns quilômetros até a casa dele e eu entreguei o cascalho onde ele queria, em uma pilha perto da casa. Eu disse a ele que não podia espalhar porque o guincho elétrico sobre hidráulico da caçamba só funcionaria com o freio de mão acionado. Isso é o que as instruções diziam, mas não é assim; Mais tarde descobri que a cama subia e descia com o freio e a chave de ignição desligados ou ligados, e a talha operava enquanto rolava também, então é uma configuração muito útil.

Resumindo: da perspectiva do motorista, os novos veículos da Ford são veículos familiares. O uso de cabines e componentes do trem de força produzidos em grande escala ajuda a manter os custos e preços baixos, e as opções de chassi tornarão o caminhão adequado para muitas aplicações. As especificações dizem que o quadro projetado pela Ford é 50 por cento mais rígido do que na série anterior, o que deve torná-lo mais resistente e mais duradouro, especialmente se for off-road em terrenos acidentados onde ocorrem torções. A produção doméstica beneficia os americanos e pode dar à Ford mais acesso aos contratos com municípios e empresas que a demandam. Ao contrário das picapes e dos produtos de chassis de cabina mais leves, onde a Ford historicamente liderou as vendas, seus produtos de médio porte têm vendido pouco a pouco. Talvez o novo F-650/750 mude isso.