BÜSSING-NAG tipo 305

BÜSSING-NAG tipo 305

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2010) por Petr Hošťálek.

Em 1936, na 24ª edição do anuário alemão "Autotypenbuch", o caminhão Büssing tipo 305 apareceu na classe dos carros de três toneladas e meia recém-produzidos.
A empresa Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Deutschland Büssing-NAG, Estados Unidos Akc. Spol., Braunschweig, Alemanha.

O tipo 305 de Büssing pertencia à categoria de "caminhões leves a diesel", com a qual a empresa iniciou suas atividades em 1932. O prospecto da fábrica informava sua capacidade de carga de 3 - 3,5 toneladas e o prefácio afirmava que especialmente seu LD 5 de 80 cavalos está quente novidade.
Já durante o seu projeto, diz-se que os engenheiros da empresa receberam como condição básica não só alto valor de utilidade e alto desempenho, mas também a manutenção da maior economia possível na operação.

Na verdade, toda a gama modular de motores Büssing LD (Leicht Diesel) foi uma notícia quente. Com um grande número de peças idênticas, incluía quatro tipos de motores: LD 3, LD 4, LD 5 e LD 6.
Como a designação sugere, era um de três cilindros, quatro cilindros, cinco cilindros e seis cilindros de design semelhante. Todos eles eram de quatro tempos, ligeiramente longo, refrigerado a água, com trem de válvulas OHV e com o mesmo diâmetro e curso, Ø110 mm x 130 mm.
O Büssing 305 de três toneladas tinha um motor de cinco cilindros sob seu capô incrivelmente longo ...

O motor LD 5 com manivela de seis direções caracterizou-se por uma operação particularmente silenciosa e equilibrada, alegadamente porque, graças à alça espacialmente projetada, dois pistões nunca poderiam estar em um ponto morto ao mesmo tempo. A ordem de ignição foi 1-3-5-4-2.
Estruturalmente, tratava-se de um motor com pré-câmara, com baixas pressões de injeção, equipado com velas de incandescência e caracterizado por um impulso elevado, mas ao mesmo tempo muito elástico a partir da velocidade mais baixa. O fabricante afirmou que a forma e o desenho da antecâmara foram os principais responsáveis ​​por isso. Foi considerado uma vantagem que a antecâmara pudesse ser removida sem a necessidade de desmontar o cabeçote do motor.

O bloco tinha um motor fundido em ferro fundido cinzento, completo com a metade superior do cárter. A cabeça de ferro fundido também era feita de uma única peça, comum a todos os cilindros, o que não era exatamente a regra na época.
Na frente do bloco havia uma caixa de distribuição com engrenagens helicoidais silenciosas. Da parede traseira da caixa de distribuição, uma bomba auxiliar de freio a vácuo e uma bomba injetora Bosch foram acionadas do lado direito e, do lado esquerdo, um dínamo de 12 volts, também da marca Bosch, tipo GQ 300/12.

O acoplamento era seco, multi-placa.
A caixa de câmbio de ré de quatro velocidades padrão foi instalada no Prometheus LG 35 com alavanca de mudança direta no meio da cabine, mas a pedido, o cliente também pode ter uma caixa de câmbio com overdrive ou saída lateral para basculante hidráulico, acionamento de guindaste, acionamento de escada de incêndio ou acionamento de bomba para seringa ou caminhão aspersor.

O eixo traseiro do Banjo foi prensado em chapa de aço e feito como um "eixo de suporte". Isso significava que suas extremidades carregavam os rolamentos dos cubos das rodas traseiras.
Os eixos motrizes giravam livremente por dentro, eram submetidos apenas a esforços de torção e, em caso de falha, podiam ser substituídos simplesmente puxando-os para fora enquanto o carro permanecia em pé sobre as próprias rodas. O eixo foi aparafusado em um “ponto” com um tubo sólido, absorvendo as forças de deslizamento por meio de um rolamento de esferas na travessa do chassi. O cardan entrou correndo.

A base da estrutura de aço rebitada do carro eram vigas longitudinais, que no artifício de fábrica eram chamadas de "barriga de peixe". Isso ocorre porque eles eram retos na parte superior e côncavos na parte inferior, com uma altura continuamente variável para evitar deflexão. Eles eram os mais fortes no meio do carro.
A estrutura tinha cinco divisórias de chapa metálica, a sexta, que suportava o peso da parte traseira do motor e da caixa de câmbio, era feita de tubo de paredes grossas.
Ambos os eixos foram projetados para serem rígidos, suspensos em longas molas de lâmina semi-elípticas, com os feixes traseiros de molas tendo ambas as extremidades montadas de forma deslizante. Graças a esse tubo ancorado ao degrau central do quadro, eles não tiveram que absorver as forças de reação de tração ou as forças de reação de frenagem.

As rodas de disco, prensadas em chapa de aço, não foram produzidas pela fábrica de Büssing-NAG A.-G., foram adquiridas à empresa alemã especializada Hering. As rodas tinham um aro chato dividido com um aro de detecção e um anel de fechamento, e pneus 7,50 - 20 Extra foram montados nelas, é claro na parte traseira em montagem dupla.
O freio de serviço do pé era mecânico, controlado por hastes de aço, e seu efeito foi potencializado pelo amplificador de vácuo do sistema Bosch-Dewandre. Ela agiu com as mandíbulas nos tambores de freio de todas as rodas. O freio de mão, projetado como uma correia externa na saída da caixa de câmbio, agia apenas sobre as rodas do eixo traseiro.

Quanto mais atemporalmente moderno era o motor Büssing 305, mais arcaica era a cabine quadrada fechada para a tripulação de três membros. Consistia em uma estrutura de madeira e um telhado coberto com folha de metal e couro artificial.
O pára-brisa com parte dobrável do vidro à frente do motorista era equipado com um limpador de pára-brisa, sendo que o equipamento padrão da cabine também incluía janelas rebaixáveis ​​na maçaneta em ambas as portas, espelho retrovisor e assento com encosto estofado em couro sintético lavável.
Sob o assento havia espaço para ferramentas e peças sobressalentes.

A superestrutura mais comum era uma mesa de madeira montada em vigas transversais de madeira. Na variante básica, ele tinha laterais dobráveis ​​e uma face traseira, e as laterais eram conectadas no meio por uma corrente tensionável.
A variante número dois era basicamente a mesma, apenas a face frontal da mesa era fornecida nas laterais da cabine com aberturas basculantes para o transporte de material extremamente longo. Neste caso, a cabine foi feita mais estreita, na frente do pára-choque havia suportes de aço aparafusados ​​nas extremidades salientes do material transportado, e a face traseira tinha correntes pesadamente dimensionadas em ambos os lados que poderiam segurá-la em uma posição horizontal dobrada.
A variante três era idêntica ao projeto básico da mesa, só que tinha arcos adicionais destacáveis ​​e uma lona. A menos que o cliente solicite o contrário, as carrocerias da mesa são fornecidas em duas cores.
Além das versões de mesa já citadas, o prospecto oferecia uma superestrutura em caixa, que era toda feita com cabine para a tripulação. Seu revestimento externo pode ser de chapa ou de madeira. A parede posterior do corpo da caixa consistia em uma porta bipartida de folha dupla no meio, e geralmente havia outra porta com chave no lado direito, com cerca de 75 cm de largura.
Claro, só foi possível encomendar o próprio chassi e ter qualquer superestrutura especial construída sobre ele.

Em chassi rebaixado com distância entre eixos ligeiramente reduzida, Büssing também forneceu carrocerias de ônibus com a mesma designação Trambus 305 T, que podiam transportar até 31 pessoas sentadas, dependendo do projeto.
Como a designação de tipo "Trambus" sugere, era um projeto sem capô, onde o motorista ficava acima do eixo dianteiro.
Em contraste com os caminhões quadrados, os ônibus Büssing-NAG, por outro lado, eram muito modernos na aparência, especialmente na frente, que era marcadamente arredondada.

Entre outras coisas, os ônibus diferiam dos caminhões no uso de freios hidráulicos assistidos, bem como pneus 8.25-20 Extra mais largos e uma transmissão padrão de cinco marchas.

Dados técnicos:

Motor: Büssing-NAG Diesel tipo LD 5
Número de cilindros: 5, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Relação de compressão: 1: 17,5
Volume total: 6 177 ccm
Velocidade normal: 1 800 a 70 km /lançar.
Potência de freio: 80 pcs / 2.000 rpm.
Disposição da válvula: suspensa, na cabeça, OHV Montagem do cárter
: 6 rolamentos lisos
Pistões: liga leve
Limpador de óleo: Büssing-NAG
Bomba de injeção: Bosch
Bicos injetores: Bosch
Ordem de ignição: 1-3-5-4-2
Arranque: tipo Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch tipo GQ 300/12
Bateria: dois, Varta 6 E, 105 Ah
Bomba de combustível: pistão
Resfriamento: Água, forçado com bomba
Ventilador: seis lâminas, no eixo da bomba
Embreagem: multi- lâmina, seco
Transmissão: Prometheus LG 35
Número de velocidades: 4 + ré
Velocidade máxima: 70 km / h.
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,8 m
Suspensão: mola de lâmina longitudinal
Lubrificação do chassi: graxa, lubrificador de pressão
Freios de serviço: mecânicos, reforçados por Bosch-Dewandre
Design: sapatas de tambor em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem
Desenho: correia externa no disco atrás da caixa de engrenagens
Rodas: Disco, com aro dividido, fixado com oito parafusos
Produto: Hering
Pneus: 7,50 - 20 Extra, montagem traseira dupla Trilho

dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.655 mm
Distância entre eixos: 4.700 mm
Altura do chassi: 725 mm em plena carga
Altura da superfície de carga : 1.050 mm em plena carga
Área de carga : 4 000 mm x 2 000 mm
Comprimento total do carro: 7.000 mm
Largura total: 2.250 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm
Folga (abaixo do eixo traseiro): 215 mm

Peso do chassi: 3.250 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.500 kg

Consumo de diesel: 26 litros por 100 km
Consumo de óleo: 1 litro por 100 km