LAND ROVER DEFENDER

LAND ROVER DEFENDER

O processo de desenvolvimento que levaria ao Land Rover Defender começou quatro anos antes de o novo modelo que mais tarde se chamaria Defender estrear. O precursor do Defender em 1979 foi o Land Rover Stage One V8 da Série III.

O Stage One V8 era um Land Rover Série III instalado com um Range Rover V8 de liga, caixa de cinco marchas com faixa alta ou baixa selecionável e diferencial central com tração nas quatro rodas em tempo integral. O motor Range Rover V8 foi desafinado, em parte reduzindo a taxa de compressão para garantir que o veículo pudesse funcionar com gasolina / gasolina de baixa qualidade e para limitar o potencial de velocidade máxima do veículo. Um Land Rover Série III não era o carro mais estável para tentar travessuras em alta velocidade, então foi mantido em uma velocidade máxima que permitiria acompanhar o tráfego nas estradas, mas não muito mais.

O Land Rover Série III Stage One V8 foi um veículo com o qual a Rover foi capaz de testar o mercado. Foi um sucesso, apesar do fato de que gostava de consumir quantidades significativas de combustível, então a Rover olhou para o desenvolvimento de um veículo que permaneceria fiel à visão original de Maurice Wilks, mas que resolveria as deficiências do Land Rover, deficiências que haviam funcionado uma parte da Land Rover perdendo participação de mercado drasticamente.

Em 1983, o resultado deste programa de pesquisa e desenvolvimento foi revelado e recebeu o nome de Land Rover One Ten. O modelo Land Rover One Ten era o modelo de distância entre eixos longa e foi acompanhado por seu irmão de distância entre eixos curta, o Land Rover Ninety em 1984. Esses foram os primeiros modelos Land Rover "Defender", embora o nome "Defender" ainda não tivesse sido cunhado para eles . Os novos Land Rover One Ten and Ninety usavam o motor Range Rover V8 e a transmissão como tinham sido instalados no Series III Stage One V8, completo com um diferencial central travável dando ao veículo tração nas quatro rodas permanente, e apresentando marchas altas e baixas para uso dentro e fora da estrada.

As melhorias não pararam por aí, o pára-brisa foi feito em uma única peça e era mais alto que seu antepassado, e os eixos e suspensão também eram novos. Os eixos mais largos sendo suspensos por um sistema de suspensão de mola helicoidal dianteiro e traseiro proporcionando não apenas maior conforto, mas também maior estabilidade e maior deslocamento das rodas, o que proporcionou mais flexibilidade off-road. A pista mais larga foi perfeitamente acomodada por extensões do arco da roda que deram ao Land Rover uma postura mais estável e ampla, tornando-o ainda mais objetivo. Na verdade, parecia um cruzador de auto-estrada pela primeira vez em sua vida.

A Rover estava bem ciente da necessidade de acertar neste novo veículo, e acertar dependeria do apelo aos proprietários de Land Rover existentes, bem como a novos clientes. Para este fim, os Land Rover Ninety and One Ten foram oferecidos com o novo sistema de tração nas quatro rodas permanente ou, opcionalmente, com a transmissão de estilo antigo que não tinha um diferencial central e, portanto, a tração nas quatro rodas não podia ser usada em estradas pavimentadas , mas apenas em superfícies soltas.

Alguns se perguntam por que a Rover continuaria a oferecer essa opção de tração nas quatro rodas em tempo parcial, mas não é difícil de entender. Nos Land Rovers da Série mais antigos com tração nas quatro rodas em tempo parcial, era prática comum encaixar cubos de roda livre nas rodas dianteiras para desengatar totalmente o eixo dianteiro das rodas. Ao eliminar a necessidade de usar a potência do motor para girar a massa dos eixos e engrenagens diferenciais na dianteira, o veículo obteria um ganho significativo na economia de combustível. O sistema de tração nas quatro rodas permanente do Range Rover não permitia isso. No final das contas, a opção pelo sistema de transmissão de estilo antigo não vendeu bem e, portanto, foi silenciosamente retirada da produção em 1984.

LAND ROVER ONE TEN AND NINETY ENGINES

Os primeiros modelos do Land Rover One Ten e Ninety foram fabricados com a mesma seleção de motor de seus predecessores da Série III. Isso significa que eles foram oferecidos com o motor a gasolina / gasolina de quatro cilindros de 2,25 litros, o diesel de 2,25 litros (ambos tendo sido atualizados de três virabrequins de rolamento principal para cinco durante a produção da Série III final em 1981), e a liga V8 de 3,5 litros de a Série III Stage One V8. A Rover estava ciente de que uma das principais fraquezas do Land Rover eram seus motores, não do ponto de vista da confiabilidade ou facilidade de manutenção, mas da falta de potência. O sedento V8 foi a primeira tentativa de elevar o Land Rover ao nível de potência do Toyota Land Cruiser, mas o Land Rover ainda precisava oferecer motores robustos e confiáveis ​​mais econômicos.

O primeiro dos novos motores de quatro cilindros foi o motor diesel de quatro cilindros de 2,5 litros (2.495 cc) de capacidade aumentada com 68cv que foi introduzido no início da produção. O aumento da cilindrada do motor foi alcançado alongando o curso da velha unidade de 2,25 litros.

Esta nova versão do diesel apresentava um novo design de cabeça de cilindro, sistema de injeção de combustível mais refinado e a corrente de distribuição de estilo antigo foi atualizada para uma esteira de corrida mais silenciosa. Ao manter os motores antigos e muito amados, mas reforçando-os, a Land Rover estava, de forma inteligente, garantindo que os motores fossem familiares aos compradores, muitos dos quais estariam fazendo a manutenção e reparando esses motores eles próprios.

Os motores a gasolina / gasolina foram atualizados em 1985 da mesma forma que o diesel, alongando o curso para chegar a 2,5 litros de capacidade e fornecendo 83 cv. Curiosamente, embora o motor a diesel de 2,5 litros tenha sido alterado de uma corrente de distribuição para uma correia de distribuição, isso não foi feito para os motores a gasolina. Os motores com correias dentadas tendiam a não ter uma boa reputação de confiabilidade naquela época, em parte devido a falhas e à necessidade de substituição regular, que era cara. Foi também em 1985 que o Land Rover 90 de curta distância entre eixos foi equipado pela primeira vez com a liga de 3,5 litros V8 de 114 cv, tornando-o o primeiro Land Rover SWB com potência V8.

Apesar das melhorias na linha de motores Land Rover, o veículo ainda estava atrás de seus concorrentes; o Toyota Land Cruiser e o Nissan Patrol. Ambas as quatro rodas motrizes da Terra do Sol Nascente ofereciam excelentes motores a gasolina e diesel de seis cilindros. Eles ofereciam velocidade e economia que o Land Rover teve de enfrentar.

O motor V8 de 3,5 litros a gasolina / gasolina igualou o japonês no departamento de potência, mas o motor a diesel do Land Rover deixou muito a desejar. A Rover não estava interessada em investir no desenvolvimento de um motor completamente novo naquela fase, mas precisava fazer algo para competir com os japoneses. A solução da Land Rover foi turbinar o motor diesel de quatro cilindros de 2,5 litros existente.

Os motores diesel turboalimentados eram comuns em caminhões nessa época e, portanto, um Land Rover diesel turboalimentado era uma ideia aceitável para os clientes potenciais da Land Rover. O motor a diesel de quatro cilindros Land Rover de 2,5 litros precisou de algumas modificações para permanecer confiável no tratamento das temperaturas de combustão significativamente aumentadas de um motor turboalimentado. A Rover instalou válvulas de escape de aço Nimonic de alta temperatura, pistões revestidos de Teflon, juntamente com um ventilador de resfriamento de oito pás e um resfriador de óleo do motor para compensar o aumento nas temperaturas operacionais. Para lidar com as forças adicionais criadas na nova versão deste motor, o virabrequim também foi redesenhado.

O novo motor Diesel Turbo produziu 83 cv, 13% mais potência do que seu irmão naturalmente aspirado, mas inicialmente acabou sendo um desastre, apesar das modificações feitas pelos engenheiros da Rover. O motor desenvolveu uma reputação de grandes falhas na extremidade inferior e pistões rachados. Como este motor foi feito o ajuste padrão para os mercados do Reino Unido e da Europa, o potencial para a reputação da Land Rover sofrer era muito real e os engenheiros ocuparam-se retificando os problemas antes que muito dano fosse causado.

O bloco do motor foi redesenhado e os rolamentos big-end reforçados para mitigar os problemas dos primeiros motores turboalimentados, isso sendo feito em 1988, e o sistema de respiro foi melhorado em 1989. Essas coisas resolveram os principais problemas do motor, mas esses motores exigiam manutenção regular para permanecerem confiáveis: eles não eram tão robustos ou capazes de resistir ao abandono quanto os motores aspirados naturalmente mais antigos.

Em comparação, os motores Toyota e Nissan tinham uma reputação bem estabelecida de serem “tediosamente confiáveis”. É importante lembrar que em países como a Austrália, esses veículos precisavam ser usados ​​em áreas remotas, às vezes chamadas de “país da morte”, nas quais a falha de um veículo poderia ter consequências fatais. A confiabilidade era uma expectativa não negociável.

Em 1986, o motor V8 foi atualizado em uma forma um pouco mais potente, entregando 134 cv, e equipado com carburadores SU clássicos britânicos, em vez do Zenith instalado nos modelos V8 anteriores.

Em suma, os novos motores e as melhorias gerais no design e na qualidade de construção ajudaram a reverter a queda nas vendas que a Land Rover havia sofrido nos mercados britânico e europeu, mas era muito pouco e tarde para resgatar a Land Rover da queda nas vendas na Austrália, África e Oriente Médio. Nesses mercados, os japoneses conseguiram fazer com a Land Rover o que haviam feito com a indústria britânica de motocicletas nas décadas de 1960 e 1970.

ENTRA NO LAND ROVER DEFENDER

A Rover tinha o luxuoso Range Rover para atrair as pessoas com carteiras substanciais que buscavam um carro confortável que se sentisse igualmente em casa na rodovia ou fora de estrada indo para a Escócia para um ponto de perseguição de veados ou outras atividades semelhantes.

Era e é um automóvel soberbamente capaz, mais capaz do que um Land Rover, mas também caro e bonito demais para ser amassado e arranhado durante uma viagem de expedição séria. Os boffins do Rover decidiram que precisavam de um modelo “intermediário” que oferecesse um pouco do conforto e capacidade de rodagem do Range Rover, mas a um preço mais modesto.

Para tanto, eles criaram o Land Rover Discovery que foi lançado em 1989. Tendo três modelos, mas apenas dois com nomes, a Rover decidiu dar um nome aos humildes Land Rovers também e assim, em parte porque o Land Rover tinha apelo militar e de emergência clientes de serviços, eles decidiram chamá-lo de Land Rover Defender . Este nome entrou em uso em 1991, o Land Rover One Ten sendo renomeado como Land Rover Defender 110, enquanto o Ninety foi renomeado como Land Rover Defender 90 .

A Rover estava bem ciente dos desejos dos clientes por uma versão mais luxuosa do Land Rover. Este pedido foi feito aos vendedores da Land Rover desde que a primeira Série I foi apresentada em 1948. Esta foi a razão pela qual o vagão Tickford Série I foi criado, e a razão de haver versões Station Wagon do Land Rover desde então.

A Rover entendeu a demanda por uma versão mais luxuosa do Land Rover e, assim, a station wagon Defender recebeu acabamentos e recursos mais sofisticados, como janelas com abertura e até carpete no chão, para torná-lo um veículo que dobraria como um carro de uso geral confortável com recursos off-road importantes.

Os mercados internacionais demonstraram a necessidade de veículos confortáveis ​​e acessíveis que se sentissem à vontade tanto na estrada quanto fora dela. O Ford Bronco americano e a perua Toyota Land Cruiser foram exemplos que apontaram a Rover nesta direção. A station wagon Land Rover Defender foi batizada de “County” e foi direcionada diretamente ao comprador de veículos utilitários esportivos (SUV) que se inclinava para aventuras sérias com tração nas quatro rodas. Ao estruturar sua linha de modelos com os modelos Discovery e Defender visando o cliente que deseja um veículo de uso geral acessível, a Rover estava em posição de avaliar o mercado para cada estilo de veículo.

UM CORTE E UM ALONGAMENTO: O DEFENDER 127 E 130

Já havia uma indústria de pós-venda estabelecida fazendo conversões de cortes e extensões de Toyota Land Cruisers e Land Rovers. A ideia por trás dessas conversões de distância entre eixos extra longa era fornecer mais capacidade de carga no veículo, seja a tripulação, ou carga, ou equipamento, ou uma mistura dessas coisas. A grande maioria dessas conversões foi feita para uso industrial, muitas vezes para criar veículos de serviço para fins especiais. A Rover decidiu oferecer uma conversão para o Land Rover Defender, de forma que os clientes pudessem simplesmente solicitar seu Land Rover Defender alongado da fábrica.

Para criar esses "alongamentos" Defenders, a Land Rover inicialmente fez o que as lojas de conversão de pós-venda estavam fazendo: pegaram um chassi de longa distância entre eixos recém-saído da linha de produção, cortaram-no em dois em um local estratégico e depois soldaram em uma extensão para alongar em 17 ″: então a distância entre eixos resultante foi de 127 ″ de comprimento. A seção traseira do chassi foi construída de acordo com as especificações do High Capacity Pick Up, conforme apresentado nas primeiras séries IIa e III. Esses veículos foram inicialmente comercializados como Defender 127 e depois como Defender 130. A capacidade de carga foi aumentada de 1,03 toneladas do Land Rover 110 padrão para 1,4 toneladas.

Os modelos Defender 127 foram inicialmente vendidos com qualquer um dos motores disponíveis usados ​​nos 110 e 90, mas logo ficou claro que os motores menores de quatro cilindros simplesmente não estavam à altura da tarefa de transportar o peso extra. Assim, o 127 e o 130 passaram a ser oferecidos apenas com a liga V8 de 3,5 litros de 134cv ou com o diesel turbo de 85cv de 2,5 litros.

MOTORES LAND ROVER DEFENDER

Em 1990, com a renomeação do Land Roverao “Defender”, um novo motor diesel turboalimentado foi adicionado às opções de motor, substituindo o não tão bem-sucedido Diesel Turbo. Este motor, o 200TDi, ainda era uma reformulação do antigo Land Rover diesel de quatro cilindros, mas tinha sido originalmente feito para o Land Rover Discovery e apresentava uma cabeça de cilindro de liga para maior eficiência e refrigeração. Este motor recebeu injeção direta de combustível, resfriamento intermediário e um novo sistema de respiro que fornecia um separador de óleo, de forma que o novo motor não respirava óleo do cárter como seus predecessores. Conforme instalado no Defender, este motor produzia 107 cv e torque de 195 lb / ft. Acoplado a uma caixa de câmbio manual de cinco marchas, o Land Rover Defender a diesel foi finalmente capaz de acompanhar o tráfego nas rodovias e fornecer economia de combustível que ajudaria a manter seu contente proprietário do risco de falência na conta de combustível.

Em 1994, o motor 300TDi melhorou ainda mais o desempenho do Land Rover diesel turboalimentado. Este era em grande parte um novo projeto de motor e produzia 111 cv com torque de 195 lb / pés. Permaneceu em produção até 1998, quando foi substituído pelo motor Td5.

O Td5 era um motor a diesel turboalimentado de cinco cilindros com controles eletrônicos de gerenciamento do motor e produzia 122 hp a 4.850 rpm. A principal razão para a mudança para este motor com seus controles eletrônicos foi atender aos padrões europeus de emissões Euro III.

Em 2007, o motor diesel turbo do Land Rover Defender mudaria pela última vez, para um motor Ford 2.2 litros (2.179 cc) de quatro cilindros em linha da gama Duratorq. Este motor turboalimentado de 16 válvulas inter-resfriado também foi usado na van Ford Transit e provou ser muito durável.

ÁFRICA DO SUL E O MOTOR BMW M52

Em 1997, com o fim da produção do motor V8 do Defender , havia demanda na África do Sul por uma versão com motor a gasolina / gasolina do Land Rover. Nessa época, a Land Rover era propriedade da BMW e, portanto, a solução natural para o problema era instalar um motor BMW adequado. Com o motor diesel turboalimentado Land Rover passando para o gerenciamento eletrônico do motor, foi uma progressão natural usar um motor a gasolina com equipamento semelhante. O motor escolhido foi o BMW M52 2.8 litros (2.793 cc) em linha e seis cilindros com válvula 24, que produziu 192 cv a 5.300 rpm e torque de 207 lb / pés a 3.950 rpm. Esse motor foi usado no BMW 328i, 528i, 728i e também no Z3, portanto, era uma unidade de força comum em carros de passeio BMW.

Ao longo de sua história, os motores do Land Rover foram indiscutivelmente seu calcanhar de Aquiles e, com a mudança para a propriedade da BMW, esse problema foi certamente capaz de ser resolvido usando os motores existentes da BMW. O motor diesel BMW M51 já estava em uso no Range Rover 2.5 DSE e, portanto, já existiam peças prontas para adaptar o motor a gasolina / gasolina M52 à transmissão do Land Rover Defender. Os testes dos protótipos foram conduzidos na África do Sul e na Grã-Bretanha com o motor BMW M52 superando o V8 que havia substituído.

Parece que a Land Rover e a BMW poderiam ter usado os motores a gasolina / gasolina M52 e a diesel M51 no Defender nos mercados mundiais, mas o projeto não foi além de colocar o motor M52 em produção na fábrica da Land Rover África do Sul em Pretória. Aproximadamente 739 veículos Defender 110 e 656 Defender 90 foram produzidos.

OS DEFENSORES AUSTRALIANOS E O MOTOR A DIESEL ISUZU 4BD1

A Austrália foi um mercado em que a Land Rover perdeu rapidamente participação de mercado para seus rivais Toyota e Nissan e nunca se recuperou. Em parte, isso se devia aos motores Land Rover: o que era necessário era um diesel descomplicado, potente, econômico e confiável. Tanto o Toyota Land Cruiser quanto o Nissan Patrol ofereciam exatamente isso e, portanto, dominavam o mercado, especialmente o Toyota. Os australianos já tinham uma longa tradição de remover o motor de um Land Rover e substituí-lo por algo mais poderoso e mais barato de manter. As trocas típicas de motores a gasolina / gasolina eram para um Holden “Motor Vermelho”, enquanto os motores a diesel eram frequentemente um “Perky de seis potes”: ou seja, um Perkins de seis cilindros.

De volta à última fase da produção da Land Rover Série III na Austrália, quando a Série III Estágio Um V8 estava em produção, a Land Rover Austrália instalou o motor diesel Isuzu 4BD1 de 3,9 litros em linha de injeção direta de quatro cilindros em linha naturalmente aspirado na Série III Estágio um. Este motor variava em potência dependendo da aplicação em que era usado, mas normalmente em torno de 120-130 cv com torque de cerca de 232 a 243 lb / pés a 1.800 rpm úteis. Este motor foi “apenas o que o médico receitou” e continuou a ser oferecido nos Land Rover 110, 90 e Defender. Este também foi o motor usado nas versões 4 × 4 do Land Rover Perentie do Exército australiano , com uma versão turboalimentada, sendo o 4BD1T usado no 6 × 6 preferido pelo regimento SAS entre outros.

A Land Rover Austrália começou a instalar o motor Isuzu 4BD1 em 1981 e continuou até 1992. Os veículos militares Land Rover Perentie 6 × 6 foram equipados com a versão turboalimentada 4BD1T de 1989 a 1992.

UMA INFINIDADE DE ESPECIAIS

Como o Land Rover foi projetado para ser um “Meccano Set on Wheels” desde o seu nascimento, sempre foi um veículo que se presta à personalização. Adicione a isso o Land Rover alcançou um fator de moda “cool” que o tornou uma boa base para a criação de modelos especiais customizados, assim como foi feito com o icônico Mini antes dele. Provavelmente, as mais conhecidas dessas muitas edições especiais são as edições do 50º aniversário e a edição especial “Tomb Raider”. Os outros são os defensores “Spectre” de James Bond usados ​​no filme.

ANIVERSÁRIO DE 50 ANOS

O quinquagésimo aniversário da Land Rover ocorreu em 1998. Para celebrar este Land Rover criou uma edição especial baseada essencialmente no mercado norte-americano Land Rover Defender 90, mas disponível com volante à direita.

Este modelo estava equipado com um motor V8 de 4.0 litros produzindo uns saudáveis ​​190 cv e estava disponível com uma transmissão automática. Em 1948, quando o Land Rover fez sua estreia, a simples noção de que caberia uma "caixa de raspadinha" em uma seria uma ideia tão sacriligiosa que as pessoas deixariam cair suas xícaras de chá em choque. Mas os tempos mudam e uma automática pode ser uma ótima transmissão off-road, desde que você não tenha que consertá-la.

O Defender 50th não estava apenas disponível com uma caixa de velocidades automática, mas também com ar condicionado. Os Land Rovers do passado, é claro, tinham o “ar-condicionado” mais primitivo, consistindo em duas abas logo abaixo do pára-brisa que podiam ser abertas para permitir que o ar circulasse no veículo para “condicionar” um pouco a temperatura.

O Defender 50th foi pintado em “Atlantis Blue”, que era mais de um verde, talvez uma reminiscência da tinta excedente “cockpit green” da RAF usada no modelo de 1948. O comediante britânico Rowan Atkinson era o orgulhoso proprietário de um desses Defenders.

LAND ROVER TOMB RAIDER

O Tomb Raider Land Rover Defender é provavelmente o mais famoso de todas as edições especiais. O modelo de produção do Defender Tomb Raider não era idêntico às versões usadas no filme, mas eles foram configurados como um veículo de expedição proposital, caso o proprietário decidisse fazer um pouco de sua própria expedição Tomb Raider.

Este modelo foi fabricado em 2000 e está disponível como uma cabine simples 90 ou 110 dupla. O motor era um Td5 padrão, enquanto o carro de filme era movido a V8 e construído em uma pick up 110 de alta capacidade.

LAND ROVERS JAMES BOND SPECTRE

The James Bond Specter Defenders não foi feito como um modelo de produção especial, mas os poucos que sobreviveram à produção do filme foram vendidos a compradores privados e ocasionalmente aparecem em leilão.

Os produtores do filme “Spectre” fizeram com que as Operações de Veículos Especiais da Land Rover fizessem dez cabines duplas Defender 110. Estes Land Rover Defender SVX foram enviados para os especialistas em corridas e ajustes da Land Rover Bowler para um pouco mais de ajustes.

Bowler montou rodas especiais com pneus de 37 ″ aparafusados, atualizou a suspensão com juntas rosadas e amortecedores Bilstein rally, e uma gaiola de proteção completa interna e externa junto com bancos Recaro e quatro arreios de ponta para que o dublê pudesse rodar o carro com conforto. Na frente estava um guincho Warn, enquanto sob o capô o motor diesel recebeu um aumento de potência de até 184 bhp. Finalmente, o veículo foi equipado com um freio de mão hidráulico para tornar o trabalho do motorista acrobático ainda mais divertido.

Um exemplo de baixa quilometragem dos sobreviventes Specter Defenders foi colocado à venda por Bonhams em 2014 no Goodwood Festival of Speed. Sem dúvida, vendeu rapidamente.

TODAS AS COISAS BOAS DEVEM CHEGAR AO FIM

O fim da produção do Land Rover em 2016 foi geralmente saudado com o mesmo tipo de resposta que os filhos dão quando estão na praia e dizem que é hora de sair da água, secar e ir para casa. Embora seus dentinhos possam estar batendo de frio e seus lábios azuis, eles gritarão lamentavelmente “por favor, ainda não”. Os aficionados da Land Rover não estavam realmente prontos para os humildes, mas possuidores, caminhões carregados de Land Rover “bacanas” pararem de produzir.

Regulamentos e leis (que parecem todos ser criados pela “polícia da diversão”, que faz questão de garantir que toda a diversão seja policiada e deixada de existir) entraram em vigor, tornando impossível para o Land Rover aprovar as regras de segurança. Não apenas isso, mas o processo de construção do Land Rover exigiu muita mão-de-obra, como se esperava que o projeto de 1948 fosse. Foi assim que o Land Rover Defender deixou de ser fabricado, deixando um conjunto bastante grande de sapatos para um sucessor preencher. Resta saber se a Land Rover será ou não capaz de “tirar um coelho da cartola” e criar um sucessor digno que seja uma melhoria genuína e que possua seu próprio fator “legal”.

A Land Rover afirma há décadas que cerca de 70% de todos os Land Rover fabricados ainda estão em uso. Se isso for verdade, e provavelmente é, então não precisamos ficar desanimados com o fim da produção do Land Rover Defender, porque há um monte de Land Rovers usados ​​por aí apenas em busca de um bom lar onde serão submetidos a algum Tender Loving Care criativo. Os Land Rovers antigos nunca morrem: eles apenas são modificados para algo ainda mais incrível.

Créditos das fotos : Land Rover, NATO, eBay, Defenders Direct UK, Bonhams, Silverstone Auctions.