PRAGA - caminhão tipo N

 

PRAGA - caminhão tipo N

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2016) por Petr Hošťálek.

Um caminhão de cinco toneladas com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento Automóvel, Praga-Karlín, Karlova 22

Na primeira república da Tchecoslováquia, o Praga tipo N era o caminhão mais difundido da produção nacional.

O primeiro projeto, projetado desde o início para uma capacidade de carga de 5 toneladas, foi produzido em duas cópias na Áustria, em 1915. Este Praga N original (onde N significava carga) ainda tinha um motor de quatro cilindros com dois blocos de cilindros fundidos, que em volume 7.478 cc deu uma potência de 50 cavalos, aumentada para 52 cavalos desde 1921. Um total de 446 carros Praga N com este design original foram produzidos em quatro séries e, de acordo com as convenções de design da época, todos eles foram lavrados com aros de borracha maciça. A imagem mostra um design para o Czech Post de 1920 com cabine aberta, mas já com refletores elétricos Bosch de alta qualidade!

O basculante Praga N levantado mecanicamente em aros de borracha maciça, dobrado na parte traseira, apareceu pela primeira vez no programa de produção em 1918 e custava CZK 240.000 na época de sua criação.
O corpo foi levantado com duas cordas de aço.

Um ônibus com chassi Praga N de 1920, quando a empresa ainda usava emblemas redondos, levemente convexos, com esmalte vermelho no radiador. Também neste caso, o carro já conta com iluminação elétrica Bosch.

Uma grande modernização veio em 1924, quando o Type N recebeu um novo motor de 6.080 cc com 55 cavalos de potência. Naquela época, a fábrica apresentou o carro na 16ª Exposição Internacional do Automóvel no Centro de Exposições de Praga em combinação com um elevador como o "Trem de vagões novos com uma capacidade total de carga de 10 toneladas", que continuaria a tradição dos trens de vagões Praga V (Subvenc) comprovados da Primeira Guerra Mundial.

Dados técnicos Praga N (desde 1924):
Motor: motor a gasolina de quatro cilindros em linha
Tipo: N
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 160 mm
Cilindrada: 6.080 ccm
Potência: 55 cv a 1.200 rpm.
Limitador de velocidade: regulador centrífugo

Bloco de cilindro: ferro fundido, fundido para todos os quatro cilindros
Pistões: ferro fundido
Cárter do motor: feito de liga leve de silício-alumínio
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizamento de bronze, composição branca fundida
Comando da árvore de cames: engrenagens silenciosas Sincronização da
válvula : Válvulas inferiores SV

Lubrificação: circulação de pressão
Bomba de óleo: engrenagem, com filtro de sucção Abastecimento
de óleo do motor: 14 litros
Controle de pressão de óleo: limitador amortecedor de carburador patenteado

Resfriamento: água
Carga do sistema de resfriamento: 40 litros

Carburador: Zenith 42 HAK (com jato triplo)
Transporte de combustível: sucção a vácuo
Filtro de combustível: entre o tubo de alimentação, na frente do
gás de sucção Controle de gás: pedal ou alavanca manual sob o volante

Ignição: dínamo com controle de avanço centrífugo
Sistema elétrico: 12 Volts
Starter: 12 V
Bateria: 12 V / 60 Ah
Embreagem: seca, lamelar, com forro de amianto

Caixa de câmbio: com duas velocidades de redução
Número de marchas à frente: 7
Número de marchas à ré: 2
Engrenagem: mecânica , alavanca no lado direito do motorista (dentro da cabine)
Redução de marcha: alavanca no lado esquerdo do banco do motorista

Transmissão para o eixo traseiro: cardan com junta lubrificada dentro do tubo
Caixa de câmbio do eixo traseiro: mestre, com redução dianteira e engrenagem cônica
Amortecedor: ancorado na caixa de câmbio do eixo traseiro, operado do banco do motorista

Freio de pé: engrenagem,
sapata externa no tambor atrás da caixa de câmbio Freio de mão: hastes atuantes na sapata interna dos tambores da roda traseira

Distância entre eixos: 4.100 mm Trilho
dianteiro: 1.674 mm Trilho
traseiro: 1.700 mm

Estrutura: escada, rebitada por membros laterais prensados ​​e divisórias
Parede atrás do motor: chapa prensada

Rodas:
Até 1924, ponta de aço fundido com aro traseiro duplo completo
Desde meados de 1924, disco de aço, fixado com 8 porcas.
Aros: planos, com borda sensora bipartida
Pneus: SS de alta pressão 40 x 8 “, traseira em montagem dupla.

Área de carregamento: 3.950 x 2.250 mm (ampliado para 4.500 mm a pedido)
Altura lateral: 600 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.250 mm

Comprimento total: 6.430 mm
Largura: 2.300 mm
Altura (sobre a cabine): 2.420 mm
Folga: 300 mm

Peso do chassi: 3.350 kg
Peso em espera: 4.500 kg
Capacidade de carga: 5.000 kg (com sobrecarga permitida até em 20%)

Tanque: 140 l (entre longarinas)
Consumo por 100 km: 45 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,5 litros

Velocidade máxima: 35 - 40 km / h.

A plataforma padrão de cinco toneladas Praga N se caracterizou principalmente por seus discos dianteiros invertidos, que resultaram do fato de que a empresa deixou as rodas obsoletas com pneus cheios, mas deixou o eixo estreito original do carro e ao mesmo tempo precisou alargar a distância entre eixos dianteiros. A imagem mostra uma versão de 1932 (XXI. - XXII. Series).

Nessas duas fotos, o projeto da mesa é relativamente tardio, de 1933, mas ainda com freios mecânicos apenas nas rodas traseiras !!!

O novo motor (a partir de 1924) tinha diâmetro de 110 mm, curso de 160 mm e potência declarada de 55 pcs (40,45 kW) a 1.100 rpm, monitorado contra superação por um controlador centrífugo automático. Isso era importante porque o motor tinha pistão de ferro fundido, bastante pesado, e já se sabia por experiência que em velocidade extrema aumenta as forças no ponto morto do curso para que um deles, ou seu fundo, pudesse rasgar e "quebrar" o todo motor.

A redução da cilindrada do motor original de 7.478 cc para 6.080 cc, aumentando a potência para 55 cv, estava em linha com o princípio de Kece, diretor do departamento automotivo, que sempre afirmou que
"... com um tipo de carro uma vez projetado, o motor pode ser reduzido, mas nunca ampliado, e o sinal de progresso deve ser aumentar o desempenho ao mesmo tempo que reduz o deslocamento!"

O bloco do novo motor já era feito como um todo, como uma fundição de ferro fundido comum aos quatro cilindros, que foi montado e aparafusado ao corpo do cárter, fundido em liga leve de alumínio-silício. Uma característica interessante foi o deslocamento do virabrequim para o lado, o que reduziu a pressão lateral do pistão contra a parede do cilindro durante o ciclo de trabalho, mitigando assim o desgaste causado pelo atrito. As passagens de admissão para os cilindros individuais eram fundidas dentro do bloco, de modo que o carburador se acomodasse diretamente em sua parede lateral lisa. No prospecto, a empresa afirma que isso elimina a linha de sucção e, além disso, a mistura de sucção é pré-aquecida automaticamente.

A lubrificação circulante foi preenchida com quatorze litros de óleo no cárter, de onde a bomba de engrenagens o empurrava para os mancais individuais da manivela e came. O sistema era guardado por um dispositivo patenteado de Praga, o chamado "policial", que em caso de queda de pressão, seja devido a uma falha ou o óleo acabou, bloqueou imediatamente a tampa do carburador e impediu a condução. Graças a isso, a equipe de Praga não precisou de um medidor de pressão de óleo na frente do piloto.

A Pragovka utilizou quase exclusivamente equipamentos Bosch, novamente de acordo com o princípio do Ing. Kece, que
"... apenas o melhor material é o mais barato para os compradores, ou seja, o material mais caro!",
Portanto , os acessórios elétricos da Bosch foram adquiridos primeiro diretamente do fabricante e depois, com base em licença, produzida diretamente em Praga. Apenas excepcionalmente foram instalados componentes Scintilla (feitos na Suíça), como armários de distribuição ou lâmpadas finais.

O motor era equipado com um sistema de ignição dinamômetro combinado Bosch, onde a ignição em si era independente da bateria.
Tanto a iluminação quanto a partida funcionavam com tensão de 12 volts, enquanto a bateria poderia ter capacidade de 60 Ah (aplicada à série 22) ou 120 Ah.
Os faróis foram equipados com o Bosch L 170, ou o mais luxuoso Bosch E 200 (válido para a 22ª série).

O equipamento elétrico do carro incluía um holofote no pilar da cabine do motorista, uma buzina Bosch FG 12 B1 e, a partir de 1930, piscas elétricos - as chamadas "setas".
É surpreendente que o equipamento padrão não incluísse um espelho retrovisor ou um limpador elétrico, mas apenas um limpador de mão (produto Melas).

A embreagem multi-placa estava seca, tinha um forro de amianto e transmitia a potência do motor por meio de uma "embreagem resistente" elástica para uma caixa de câmbio separada, montada na estrutura, com uma redução de duas velocidades.

A transmissão foi reduzida para permitir um total de 7 velocidades à frente e duas à ré, com a marcha superior projetada para engate direto. A marcha não ficava no meio do carro, mas sim na alavanca do lado direito da cabine, que se movia em comum com a alavanca do freio de mão. Por este motivo, a cabina "Enky" normalmente não tinha porta do lado direito, mas sim uma roda sobresselente pendurada do lado de fora, pelo que o condutor tinha de entrar primeiro e à esquerda. Os redutores eram deslocados por uma alavanca separada, localizada à esquerda do banco do motorista (o volante ficava à direita). Atrás da caixa de câmbio havia um freio de mão, atuando com duas pinças no diâmetro externo do tambor na saída da caixa de câmbio.
Nos materiais de fábrica, foi enfatizado que o acionamento do velocímetro (tacômetro) é conduzido diretamente para fora da carcaça.

O degrau central da estrutura carregava uma grande superfície esférica na qual o tubo do cardan repousava, aparafusado em um ponto comum com o eixo traseiro. Por meio desse tubo, todas as forças de deslizamento surgidas durante a aceleração ou frenagem eram absorvidas pelo chassi, de forma que apenas o peso do carro e a carga exercessem as folhas principais das molas do eixo traseiro. O próprio eixo cardan foi amenizado pela construção da transmissão do eixo traseiro, que, além de uma pêra cônica com placa, também possuía uma transmissão maciça com rodas dentadas. O cardan poderia, portanto, transmitir muito menos torque.

A base do chassi do caminhão era uma estrutura de escada rebitada com longarinas laterais retas.
Os eixos dianteiro e traseiro eram suportados por molas de lâmina longitudinais, as molas traseiras tendo dobradiças (balanços) em ambas as extremidades dos feixes e o eixo do eixo traseiro montado rotativamente porque era suportado por uma esfera no trilho central do quadro para absorver as forças de deslizamento.
Devido ao peso do carro, os pinos verticais das rodas dianteiras eram sustentados por esferas de aço retificadas, graças às quais a direção por parafuso podia funcionar mesmo sem direção hidráulica. Porém, o trabalho árduo (em comparação com hoje) ainda foi bom, especialmente ao manobrar com um veículo carregado no local. Os motoristas simplesmente tinham que ser bons ...

Como um resquício da série anterior, parte dos carros Praga N inovadores de 1924 ainda estavam sobre rodas fundidas com aros completos. Nesta modalidade, a velocidade máxima indicada foi de 37 km / h.
A maioria dos carros produzidos no mesmo ano, porém, já possuía rodas sensoriais, presas por oito parafusos e equipadas com pneus SS 40 x 8 "de alta pressão com arame no talão. Eles poderiam ser dirigidos a velocidades de até 41 km / h. Essas rodas de disco eram típicas da "ENKA" à primeira vista, porque eram montadas de cabeça para baixo, pressionadas para dentro, devido ao trilho mais largo.

O projeto básico foi uma mesa, que foi oferecida no projeto padrão pelo preço de 125.000 CZK. Tinha uma cabina quadrada de três lugares, de construção em madeira, batida com chapa e com uma cobertura forrada a couro artificial "americano" Fabrikoid (couro sintético). A cabine era separada, não fazia parte da frente do casco. Muitas vezes era de uma porta, especialmente nas versões mais antigas, mas no prospecto também era mencionado e oferecido como uma porta de duas portas. As janelas laterais eram inicializáveis ​​em ambas as versões. O pára-brisa tinha duas partes, com um pilar central, e na frente do motorista, sua metade superior podia ser inclinada para cima. O assento para três, em toda a largura da cabine, tinha penas em espiral (sofá) dentro e tinha uma capa lavável feita de um Fabrikoid semelhante como teto, bem como um encosto na parede traseira da cabine.
A imagem mostra a página de rosto do prospecto Praga N na versão em língua alemã.

No centro da parede frontal estava o conjunto usual de instrumentos: um tacômetro, uma caixa de distribuição de combinação Bosch com uma alavanca de interruptor de luz manual e um relógio de oito dias.

O corpo real da mesa era todo em madeira, com laterais dobráveis ​​de 60 centímetros de altura e uma face posterior. Na versão básica, o comprimento útil da área de carga era de 395 cm e a largura de 225 cm, mas a pedido era possível ter um carro com carroceria de 450 cm de comprimento. Porém, como a altura da área de carga acima do solo era de um bom metro e um quarto (125 cm), que era dada pela altura do chassi do veículo, no ano seguinte 1925, o Ing. projeto do chassi para plataforma baixa de até seis toneladas ou para montagem de carroceria para 45-50 passageiros.

Outro projeto foi um basculante de três lados do próprio sistema da ČKD, onde o cliente poderia escolher de acordo com as possibilidades de seu bolso. Tanto é conveniente, mas o mais caro, levantamento hidráulico da carroceria do motor acionado por uma bomba, ou levantamento mais barato, também hidráulico, mas com uma bomba manual.

A versão mais barata era o basculante mecânico, com duas manivelas, que, no entanto, exigia uma tripulação de "dois homens", ou seja, além do motorista e do motorista. Os jackers pesados ​​tinham que se mover para o mesmo lado quando inclinados para o lado ou cada um para um lado quando inclinados para trás. Mas embora erguer uma carroceria totalmente carregada com a mão fosse realmente um "gato", exigindo homens de verdade, a solução era absolutamente livre de problemas, então muitos desses carros podiam ser vistos não apenas na construção agitada do pós-guerra, mas também em alguns edifícios no início dos anos 60. Ainda havia tantos deles que até mesmo uma diretiva do governo estava sendo considerada, como esses caminhões de cinco a seis toneladas, que tinham freios mecânicos apenas nas rodas traseiras, foram ordenados a serem reconstruídos em freios de pressão de ar em todos os quatro ...

Desenho publicitário a preto e branco, publicado na Lista de peças sobressalentes para um camião de 5 toneladas Tipo “N”, publicada pela tipografia Vl. Peras em Písek em 1932.

Um possível acessório adicional também incluía uma tipoia para o elevador. E mesmo assim, a fábrica ofereceu um elevador do tipo Q de quatro rodas com capacidade de carga de 5 toneladas, ou um elevador do tipo QA de duas rodas com capacidade de carga de 3 toneladas, o que foi um aumento significativo na capacidade de transporte em ambos os casos.
Ou foi oferecido diretamente "Praga caminhão trem tipo" N + Q ".

Com um elevador de quatro rodas, isso significava transportar dez (com tolerância de até doze) toneladas de material a um custo de consumo de 65 litros de gasolina por 100 km, e isso foi considerado uma economia significativa. Mas tinha um problema: os freios de novo! Com um único eixo de freio mecânico do veículo rebocador, isso simplesmente não era possível, de modo que o reboque tinha que ter seu próprio freio, que freiava com a mão na descida, manivela. Para isso, ele tinha um assento na frente da frente do corpo com teto fixo e velas laterais rolantes em caso de chuva. E como até o elevador havia freado apenas um eixo, ser o freio desse conjunto era uma profissão altamente responsável, embora certamente não confortável e nada segura.

O tempo de crise econômica mundial foi um ponto de inflexão na construção de caminhões, quando o motor diesel começou a ganhar espaço devido ao menor consumo. Pragovka resolveu comprando uma licença alemã. A partir de 1931, passou a oferecer alternativamente o "Enka" com 55 cv de quatro cilindros 7.063 cc, fabricado pela renomada empresa Deutz. As economias deveriam ser de até 55% em comparação com a versão a gasolina, mas a gasolina original Praga N ainda era produzida e vendida decentemente até 1937.

A lucratividade sempre foi um motivo para buscar combustíveis mais baratos. Pragovka fez experiências com seus próprios geradores de gás de lenha já em 1930. Com a aproximação da guerra, porém, os combustíveis de "substituição" estavam se tornando cada vez mais relevantes. É assim que o carro Praga N com o gerador da empresa Pejšek a spol. apresentado na revista Auto na segunda edição do ano de 1936.

Durante sua produção, Praga N viu inúmeras versões. Movers, caminhões de lixo Kuka, caminhões de mesa especiais para deixar latas ou entregar barris, carros de bombeiros, escadas retráteis, caminhões para limpeza de esgoto e muito mais foram montados em seu chassi. A menos que o cliente solicitasse expressamente (e não pagasse) o contrário, os caminhões foram entregues com revestimento verde escuro.

Caminhões de lixo de 1931, que possuíam tambor rotativo movido a motor do sistema "Kuka". Eles foram encomendados pelo Departamento de Limpeza da Cidade, que pertence à Autoridade de Construção da Capital de Praga. Esses carros Praga NO tinham cabines fechadas com portas apenas do lado esquerdo, rodas raiadas atípicas fundidas com aros de detecção e um radiador seccional, permitindo que apenas uma célula danificada específica fosse substituída em caso de dano.

Uma superestrutura relativamente frequente era um projeto de movimento de caixa.
Geralmente era um deck de madeira, ricamente estofado por dentro, feito inteiramente com a cabine do motorista. "Enka" era tão característico como uma empresa de mudanças que freqüentemente aparecia em desenhos simplificados em anúncios de empresas de mudanças - veja as fotos dessas épocas.

O "mover" Praga N também recebeu um desenho de colecionador na escala H0 como acessório para modeladores ferroviários. Este modelo altamente fiel é oferecido pelo e-shop da AMB.

Este projeto de combate a incêndios com uma escada retrátil de quatro partes do sistema Metz foi realizado no chassi do Praga N em 1927.

Em 1925, a Transport Company Buses da Capital City de Praga encomendou vários ônibus no chassi Praga N da renomada oficina de carroceria Brožík de Pilsen.

O ônibus Praga N de Brožík, fotografado em 1926 na rota da linha D, que ia de Žižkov via Hrdlořezy para Malešice.

Desde o início da operação da linha B - o Conselho de Administração dos Ônibus da Capital de Praga se posiciona em frente ao ônibus Praga N com elevador, para o qual a mesma carroceria foi utilizada pela oficina Brožík. Todos esses ônibus foram construídos em um chassi de caminhão alto padrão.

Autocarro de Praga com chassis alto tipo N, que foi adquirido pela empresa "Autodoprava Ant. Beneš". Ele dirigiu na linha České Budějovice - Hluboká n / Vlt. - Týn n / Vlt ..

O autocarro de Praga com chassis baixo do tipo NO era outro autocarro da empresa "Autodoprava Ant. Beneš", operado na linha České Budějovice - Hluboká n / Vlt. - Týn n / Vlt ..

O Praga N foi fabricado e vendido com decência até 1937. Nessa época, porém, já faltava uma de suas características inconfundíveis: em 1936 recebeu um novo eixo dianteiro, mais largo e finalmente com freios nas rodas dianteiras, e com isso não tinha mais a dianteira montada discos.