PRAGA - caminhão tipo S5T

 

PRAGA - caminhão tipo S5T

Caminhão rodoviário de cinco toneladas com tração traseira apenas (4x2)

Fabricante:
AZKG np Praha - Vysočany

Nos anos entre guerras da primeira República Tchecoslovaca, as empresas Praga, Škoda, Tatra, Walter e Wikov produziram e ofereceram uma gama incrível de caminhões de todas as tonelagens, de caminhões de uma tonelada a oito toneladas.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, dez anos de pós-guerra controlada artificialmente e, posteriormente, economia socialista foram suficientes, de modo que de repente não havia um único produtor de uma estrada normal de cinco toneladas!

A histeria da Guerra Fria desempenhou um papel significativo nisso, quando Tatra Kopřivnice teve de fazer setenta e cento e oitenta e vinte militares, Mladá Boleslav Škoda encomendado pelos militares oitocentos e cinco, e a gota de chuva de Praga. Tudo isso por um exército que não disparou nem antes nem depois da guerra. Até agora, os carros de pilhagem sobreviveram nas estradas, eles rastejaram a uma velocidade de 50 km Praga RND, e devido à falta de caminhões normais, foi até discutido se é necessário pedir a conversão de carros Praga N ainda em funcionamento da década de 1920 em freios a ar? !!

Só em 1955 foi tomada a decisão do governo de desenvolver um caminhão na Klement Gottwald Automobile Works (antiga Praga) que pudesse ser usado para o tráfego rodoviário e agrícola, mas com a condição de que o maior número possível de peças fossem idênticas à produção militar da época. moinho de vento!
O primeiro protótipo do Praga S5T foi apresentado menos de um ano depois, na Exposição de Notícias de Praga de 1956, organizada pelo Ministério da Engenharia e da Indústria Automotiva no Parque de Cultura e Lazer Julius Fučík (também conhecido como Parque de Exposições de Praga em Holešovice).
Não foi uma tarefa tão difícil, pois se tratava basicamente de um corta-vento com apenas um eixo traseiro de desenho simplificado, sem reduções nas rodas e com eixo dianteiro não acionado.

Uma foto do protótipo do carro Praga S5T preparado, usado nas páginas do catálogo de veículos automotores fabricados na Tchecoslováquia em 1956, que foi publicado anualmente pelo MAP (Ministério da Indústria Automotiva).
Também fica evidente na cabine original com para-lamas dianteiros do moinho militar, modificados apenas baixando o capô (ou para-lamas montados acima, devido ao maior diâmetro dos pneus testados 10,00 - 20 ").

A unidade de acionamento do moinho foi preservada e .

Os dados técnicos eram quase idênticos aos do quebra-vento, apenas o consumo era cerca de dez litros menor e a velocidade máxima cerca de quinze quilômetros maior. Os impressionantes à primeira vista eram principalmente pneus muito maiores. O tamanho de 9,00 - 20 eHD aparecia nos documentos de fábrica, mas no catálogo ministerial havia um calçado 10,00 - 20 eHD e uma foto ilustrativa, em que a roda dianteira mal cabia sob o para-lama…

Dados técnicos da plataforma Praga S5T:

Motor: quatro tempos , diesel, com injeção direta no pistão
Tipo: Praga 912 (construção Tatra)
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 7 412 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima: 98 pcs a 2.100 rpm
Torque máximo: 36 kpm a 1.400 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas
Virabrequim: bipartido, aparafusado de 7 peças
Número de rolamentos do virabrequim: 7, rolos
Cilindros: simples, fundidos em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: liga de alumínio fundido simples
Pistões: liga leve de alumínio-silício (material Low-Ex)
Lubrificação: circulação de pressão, com cárter seco e bomba de engrenagem dupla
Conteúdo de óleo do motor: 17 litros
Resfriamento: ar, forçado, com ventilador acionado por correia em V
Bomba de injeção: PAL PV6 R8S 620e Ordem de injeção
: 1-5-3-6-2-4
Bocais: cinco orifícios, tipo DOP 120 S 525
Sistema elétrico: 12 V, aterrado + polo
Bateria: dois, 12V / 105 Ah
Chave de partida: PAL-Magneton 12/24 V, tipo 02-944.02
Dínamo: PAL-Magneton 12V - 300W
Starter : PAL-Magneton 24V, 6 hp - tipo 02-9187.04 sentido horário

Embreagem: seco, monolâmina
Comando: mecânico, pedal

Transmissão: quatro marchas com ré, com possibilidade de saída de equipamento adicional
Engrenagem: manual, indireta
Engrenagens:
1ª velocidade - 1: 6 , 17
2ª velocidade - 1: 3,13
3ª velocidade - 1: 1,75
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 6,28

Transmissão adicional: duas velocidades
Engrenagem: eletropneumática, botão de pressão na velocidade principal. alavanca
Engrenagens:
1ª fase de redução - 1: 0,73
2ª fase de redução - 1: 2,15
Teor de óleo na caixa de velocidades e redução: 7,5 litros

Chassis: escada, rebitada em perfis de aço prensados ​​U
Eixo traseiro: motor, fixo , com diferencial
dianteiro Transmissão do eixo traseiro: 1: 7,76
Nível de óleo da transmissão : 10 litros
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, tubular
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais complementadas com amortecedores hidráulicos telescópicos
Direção: sem-fim globóide e polia (sistema Gemmer), sem direção hidráulica, volante no

Freio de pé esquerdo : ar comprimido de circuito único em todas as rodas
Diâmetro do tambor: Ø 406 mm
Largura do forro: 80 mm
Freio de mão: correia mecânica, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: Disco de aço 20 “
Discos: 5,00 S - 20 com aro chato, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 9,00 - 20 HD, traseira em montagem dupla Inflação
dianteira
: 4,5 kp / cm2

Inflação traseira : 4,5 kp / cm2 Distância entre eixos: 3,580 + 1,120 mm Trilho
dianteiro: 1,870 mm Trilho
traseiro : 1,755 mm Distância do
veículo: 290 mm
Ângulo de aproximação frontal: 60 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 24 °
Diâmetro de giro: 16 m

Comprimento: 6.656 mm
Largura: 2.334 mm
Altura acima da cabine: 2.350 mm
Altura da plataforma com lona: 3.020 mm

Capacidade de carga: 5.000 + 150kg
Peso seco do chassi com estande: 3.715 kg
Peso em espera da mesa: 4.520 kg
Peso admissível do reboque: 6.000 kg

Dimensões da mesa: comprimento 4.100 mm - largura 2.180 mm
Altura da área de carga carregada acima do solo: 1.222 mm
Altura das laterais padrão: 500 mm

Máximo velocidade: 70 km / h
Subida máxima: 30%
Consumo básico padronizado de diesel por 100 km: 19 litros
Tanque de combustível: 120 litros, no lado direito do quadro

No decorrer de 1956, foi testado o segundo protótipo, que já possuía forma de ancestral praticamente definitiva.

A produção em série começou em 1957, quando foram construídos os primeiros cento e oitenta carros, a cabine redesenhada para um aspecto mais civil já sem pára-brisas inclináveis. Os novos pára-lamas dianteiros redondos foram conectados por um painel de máscara com faróis embutidos e uma nervura horizontal decorativa na forma de uma "hélice" da moda, até agora sem uma moldura central com as letras S 5 T. Em vez de lemes manuais .

Praga S5T basculante em exposição na Feira Internacional de Engenharia de Brno em 1958 - o carro ainda não tinha uma etiqueta com as letras S 5 T no meio da barra horizontal da máscara (foto de amador).

O equipamento padrão da versão padrão foi complementado por um farol de neblina amarelo no meio do carro, montado sob o para-choque. Os piscas dianteiros eram de vidro branco de acordo com os regulamentos da época.

Dentro da cabine, a porta de couro sintético colorido e o forro do teto apareceram, o que era muito espartano do ponto de vista de hoje, mas para qualquer pessoa familiarizada com o interior de estanho militar do blusão, parecia luxuoso na época. O estofamento era complementado por um assento de emergência em couro sintético na tampa do motor, destinado a um possível terceiro membro da tripulação, e uma grande novidade era a pintura bicolor, às vezes até tricolor, do carro.
O facto de se tratar de um camião de estrada puramente civil foi sublinhado pelo volante e pelos botões de plástico das alavancas de comando na cor creme e, noutras séries, também pela ampla estrutura polida dos automóveis estilo Škoda Octavia. Os cinzeiros ficavam na frente do motorista e do passageiro da frente e, além disso, o estofamento em couro sintético combinava com a combinação de cores da pintura do veículo.
Apenas um possível terceiro membro da tripulação, cujo assento ficava no túnel do motor, não era particularmente confortável. Ele teve que se sentar em um ângulo, com as pernas penduradas no compartimento do passageiro ...

A base do carro era um chassi com uma estrutura reta e estreita na parte traseira. O maciço eixo traseiro com um diferencial mestre foi suspenso em molas de lâmina longitudinais, complementadas por feixes auxiliares.
No lado direito do quadro você pode ver o braço para fixação da roda sobressalente, que foi inclinado e levantado pelo cilindro de ar.

A unidade de tração era um Tatra T 912 diesel de seis cilindros refrigerado a ar em linha com injeção direta, retirado do Praga V3S, que recebeu um novo tipo de filtro de ar em séries posteriores.

Logo no primeiro ano do início da produção em série (1957), a fábrica começou a produzir um basculante de três lados junto com a base plana, cujo corpo, assim como o método de armazenamento, também foram substituídos pela versão basculante V3S sem alterações.

A primeira foto mostra um protótipo pintado de duas cores de um caminhão basculante com uma parede de proteção atrás da cabine, que tinha uma placa no capô com um leão e uma coroa em uma placa de metal pintada com luz.
No segundo está um basculante com corpo elevado, sob o qual é possível ver um fole em couro costurado, protegendo o cilindro hidráulico. O filme é da revista multilingue Czechoslovak Motor-Review, publicada pela Motokov para parceiros estrangeiros.

Brochura em alemão a cores do basculante de três vias Praga S5T.

Apenas um ano depois (1958), além da plataforma e do caminhão basculante, havia cerca de 20 tipos diferentes de superestruturas em oferta, e nos anos seguintes seu número continuou a aumentar. Finalmente, havia a estrada universal de cinco tons!
A partir de 1958, a produção de "espětka" aumentou todos os anos até 1961, quando foi gradualmente transferida da fábrica de Vysočina para o Parque Nacional Avia Letňany.

Caminhão refrigerado S5T em desenho de brochura, emitido pela empresa de comércio exterior Motokov. O fabricante da superestrutura foi np Orličan em Choceň.

O Praga S5T na imagem retocada já é uma exposição de colecionador excelentemente restaurada em um design relativamente raro com uma cabine dupla e um braço de carregamento hidráulico.

Em 1959, várias fotografias dos testes de um trator semirreboque, realizados em um chassi Praga S5T encurtado com uma cabine estendida, passaram pela imprensa automotiva da Tchecoslováquia.

No entanto, o conjunto do trator Praga S5T com um semirreboque de eixo único não teve produção em série. Naquela época, a empresa trabalhava no desenvolvimento de um trator N5T totalmente novo, com frente trambus, e o semirreboque em si era inviável devido ao seu conceito de área de carga escalonada.

Outra das superestruturas especializadas era um tanque de alimentos projetado para a coleta de leite. Na prática, porém, a maioria dos laticínios utilizava para esse fim carrocerias de carga padronizadas, em cujo corpo eram carregados os tanques-tanque, e após sua montagem a carroceria poderia ser utilizada para qualquer outro tipo de transporte.
Os tanques utilizados para esse fim foram montados em uma moldura retangular, que foi suspensa em uma estrutura de moldura por meio de cabos. O manuseio era simples. O motorista apenas baixou a testa traseira e depois, ao inverter com cuidado, encostou-se à estrutura suspensa com o tanque, que balançava para trás ao recuar, levantando-o pelos cabos e deslizando sobre o corpo. O motorista então apenas desconectou os mosquetões das cordas, fechou a face traseira e pôde sair com o tanque carregado.