Caminhão TATRA tipo 805

 

Caminhão TATRA tipo 805

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (abril de 2012).

Leve, ou melhor, não é fácil, a vida em uma perna alta… O

Tatra 805 era um caminhão leve de uma tonelada e meia com alto rendimento, que foi criado no pós-guerra dos anos 50 com base nas necessidades militares.

Fabricante:
Tatra np Kopřivnice

Após a Segunda Guerra Mundial, o exército da Tchecoslováquia formado até os anos 1950 tinha uma frota de veículos altamente fragmentada, consistindo principalmente de veículos de saque obsoletos. Ficou claro que o equipamento precisava ser unificado o mais rápido possível e, principalmente, para garantir a autossuficiência da produção de caminhões off-road militares leves, médios e pesados. Oitocentos se tornaram o leh leve

O novo caminhão caracterizou-se como um veículo todo-o-terreno para o transporte de uma carga útil de 1,5 toneladas e dois tripulantes, podendo em estradas normais rebocar uma carreta com peso total de até 2 toneladas, em terrenos ligeiramente ondulados e menos toleráveis ​​que apenas 1,6 toneladas. Ele tinha um terreno considerável, grandes ângulos de abordagem dianteiro e traseiro, vadeando 65 cm e a capacidade de manobrar em plena carga até 68% da subida (para comparação - o famoso Grossglockner tem 16%).

Uma grande inspiração
para este caminhão Tatra foi, pelo menos em termos de unidade de força e categoria de peso, o carro de guerra austríaco Steyr 1500 A, fabricado de 1941 até o final da Segunda Guerra Mundial. Ele tinha um motor a gasolina de oito cilindros e oito cilindros, bifurcado, resfriado a ar que, em conjunto com a tração nas quatro rodas, provou ser extremamente bem-sucedido e, portanto, foi incluído no equipamento padrão da Wehrmacht alemã. Partida fácil, mesmo nas piores geadas e resfriamento sem problemas, tanto nos trópicos quanto no Front Oriental, esses eram os recursos básicos do carro favorito deste soldado.

Motor O
Tatras usou o mesmo conceito de motor do Steyr. O motor "V" de oito cilindros T 603 A tinha quase um litro a menos de capacidade, mas também deu 75 cavalos de potência. Mas enquanto o motor Steyr era de longo curso e fornecia 75 cavalos a 2.700 rpm, o motor Tatra 603 A era subquadrado e muito mais "rotativo". Era considerado tão barato operacionalmente quanto o Steyr, mas o mais importante, não havia outro motor adequado com características semelhantes na época e não havia tempo para qualquer desenvolvimento. Com as palavras da ideologia comunista, toda a área ao nosso redor estava cheia de "imperialistas hostis" e então o exército se apressou em sua demanda ...

A base do motor era um cárter, fundido de uma liga de alumínio-silício, com liga de manganês. Para aumentar a resistência, foi endurecido após a fundição e posteriormente tratado termicamente por revenido. Na parte superior, possuía uma câmara elevada, na qual um eixo de comando, comum às duas fileiras de cilindros, era montado em seis buchas deslizantes.

O virabrequim era de uma só peça, forjado inteiramente com contrapesos e foi colocado cinco vezes no cárter, em mancais planos divididos com carcaças forradas com metal especial para mancais.
Cada manivela "hup" era comum a duas bielas montadas lado a lado, de modo que as fileiras de cilindros eram deslocadas uma da outra pela largura dos olhais da biela.

Trem de válvula e seu ajuste: A extremidade dianteira do virabrequim carregava a roda de parafuso da bomba de óleo e a transmissão do distribuidor e a roda dentada para a corrente de transmissão do came "Triplex" de três carreiras.
Antes de definir a cronometragem, o fabricante escreveu que era necessário verificar se as superfícies dianteiras das rodas de cronometragem estavam niveladas, caso contrário, a corrente de cronometragem seria destruída muito rapidamente. A tolerância permitida era de apenas 0,1 mm, caso contrário, era necessário remover o eixo de comando do virabrequim (pequeno) e inserir o número necessário de calços sob ele. Só então foi possível colocar a corrente de distribuição de forma que houvesse exatamente 35 elos da corrente entre os punções gravados na frente das rodas .

Seção longitudinal do
motor T 603 A Diferente do motor do carro de passageiros de seis lugares com apenas um carburador, potência reduzida para apenas 75 cv e um tanque de óleo de folha de metal especial (cárter) sob a tampa inferior do motor. A localização da cesta de sucção 11 da bomba de óleo no espaço deste cárter garantiu sua imersão no óleo mesmo nas inclinações mais extremas do veículo em operação off-road.



1- tampa de enchimento de óleo
2- bomba de combustível
3- filtro de ar
4- coletor de admissão
5- eixo de cames
6- tubo pré-aquecedor de admissão
7- placa defletora de ar superior
8- volante
9- engrenagens de sincronização
10- polia
11- tela de sucção da seção de admissão bomba de óleo
12 - carcaça da bomba de óleo
13- virabrequim
14- seção de sucção da bomba de óleo do coletor de admissão
15- tampa do motor inferior
16- cárter
17- flange intermediária de aço

Os cilindros eram individuais, fundidos em ferro fundido cilíndrico cinza e tinham nervuras de paredes finas precisamente torneadas. Eles eram assentados nos furos do cárter e apertados por parafusos contínuos segurando a parte superior da cabeça de alumínio, também feitos separadamente para cada cilindro.

As cabeças dos cilindros
tinham sedes de válvula de ferro fundido inseridas e foram montadas nos cilindros sem vedações.

O resfriamento do motor
estava no espírito da tradição do Tatra por via aérea. Era fornecido por um par de ventiladores axiais de 10 pás, localizados nas laterais do motor. O ar era aspirado para dentro deles através do anel de aletas de distribuição e na saída era direcionado para os cilindros individuais por meio de tampas de chapa metálica. Cada ventilador era acionado por uma correia em V separada de uma polia dupla na extremidade dianteira do virabrequim. As polias do ventilador eram divididas em duas estampagens de chapa metálica, entre as quais havia arruelas de chapa metálica, pelas quais as correias em V eram tensionadas por remoção ou adição.
Um dínamo foi construído no cubo do ventilador direito.

A lubrificação do motor
era feita por pressão, circulante, com a chamada "caixa seca". Isso significava que o suprimento de óleo não estava no cárter do motor, mas abaixo dele, em um tanque de estanho separado. Razão? Era um veículo off-road, que deveria ter inclinações extremas, e o suprimento de óleo não podia vazar para fora do alcance da cesta de sucção da bomba em um grande cárter.

A bomba de óleo
era dupla, marcha. Sua seção mais potente sugava o óleo pulverizado e espumado do cárter e o devolvia ao tanque metálico sob o motor, de onde, já espumado e resfriado, era sugado pela segunda seção da bomba e forçado ao canal principal de lubrificação. O sistema de lubrificação era equipado com limpador de óleo de lamela com catraca conectada a um pedal de embreagem. Cada vez que a embreagem é pressionada, o cilindro da lamela gira e um pente especial limpa a sujeira presa no reservatório de lama. O óleo era resfriado por dois resfriadores de óleo, localizados nas laterais do motor e conectados ao circuito por meio de uma válvula de corte, para que pudessem ser descartados no frio.

Protótipos de capô
Seguindo o exemplo do carro Steyr 1500 A, os Tatras também consideraram um design de capô.
Esta imagem de fábrica mostra um protótipo de chassi Tatra 803, que originalmente tinha rodas de 18 polegadas, equipadas com pneus 190 x 18 "com um perfil off-road" Gelände ". Graças a essas rodas, era incrivelmente brilhante, como mostra a foto.

Tatra 803 e Tatra 804
O projeto do capô considerado foi realizado em Kopřivnice na forma dos protótipos Tatra 803 e Tatra 804. A primeira imagem de 1951 é um tiro de testes de um protótipo de carro de comando Tatra 803 em terreno nevado. O segundo filme é o Tatra 804 dos anos 1990, como peça cuidada por um colecionador particular de equipamento histórico militar.

No final, porém, a variante Tatra 805 trambus com frente sem capô ganhou luz verde , que ao colocar a cabine acima do eixo dianteiro permitiu um aproveitamento muito melhor do espaço do veículo.

Chassi
O quadro de backbone, que era baseado em um tubo com flanges para a transmissão e diferenciais, era uma coisa natural para o Tatra. Semieixos giratórios também. Mas aqui apareceu uma novidade estrutural - as extremidades dos semieixos foram equipadas com caixas de redução de roda. O objetivo era aumentar a distância ao solo e, portanto, o rendimento do veículo no campo, bem como aliviar o estresse nos eixos de transmissão e engrenagens diferenciais. Era suposto poupar peso e poupar materiais de qualidade, mas o preço desta solução era mais caro e muito mais complexo de construção de ambos os eixos.

Dados técnicos do chassi T 805: Tipo de

motor
: Tatra T 603 A
Número de cilindros: 8
Disposição: cilindros individuais em duas filas até V (visão abaixo de 90 °)
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 72 mm
Conteúdo: 2 545 ccm
Potência: 75 unidades a 4.200 rpm
Torque máximo: 15 kgm a 2.600 rpm.
Relação de compressão: 1: 6,5
Trem de válvulas: OHV com válvulas nos cabeçotes
Virabrequim: uma peça, forjada
Número de rolamentos do virabrequim: 5, deslizantes com revestimento de composição
Árvore de cames: um, comum para ambas as carreiras de cilindros
. : corrente tripla de rolos triplex com tensor
Cilindros: simples, ferro fundido, com nervuras torneadas, apertados ao cárter por parafusos contínuos
Pistões: feitos de liga leve de silício-alumínio LOEX
Número de anéis: 3 vedações, 1 limpador
Arrefecimento: ar, forçado, dois ventiladores axiais
Lubrificação: pressão circulando com filtro lamela (HEFA JT5-00) e dois resfriadores de
óleo Bomba de óleo: marcha dupla
Enchimento do tanque de óleo do motor: 6,5 l
Sistema elétrico: 12V
Ignição: bateria com distribuidor e bobina de ignição, a pedido supressão de interferências de
3º grau Velas: PAL 14/225
Bateria: 12V / 75 Ah Varta
Dynamo: PAL 12V / 130 W
Starter: PAL 12V - 1,8 k tipo 1055
Carburador: simples, duplo mergulho PAL Solex 30 UAAIP com bomba aceleradora
Transporte de combustível: bomba de diafragma acionada mecanicamente PAL Projeto da

embreagem
: placa única, seco Projeto da

caixa de câmbio
: 4 velocidades com caixa auxiliar de 2 velocidades, trocada mecanicamente
Número de marchas: (4 + ré) x 2
Relações de marcha: 1ª marcha - 1: 6,65
2 . estágio - 1: 3,11
3º
estágio - 1: 1,71 4º estágio - 1: 0,5
reverso - 1: 5,00
Nível de óleo da caixa de câmbio: 4 litros

Número de estágios de redução: 2
Relações de transmissão: estrada - 1: 1.156
terreno - 1: 1.245
Nível de óleo da caixa de câmbio: 4 litros

Caixa de câmbio do eixo
Design: Sistema Tatra com dois pares de
engrenagens Gleason Relação de marchas: 1: 3,154
Diferenciais: dianteiro com persianas operadas mecanicamente
Abastecimento de óleo da caixa de câmbio do eixo dianteiro: 6,6 litros
Nível de óleo da caixa de câmbio do eixo traseiro: 3,7 litros

Chassis
Frame: tubo de coluna central com flanges para caixa de velocidades e corpos de eixo Eixo
dianteiro: pêndulo com redutores de roda, com acionamento comutável
Eixo traseiro: pêndulo, transmissão, com redutor de roda
Suspensão: barras de torção longitudinal dianteira e traseira, completo com amortecedores de alavanca
Direção: hipoide e polia, sistema Praga
Freio de serviço: pedal, circuito único PAL líquido, para todas as rodas
Freio de travamento: manual, mecânico, para rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 325 mm
Rodas: 16 "disco de aço
Aros: 7,00 x 16" planos, com borda bipartida e fechamento
Pneus de anel : 10,50-16 baixa pressão, perfil off-road

Dimensões e pesos do chassi modelo 1955
Distância entre eixos: 2.700 mm Trilho
dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro : 1.600 mm
Folga: 400 mm
Vadear seguro: 650 mm
Diâmetro de giro externo: 13,5 m

Dimensões e balanças do carro baú modelo 1955 (caixa alta)
Tipo de carroceria: caixa simples, totalmente fechada
Distância entre eixos: 2.700 mm Trilho
frontal: 1.600 mm
Trilho traseiro: 1.600 mm
Comprimento: 4.930 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.670 + 25 mm de ventilação
Dimensões do piso do gabinete: 3.130 x 1.830 mm
Altura do piso do gabinete da estrada: 900 mm (na condição de carga)
Distância livre: 400 mm
Vadeamento seguro: 650 mm
Diâmetro externo de giro: 13,5 m

Peso em espera: 3.385 kg
Carga útil: 1.815 kg (para direção off-road)
Peso total permitido do trailer off-road: 1.600 kg
Peso total permitido do trailer na estrada: 2.000 kg Peso
máximo permitido do veículo carregado, incluindo o operador: 5.200 kg


Velocidade máxima de um carro totalmente carregado em uma superfície nivelada: 75 km / h.
Velocidade mínima para 1ª marcha com redução: cerca de 1 km / h.
Inclinação máxima: 69%

Consumo de veículo carregado na estrada: 24 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,3 - 0,5 l / 100 km
Combustível: gasolina BA (min. 70 out.)
Depósito de gasolina: 100 litros, suspenso à direita lado do carro sob o chassi auxiliar da plataforma

Seção de montagem montada, redução e transmissão do eixo dianteiro:

1- carcaça da caixa de engrenagens do eixo dianteiro
2- eixo do pino cônico
3- roda de disco do meio-eixo direito
4- flange de montagem do motor
5- bomba de óleo da caixa de engrenagens
6- câmara da
embreagem 7- eixo da embreagem (cenoura)
8- garfo de liberação da embreagem
9- roda motriz permanente
10- engrenagem permanente
11- roda dentada 3ª velocidade
12- roda dentada 2ª marcha
13- marcha ré
14- caixa de marchas
15- 1ª marcha mestre
16- marcha rodoviária
17- luva de redução
18- caixa de câmbio redução
19- roda motriz para transmissão off-road
20- roda motriz do compressor
21-
pinhão chanfrado de meio eixo esquerdo 22- pinhão chanfrado de meio eixo direito
23- trava do diferencial dianteiro manga de mudança
24- diferencial dianteiro diferencial planetário
25- diferencial dianteiro diferencial satélite
26- engrenagem planetária
27- 4ª
roda acionada 28- engrenagem
29- roda motriz do velocímetro
30- Luva de mudança de 3ª e 4ª velocidades
31- Engrenagem de 3ª marcha -
Roda motriz de 3ª velocidade
33 - Mudança de marcha dianteira
34- Roda motriz de 2ª velocidade
35- Roda de marcha à ré
36- Roda motriz de 1ª velocidade
37 - Roda motriz transmissão rodoviária
38 - eixo de redução
acionado 39 - roda de transmissão off-road acionada
40- eixo da caixa de velocidades acionada
41- cardan para o eixo traseiro
42- tubo da coluna vertebral

No espírito da tradição Tatra, a transmissão de cada eixo tinha dois pinhões cônicos e duas rodas de disco, de modo que os semieixos pudessem girar em torno do eixo dos pinhões e não precisassem de juntas. Isso significava que o meio-eixo esquerdo tinha que estar ligeiramente à frente do meio-eixo direito. Vistos de cima, os Tatras tinham rodas à esquerda mais à frente do que à direita, o que se aplicava não apenas aos oitocentos, mas também aos cento e onze ou cento e vinte e oito.

Seção do meio eixo traseiro:
1- anel de fechamento do aro
2- borda do aro dividido
3- tambor de freio
4- roda motriz de redução
5- aro do disco plano
6- carcaça do rolamento
7- meio eixo
8- bucha de borracha
9- placas de retenção
10- anel de conexão
11- disco roda
12 - eixo de pinhão cônico
13 - disco da roda
14 - porcas de montagem do disco
15 - alojamento do rolamento
16 - tampa do cubo da roda
17 - cubo da roda
18 - alojamento do rolamento
19 - flange de meio eixo
20 - pino da
roda 21 - tampão de drenagem do redutor da roda
22 - redutor da roda acionada
23 - parafuso de sangria do freio rolo
24 - rolo de freio
25 - pernas de meio eixo
26 - porcas de ajuste
27 - garfo interno de meio eixo
28 - caixa de engrenagens
29 - cubo da roda do disco

Ambos os eixos eram equipados com diferenciais dianteiros Tatra, escondidos no tubo, e ambos possuíam travas mecânicas.






Seção do meio eixo dianteiro:
1 anel de aro de fechamento
2 aro bipartido
3 tambor de freio
Roda motriz de redução de 4 rodas Caixa de redução de
5 rodas Caixa de
rolamento de rolos cônicos 6
Pino da roda 7 bifurcada Pino de
8 rolamentos
9 junta de transmissão dupla cruzada
10 - esfera externa metade do garfo
- eixo 11 metade deslizante
- manga do eixo 12 semi- eixo 13-meio-
eixo calça
14-borracha
placas de 15 travas
roda de 16 discos
eixo de pinhão 17 bisel,
disco de 18 rodas
19 porcas de fixação
Carcaça de rolamento de rolos cônicos 20 externos
tampa do cubo de 21 rodas cubo de
22 rodas
23 parafuso de montagem do tambor de freio
24 cilindro de freio
25 anel de vedação
26 pinos de rolamento de 26 pinos
de drenagem da carcaça da junta de transmissão
28-bloco de madeira
tampão de drenagem da carcaça de 29 rodas redução
30 rodas motrizes redução
31 porca de ajuste
32 anel de conexão
33 anel espaçador
34 cubo da roda do disco
35 caixa de engrenagens

Uma solução elegante e que economiza espaço foi a suspensão independente de todas as rodas com barras de torção, colocadas externamente, ao longo do tubo da coluna. A função de suspensão foi complementada por amortecedores de alavanca hidráulica de dupla ação.

Os freios eram duplos: serviço, um sistema PAL líquido, atuando nas quatro rodas, no espírito da época, circuito único e sem booster. E um freio de mão, travando, atuando com cordas nas rodas do eixo traseiro.
Após a experiência dos Aliados na Segunda Guerra Mundial, quando rodas de menor diâmetro provaram ser boas para muitos veículos, mas com pneus off-road largos (por exemplo, o Dodge WC americano de três quartos de tonelada ou British Bedford), as rodas de 18 polegadas receberam pequenas rodas de disco de alta pressão de 16 polegadas. pneus 10,50 - 16, na parte traseira em uma montagem simples.

Diagrama da fiação do carro, retirado do manual de oficina de Zdeněk V. Kleinhampel, publicado pela State Publishing
House of Technical Literature SNTL Praga em 1959. Tatra 805 tinha "eletricidade tipicamente militar", incluindo não apenas um farol e farol traseiro para dirigir em uma coluna Sistema de guerra alemão "Notek"), mas também um distribuidor blindado e uma bobina de ignição especial, permitindo uma operação tranquila perto de rádios.

Para prender a carroceria, uma estrutura auxiliar composta por duas vigas longitudinais foi montada no chassi espinha do Tatra 805. Eles eram carregados na frente por uma barra transversal aparafusada à tampa do diferencial do eixo dianteiro. No meio, as longarinas laterais do chassi auxiliar assentavam em uma caixa de câmbio fundida e, na parte traseira, novamente em uma travessa aparafusada à tampa do diferencial traseiro.
A parte traseira do sobrechassi foi firmemente soldada à estrutura do piso da plataforma plana, enquanto a cabine da tripulação, ligeiramente projetada ligeiramente na frente do eixo dianteiro, foi montada de forma resiliente em quatro pontos nas extremidades dianteiras livres do sobrechassi. A cabine foi feita toda em metal, dois lugares, soldada por pontos, com a abertura da porta na direção contrária ao movimento. No sentido de um veículo militar, era equipado com vidros dianteiros basculantes e uma escotilha circular no teto acima do banco do passageiro. No interior, entre os bancos, o motor era coberto por um túnel de chapa removível, isolado contra a temperatura e o ruído com uma manta de feltro forrada de couro sintético.

A melhor fonte de informações sobre a construção e o método de reparos é este

Manual de Oficina para Reparos Automotivos Tatra 805

de Zdeněk V. Kleinhampl, publicado pela Editora Estadual de Literatura Técnica em 1959.

A versão básica era uma mesa plana.
A imagem é do catálogo de veículos motorizados da Tchecoslováquia, publicado pelo MAP (Ministério da Indústria Automotiva e Maquinaria Agrícola) em 1955.

Dados técnicos da mesa T 805:

Motor: Tatra T 603 A
Número de cilindros: 8
Sistema elétrico: 12V
Bateria: 12V / 75 Ah
Rodas Varta : 16 “disco de aço
Jantes: 7,00 x 16“ planas, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus : 10,50 - 16 perfil off-road de baixa pressão
Número de rodas sobressalentes: 1
Número de portas da cabine: 2
Largura da porta da cabine: 87 cm
Aquecimento da cabine com "ar quente do motor
Ventilação da cabine: janelas laterais ou pára-brisas basculantes

Dimensões e pesos do modelo de mesa militar 1955
Distância entre eixos: 2.700 mm Trilho
dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.600 mm
Comprimento: 4.720 mm
Largura: 2.040 mm (com espelho retrovisor 2.210 mm)
Altura da mesa sobre a cabine do motorista: 2.420 mm
Altura da mesa sem carga com lona: 2.630 mm Distância
livre do veículo: 400 mm
Vadear com segurança: 650 mm
Dimensões da área de carga: 3.000 x 1.900 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.130 mm (sem carga)
Altura lateral: 500 mm
Altura das extensões laterais: 370 mm
Altura livre dos arcos de lona do piso plano: 1.500 mm
Diâmetro externo de giro: 13,5 m

Peso em espera: 2.750 kg
Carga útil: 1.500 kg (para uso off-road)
2.450 kg na estrada
Peso total permitido do reboque off-road: 1.600 kg
Peso total permitido do trailer na estrada: 2.000 kg
Peso máximo admissível do veículo carregado, incluindo o operador: 4.450 kg no
terreno 5.200 kg na estrada

Velocidade máxima de um veículo totalmente carregado no avião: 70 km / h.
Velocidade mínima para 1ª marcha com redução: cerca de 1 km / h.
Inclinação máxima: 68%

Consumo de veículo carregado na estrada: 24 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,3 - 0,5 l / 100 km
Combustível: gasolina BA (min. 70 out.)
Depósito de gasolina: 100 litros, suspenso à direita lado do carro sob o chassi auxiliar da plataforma

Uma plataforma militar padrão com uma lona, ​​não mais de Kopřivnice, mas da produção da fábrica AZNP Škoda Mladá Boleslav. Então, algo como um "ovo de cuco comunista" plantado em um ninho estrangeiro ...

Seguindo o exemplo dos caminhões aliados da Segunda Guerra Mundial, também foram testados alguns exemplares com cabine coberta apenas por um teto de lona (a fábrica supostamente considerada um projeto especial para unidades de desfile).
Esta foi a inspiração para esta peça de colecionador, criada a partir da modificação de um carro padrão.

Foto de Petr Hošťálek

O único gabinete
com coberturas de folha de metal tipicamente pressionadas cruzadas foi a segunda superestrutura produzida com mais freqüência. Era montado em um sobrechassi rebaixado e servia principalmente como oficina ou veículo para funcionários. O fabricante foi np Karosa, Vysoké Mýto.
A ilustração é do catálogo de veículos motorizados da Tchecoslováquia, publicado pelo MAP (Ministério da Indústria Automotiva e Maquinaria Agrícola) em 1955.

Dados técnicos do carro de caixa única T 805: Tipo de

motor
: Tatra T 603 A
Bateria: 12V / 75 Ah Varta
Dínamo: PAL 12V / 130

Rodas: 16 "disco de aço
Jantes: 7,00 x 16" planas, com borda bipartida e fechamento
Pneus de anel : 10,50 - 16 de baixa pressão, perfil off-road

Fabricante da carroceria: Karosa np Vysoké Mýto
Número de portas: 1 (folha dupla na parede traseira)
Largura da porta: 125 cm
Número de assentos na cabine: 2
Aquecimento da cabine: ar quente Aquecimento da cabine
: exaustão gases, fogões
Área interna do corpo da caixa: 3.130 mm x 1.830 mm

Dimensões e pesos de um carro de caixa única modelo 1955 (caixa alta)
Tipo de carroceria: gabinete único, totalmente fechado
Distância entre eixos: 2.700 mm Trilho
dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.600 mm
Comprimento: 4.930 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.670 + 25 mm de ventilação
Dimensões do chão do gabinete: 3.130 x 1.830 mm
Altura do chão do gabinete da estrada : 900 mm (sob condição de carga)
Espaço livre: 400 mm
Vadear com segurança: 650 mm
Diâmetro de giro externo: 13,5 m

Peso do carro vazio: 3.006 kg
Peso em espera: 3.385 kg
Carga útil: 1.815 kg (para direção off-road)
Peso total permitido trailer off-road: 1.600 kg
Peso total permitido do trailer na estrada: 2.000 kg
Peso máximo permitido do veículo carregado, incluindo o operador: 5.200 kg.

Velocidade máxima de um veículo totalmente carregado no avião: 75 km / h.
Velocidade mínima para 1ª marcha com redução: cerca de 1 km / h.
Inclinação máxima: 69%

Consumo de veículo carregado na estrada: 24 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,3 - 0,5 l / 100 km
Combustível: gasolina BA (min. 70 out.)
Tanque de gasolina: 100 litros

Imagem do período de 1955 da frente de um vagão de carga - para carros militares, o equipamento elétrico incluía um refletor blindado do sistema alemão Notek localizado logo atrás da máscara basculante, que se projetava da frente da tela através de uma janela na máscara.
A porta da cabine era toda em metal, equipada internamente com quatro tampas redondas para montagem do mecanismo de abaixamento. Não tinha estofamento e abria "contra o vento".

A entrada para a caixa única era por trás, através de uma porta dupla. Para tornar mais fácil entrar no carro relativamente alto, havia dois corrimãos nas bordas internas da porta e dois degraus inferiores na parte inferior da carroceria.
O chão tinha uma estrutura de ripas.

Gabinete único T 805 como um carro organizador da Svazarm na década de 1960 em uma pista plana em České Budějovice - aqui na modificação (comparação) da superfície da pista.

O gabinete médico
era uma variante especial do gabinete único. Também foi montado em um sobrechassi rebaixado e serviu como uma grande ambulância do exército. Também neste caso, o fabricante foi np Karosa, Vysoké Mýto.
A ilustração é do catálogo de veículos motorizados da Tchecoslováquia, publicado pelo MAP (Ministério da Indústria Automotiva e Maquinaria Agrícola) em 1955.

Dados técnicos do carro caixa médica T 805: Tipo de

motor
: Tatra T 603 A
Bateria: 12V / 75 Ah Varta
Dínamo: PAL 12V / 130

Rodas: disco de aço 16 "
Jantes: 7,00 x 16" planas, com borda bipartida e fechamento
Pneus de anel : 10,50 - 16 de baixa pressão, perfil off-road

Fabricante da carroceria: Karosa np Vysoké Mýto
Número de portas: 1 (folha dupla na parede traseira)
Largura da porta: 125 cm
Número de assentos na cabine: 2
Aquecimento da cabine: ar quente
Bancos traseiros: 9
Aquecimento do gabinete: gases de exaustão, fogões
Área interna do corpo do gabinete: 3.130 mm x 1.830 mm

Dimensões e pesos do gabinete médico modelo de carro 1955:
Comprimento: 4.930 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.670 + 25 mm de ventilação
Dimensões do piso do gabinete: 3.130 x 1.830 mm
Altura do piso do gabinete do solo: 900 mm (sob condição de carga)
Distância: 400 mm
Vadeamento seguro: 650 mm
Diâmetro externo: 13 , 5 m

Peso vazio: 3,006 kg
Peso em espera: 3,500 kg
Carga útil: 1,700 kg (para condução off-road)
Peso total permitido do reboque no campo: 1,600 kg
Peso total permitido do reboque na estrada: 2,000 kg Peso
máximo permitido do veículo carregado, incluindo o operador : 5.200 kg.

Velocidade máxima de um carro totalmente carregado no avião: 75 km / h.
Velocidade mínima para 1ª marcha com redução: cerca de 1 km / h.
Inclinação máxima: 69%

Consumo de veículo carregado na estrada: 24 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,3 - 0,5 l / 100 km
Combustível: gasolina BA (min. 70 out.)
Tanque de gasolina: 100 litros

Carrinhos de carruagem e carrocinhas eram usados ​​com frequência no serviço de Svazarm - por exemplo, a formação médica no show aéreo em České Budějovice na década de 1960 consistia em uma tenda médica de primeiros socorros e uma ambulância militar T 805 preparada.

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Caminhão de bombeiros DVS 8
Caminhão de baú especial (de acordo com ČSN 38 9170) projetado para o transporte de brigadas de incêndio e ferramentas, incluindo um pulverizador a motor portátil.
Produtor: THZ - Továrny na hasovací zařízení np, Vysoké Mýto.
A ilustração é do catálogo de veículos motorizados da Tchecoslováquia, publicado pelo MAP (Ministério da Indústria Automotiva e Maquinaria Agrícola) em 1955.

Dados específicos do caminhão de bombeiros DVS 8:
Chassi: Tatra 805 com estande e quadro rebaixado
Comprimento total do caminhão: 5.000 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.800 mm
Peso líquido: 2.710 kg
Peso total do caminhão: 4.940 kg

Carroceria: gabinete especial para 7 pessoas e ferramentas de acordo com os regulamentos de treinamento
Acessórios: ČSN 38 9370

Os bombeiros voluntários apreciaram especialmente as excelentes capacidades de partida do motor a gasolina em qualquer clima e o excelente rendimento em qualquer terreno.
No entanto, o oitavo quinto não era um veículo ideal para dirigir rápido na estrada, especialmente com os pneus off-road originais. Isso também é comprovado por esta foto de um carro de bombeiros, que acabou parando na lateral alguns metros abaixo do nível da estrada após uma derrapagem. A imagem do carro capotado mostra claramente as barras de torção longitudinais da suspensão nas laterais do tubo lombar do quadro.
Na segunda foto, o carro batido está de volta às rodas e a corda está sendo preparada para ser puxada de volta para a estrada. O fato de Tatra ter gostado bastante é comprovado apenas pelo canto direito da frente, danificado pelo farol de fogo e uma porta do motorista levemente deformada - caso contrário o carro continuava ok
As fotos são do arquivo privado de Jan Martof.

Caminhão de bombeiros DVS 8 já como uma exposição histórica do Museu de Veículos Comerciais em Trhové Svine.
Foto de Petr Hošťálek

Na segunda geração, a versão box recebeu teto rebaixado, alinhado com a cabine do motorista, que era utilizada principalmente como carro-rádio.
A imagem mostra este carro de rádio, não mais no exército, mas como um item de colecionador, em uma reunião de veículos militares históricos em 2009.

Foto: Petr Hošťálek

Também havia versões especiais.
Por exemplo, em 1956, três desses vagões especiais com cabine foram supostamente produzidos na empresa nacional Karosa Vysoké Mýto.
A foto, incluindo informações, é do arquivo privado de František Prosecký.

Noventa e nove por cento da produção foi para o exército para o qual o carro foi desenvolvido, então o revestimento uniforme era sempre cáqui. Uma exceção foi um número menor de carrocerias especiais, feitas como pequenos ônibus, em que a cabine ficava inteiramente com a parte traseira da carroceria. Alguns desses carros eram em prata e foram dirigidos para estúdios de cinema, rádio e televisão. A imagem mostra uma exposição do Museu de Veículos Comerciais em Trhové Svine.
Foto de Petr Hošťálek

O microônibus T 805, complementado por um jardim na cobertura, foi utilizado como veículo de serviço pela OTS (Serviço Comercial e Técnico) np Motor-Jikov, especialmente para prestar serviço de carburador em empresas automobilísticas (por exemplo, corridas de motocicletas rodoviárias e off-road).
foto do arquivo de Glory Laštovka

O projeto puramente civil mais famoso tornou-se dois carros especiais com uma faixa vermelha e azul, complementados por reboques de duas rodas, que foram construídos para uma das últimas expedições dos Srs. Hanzelka e Zikmund. Esses carros tinham uma frente decorada com uma máscara atraente, não montada em outro lugar.

Uma imagem de época muito interessante de uma caixa não fabril, destinada à distribuição de pão. As formas marcadamente arredondadas correspondem ao final dos anos 1950, quando armários semelhantes foram feitos, por exemplo, para caminhões de padaria Garanty ou Praga A 150.

Fotografia fornecida do arquivo privado de František Prosecký.

Foto memorável da guerra - reparo dos oitocentos e cinco em condições de "campo". Na foto (em um cilindro) está o soldado Sperger, de České Budějovice.
Vale a pena notar o pneu dianteiro direito usado sem problemas - naquela época era comum encontrar algo assim em funcionamento. A borracha era simplesmente uma escassez, quanto mais alguém opta por querer as duas borrachas com o mesmo padrão em um eixo!

Na década de 1960, os carros desativados também eram usados ​​pelo exército em operações de entrega na cidade. Embora mesmo em uma implantação completamente inadequada em depósitos de carvão. Por exemplo, na colina Liberec, eles podiam ser ouvidos de longe, com um motor uivando, rastejando pelas ruas íngremes da cidade, superlotados, com um eixo traseiro "pingando" sob pelo menos trinta metros de carvão entre as laterais altas. Para este serviço, muitas vezes eram convertidos em basculantes (a caixa de câmbio era uma saída ideal para acionar equipamentos adicionais).
A foto do Museu de Veículos Comerciais de Trhové Svine mostra um dos caminhões basculantes sobreviventes, cuja condição documenta suficientemente a difícil vida de um ex-militar aposentado, convertido em caminhão de construção.
Foto de Petr Hošťálek

Este caminhão-plataforma perfeitamente restaurado em cores civis também é uma das exposições no Museu de Veículos Comerciais em Trhové Svine.
Ele ainda tem os piscas inclináveis ​​originais nas laterais da cabine, os piscas de hoje estão em suportes temporários no para-choque dianteiro…

Foto Petr Hošťálek

Fotografia colorida de uma impressão de época, capturando a plataforma Tatra 805 durante uma campanha promocional dos carros Tatra na Guiné.
Naquela época, os carros de demonstração de fábrica dirigiram este passeio com espécimes de teste vermelhos ...

Imagem colorida de época da revista Naše Vojsko - fotografia arranjada da inspeção rodoviária de um veículo militar por membros da Inspeção de Automóveis Tanques TAI.

Caçamba "Osmsetpětka" - já em mãos privadas, no Encontro de veículos históricos militares em Mohelnice em 1989.
(foto cedida por Jiří Roubec)

Uma antiga plataforma militar, retratada com uma lona removida, em uma reunião de colecionadores de equipamentos históricos militares nos bancos de areia da empresa Sklopísek, realizada em 2009.

Foto: Petr Hošťálek

O Oitenta e Cinco, embora andasse com uma "perna alta", não teve uma vida fácil. Não apenas em operação, mas também no momento de seu estabelecimento, quando a fábrica-mãe em Kopřivnice recebeu uma proibição governamental de sua produção e a fábrica de maças AZNP em Mladá Boleslav, para onde a produção foi transferida em 1959, não se importou com eles e os produziu com considerável relutância. Afinal, a aversão e o ciúme mútuos dos carros Tatra e Škoda se manifestaram na década de 1930 antes da guerra, quando a estratégia da joint venture "MOTOR" foi acordada, mas devido à inconciliabilidade dos funcionários de ambas as empresas, este projeto caiu após um curto período de tempo.
No final, decidiu-se transferir o Eighty-Five para o ZVIL Plzeň, que era o apelido socialista das fábricas da Škoda, onde sua produção foi gradualmente interrompida. A alternância descrita de vários produtores com focos diferentes e distantes, por um lado, tornou-se bastante cara e, por outro lado, teve um efeito negativo na qualidade. Apesar de ter sido rigorosamente monitorizado, porque foi escrito nos anos cinquenta e era produção militar…