Caminhão TATRA tipo 81

 

Caminhão TATRA tipo 81

The Last Waterman de Kopřivnice - artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2013) por Petr Hošťálek.

Um caminhão pesado de três eixos dos primeiros anos de produção de guerra. Tinha caixa de redução e travas de diferencial, mas apenas tração traseira, arranjo 6x4.

Fabricante:
Závody Ringhoffer-Tatra as, Praga

A origem do carro Tatra 81 remonta aos anos pré-guerra, era para ser um caminhão de categoria pesada, que era esperado para abastecer nosso exército. No entanto, já era tarde demais, em 1939, quando começaram os trabalhos de documentação técnica e preparação para a produção, a montadora Kopřivnice já estava localizada no território ocupado pelos alemães da truncada Tchecoslováquia e estava totalmente sujeita ao programa ordenado de produção de guerra.



O Tatra 81 era um carro enorme, com seu nariz significativamente saliente na frente e uma área de carga de incríveis seis metros de comprimento, um conceito que já aconselha cem futuros. Visualmente, diferia principalmente pelo radiador seccional, que revela um motor refrigerado a água, o último na história das Montanhas Tatra…

O primeiro protótipo do carro foi criado em 1940 e fica claro pelas fotos que era dirigido com uma placa branca, começando com a letra S, que significava "Sudeten".
Era movido por um motor a diesel de garfo de oito cilindros, cujos dois blocos de cilindro e cárter estavam intactos, feitos como uma única peça fundida comum.

O motor era muito compacto, de construção curta e quase não diferente em comprimento dos motores padrão de quatro cilindros. Os coletores com válvulas articuladas nas cabeças dos cilindros eram OHV, ou seja, com controle de haste de um único eixo de comando comum localizado no cárter entre as filas de cilindros. As tampas dos balancins das válvulas eram facilmente removíveis, separadas para cada cilindro. Cada um deles era preso por apenas uma porca central, de forma que a inspeção, ou ajuste da folga da válvula, era simples e rápido. O coletor de admissão estava exausto no meio, entre as fileiras de cilindros, na parte externa do motor.
Os furos das filas de cilindros (ø 115 mm) formavam um ângulo de noventa graus e com um curso do pistão de 150 mm a cilindrada total do motor era de quase 12 litros e meio. Como resultado, isso significou 160 cavalos (117,7 kW), mais do que o suficiente para um carro de seis toneladas e meia com a opção de conectar um elevador.

Se alguém se surpreendeu com a capacidade de carga de "apenas" seis toneladas e meia (embora a área de carga fosse um metro mais longa e dezesseis centímetros mais larga do que a centésima oitava ou dez toneladas posterior), não era porque o Tatra 81 não carregaria mais.
Isso se deveu às categorias de peso oficialmente encomendadas dos veículos aprovados - também o competitivo Škoda 656 de três eixos de 1934-37 tinha uma capacidade de carga aprovada de apenas 6.500 kg.

Dados técnicos:

Motor: garfo diesel
Tipo: Tatra 81
Número de cilindros: 8
Disposição: em duas filas em um ângulo de 90 °, completo com cárter
Diâmetro: ø 115 mm
Curso: 150 mm
Capacidade: 12,460 ccm
Potência máxima: 160 pcs (117, 7 kW)
Material do cilindro: ferro fundido cinzento
Material do pistão: liga de alumínio leve
Distribuição da válvula: com válvulas articuladas, hastes acionadas (OHV)
Lubrificação: circulação de pressão, com corpo seco
Enchimento de óleo: 25 litros em um reservatório especial sob o cárter
Resfriamento: água, forçado , com bomba d'água e ventilador atrás do radiador
Radiador: seccional, com blocos substituíveis
Equipamento elétrico: 12V, com chave 12/24 para partida
Bateria: Duas 12 V / 150 Ah
Dínamo: 12V / 300W
Arranque: 24V / 6 peças

Embreagem: desligamento mecânico dvoulamelová seco
Transmissão: quatro velocidades com
engrenagem de redução reversa :
transmissão de força de dois estágios para o eixo de tração: o eixo sem juntas, correndo dentro da coluna tubos

Quadro: tubo espinha central de grande diâmetro, flangeado
Eixo dianteiro: dividido, giratório, formado por suportes triangulares forjados
Suspensão dianteira: molas helicoidais apoiadas obliquamente
Direção: esquerda
Eixos traseiros: dois, pivotáveis, ambos propulsores
Suspensão traseira: longitudinal em cada lado mola de lâmina giratória
Transmissões do eixo traseiro: com peras e placas separadamente para cada meio-eixo
Diferenciais: dianteiros, com travas operadas mecanicamente (pull)
Freio de serviço: sistema de ar comprimido Knorr em todas as rodas
Freio de estacionamento: com tambor central atrás da última caixa de câmbio do eixo, nas
rodas do eixo traseiro Rodas: disco de aço de 20 “, fixado com 10 parafusos
. Jante de 8 "x 20", borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 9,75 - 20 ", traseira em montagem dupla
Peso do chassi: 5.700 kg

Distância entre eixos: 4.000 + 1.220 mm
Comprimento: 8.750 mm
Largura: 2.500 mm
Altura (através da cabine): 2.720 mm
Folga: 270 mm
Ângulo de aproximação na frente: 34 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 29 °

Comprimento da área de carregamento: 6.000 mm
Largura da área de carregamento: 2.500 mm
Altura do lado rebatível: 500 mm
Capacidade de carga: 6.500 kg

Máx. velocidade: 65 km / h

A base do chassi do Tatra 81 de oito cilindros era um tubo de coluna, no flange dianteiro do qual a unidade de acionamento era aparafusada e no flange traseiro uma unidade consistindo de um par de eixos motrizes oscilantes traseiros. A unidade de tração consistia em um motor aparafusado com uma caixa de quatro velocidades e uma caixa de redução de duas velocidades. Braços forjados foram presos à parte inferior da carcaça da caixa de câmbio, formando dobradiças triangulares das rodas dianteiras. As rodas tinham suspensão independente com molas helicoidais enroladas em aço de mola retangular.

Os eixos traseiros eram conceitos tipicamente Tatra, onde os semieixos divididos oscilavam em torno do eixo ideal dos pinhões. Isso significava que os dentes das rodas do disco rolavam ao longo dos dentes dos pinhões e, portanto, os semieixos de acionamento não precisavam ter nenhuma cruz ou outras juntas.
Ambos os eixos estavam se movendo e sua distância mútua era de 1.220 mm. Elas eram conectadas por uma peça intermediária fundida com uma viga transversal, na qual era ancorada uma mola de lâmina semielíptica invertida, cujas extremidades eram conectadas às extremidades dos semieixos giratórios por meio de dobradiças forjadas em forma de ferradura. A estabilização dos semieixos durante o salto foi garantida por bielas inclinadas de seção transversal circular, também ancoradas na peça intermediária.
Bem no final desta unidade de propulsão, o tambor de freio central do freio de mão girou. Por ter atuado através das caixas de câmbio, foi garantida a distribuição ideal do efeito de frenagem por todas as rodas traseiras.
No lado direito do tubo da coluna vertebral você pode ver o reservatório do freio, no lado esquerdo o silenciador.
Os diferenciais de ambos os eixos eram frontais, escondidos dentro do tubo espinhal. Eles tinham travas acionadas por alavanca no assento do motorista.

O pedal de freio de serviço era uma pressão de ar, fornecida por um compressor de dois cilindros localizado acima da frente do motor. O carro tinha dois reservatórios de ar, presos com tiras de metal no lado direito do tubo espinhal. A conexão rápida para frear o reboque e a conexão para encher os pneus eram uma coisa natural para um veículo desta categoria. Todo o sistema de freio foi fabricado em Kopřivnice sob a licença da conhecida empresa especializada Knorr.
Nesta imagem retocada de fábrica, o Tatra 81 com um elevador de seis toneladas travado a ar equipado com montagens duplas. Claro, com o escurecimento prescrito do vidro refletor.

A cabine de três lugares de construção mista (estrutura de madeira, batida com partes pré-prensadas da chapa) foi colocada nas divisórias acima da caixa de câmbio. Tinha uma parede frontal inclinada e uma janela frontal dividida, com o vidro na frente do motorista em uma moldura dobrável. A frente e o teto da cabine eram marcadamente arredondados, a porta lateral aberta para a frente, contra o vento, e incomum na época era equipada com dois limpadores.
Logo atrás da cabine, um tanque de combustível oval foi colocado do outro lado do carro, com a lateral levando ao gargalo de abastecimento.

A própria superestrutura de utilidade era o corpo de uma mesa plana de madeira, montada no backbone duto central por meio de uma moldura adicional, que consistia em duas longarinas altas de chapa metálica com um sistema de escoras inclinadas suportando as bordas da área de carregamento. Dependendo do projeto, as rodas sobressalentes ficavam em gabinetes sob a saliência traseira da caçamba ou em um túnel de metal sob a frente da caçamba, logo atrás da cabine. Os últimos carros já tinham apenas uma roda sobressalente, havia uma guerra e a Alemanha lutava contra a falta de pneus e borracha…

Durante a produção, quando um total de 220 carros foram construídos no período 1940-42, uma série de mudanças ocorreram. Diziam respeito, por exemplo, a um táxi, cujas laterais eram estendidas para baixo em alguns carros e equipado com uma área para os pés no momento do embarque. Os lados do capô tinham primeiro sete, depois apenas quatro abas de ventilação e, nos carros das séries posteriores, a estrutura auxiliar sob a plataforma era iluminada por vãos circulares significativos.

A maior mudança no design original, entretanto, foi a modificação do carro para ser movido a combustível alternativo. Isso significou a conversão para gás de madeira sob a regulamentação alemã para veículos com uma capacidade de mais de três toneladas para uso civil. O carro neste projeto foi marcado Tatra 81 H (que significa "Holzgas", traduzido como "gás de madeira").
A imagem mostra um carro com um grupo gerador Imbert (documentado por uma placa de metal oblíqua em um refrigerador de gás suspenso).

Os caminhões a gás a lenha eram notáveis ​​por um grande gerador de caldeira montado no canto recortado da área de carga à direita da cabine, bem como um segundo refrigerador a gás projetando-se na frente do refrigerador normal. Um limpador de gás oval, localizado no para-choque dianteiro, tinha seu lugar sobre uma grande tampa redonda devido à necessidade de limpeza diária.
Os carros movidos a gás de lenha possuíam caixa de ferramentas e espaço para reserva sob a parte traseira da área de carga. Um separador de água do gás gerado foi colocado à esquerda, atrás da cabine.
O conjunto completo do desenvolvedor e seus acessórios foram adquiridos pela fábrica da mais famosa empresa alemã Imbert, que se dedicava ao desenvolvimento de motores a gás de madeira muito antes da Segunda Guerra Mundial.

No entanto, o motor Tatra 81 original era diesel, ou seja, diesel. E como os motores a gás a lenha requerem a ignição da mistura, o 81 H envolveu o uso de cabeçotes adaptados para velas convencionais e a instalação de distribuidores de ignição ao invés de bombas injetoras.

No entanto, a consequência da conversão para gás de lenha foi uma redução significativa na produção, de modo que o anúncio de época da revista Motor Revue anunciava o Tatra 81 H com capacidade de carga reduzida para apenas 6 toneladas.

O gás de madeira tem um valor calorífico inferior do que o diesel ou a gasolina, portanto, após a experiência com a primeira série de carros Tatra 81 H, a fábrica passou a modificar o motor original perfurando os cilindros em dez milímetros até ø 125 mm. O conteúdo, portanto, subiu para 14.726 cc, mas a potência de um motor redesenhado com a designação Tatra 81 Hb atingiu o valor de apenas 150 cv (110,4 kW). Além disso, esses 150 cavalos eram o valor máximo, utilizáveis ​​na verdade apenas por um curto período de tempo. Na prática, apenas cerca de 120 cavalos podiam ser usados ​​permanentemente e era necessário cavalgar "com sentimento" para evitar o superaquecimento da caldeira do desenvolvedor e a subsequente destruição de seu forro de argila.
O último waterman de Kopřivnice simplesmente não teve uma vida simples ...