AMO - F 15

AMO - F 15

Jedenapůltunový truck, produzido pela fábrica
AMO - A vtomobilnoje M oskovskoje Sobre bščestvo
(Automobile Moscow Society),
após a Grande Revolução de Outubro renomeado de
ZIS (Zavod imeni Stalin)
e então, após a destruição do culto à personalidade de Stalin,
novamente renomeado
ZIL (Zavod imeni Likhachev) por o nome do designer-chefe de longa data Ivan Alexeyevich Lichachev.

É bem sabido que Žigulík era uma licença da Fiat italiana e que a cidade soviética de Togliatti, onde iniciou a produção, recebeu o nome do comunista italiano. Isso é comumente conhecido. Menos se sabe sobre o fato de que até o primeiro ancestral de todos os caminhões soviéticos era de origem italiana. Ele tinha como modelo um caminhão Fiat 15 TER, criado antes da Primeira Guerra Mundial…

1924
Deixando de lado as primeiras tentativas de Freeze nos primeiros anos pré-revolucionários, o verdadeiro início da produção de caminhões na União Soviética é considerado a data de 7 de novembro de 1924, quando dez "caminhões" AMO pintados de vermelho foram introduzidos durante a Grande Revolução Socialista de Outubro. - F 15 da montadora, hoje ZIL.
Diz-se que alguns convidados estrangeiros na arquibancada sorriram divertidos ao vê-los: era muito claro o quão rápido eles foram "pagos" e que os refrigeradores típicos da Fiat certamente não eram seus próprios projetos. Mas os moscovitas se orgulhavam deles ... A
ilustração é do livro "Ao lado do motorista", do autor V. Jeruzalinsky, que foi publicado em nosso país em 1954 na edição "Grande Biblioteca do Automóvel".

1916
Verdade seja dita, o automóvel foi estabelecido durante a Rússia czarista, em 1916.
Czar Nicolau II. ele estava bem ciente de para onde o mundo moderno estava indo, por isso, por iniciativa dele, um contrato foi concluído com a dinastia Ryabushinsky para construir uma fábrica capaz de entregar caminhões ao exército russo.
Os ryabushinianos não eram industriais no verdadeiro sentido da palavra, mas sim bons negociantes e, ao mesmo tempo, investidores experientes. Eles sabiam muito bem que não havia experiência suficiente na Rússia para essa tarefa, então procuraram especialistas no exterior.
A escolha recaiu sobre a fábrica italiana da Fiat, com a ajuda da qual foi fundada a empresa "Avtomobilnoje Moskovskoje Obščevstvo" - AMO, que se tornaria o fabricante do primeiro camião russo.
O modelo original para os russos era este caminhão italiano Fiat 15 TER - modelo 1915.

A construção da fábrica de automóveis em Moscou foi financiada pela loja de departamentos "Kuznetsov, Ryabushinsky et al." e no final de 1916 estava praticamente concluído. A produção começou com a montagem de carros de peças italianas e, como mostra a história, durante as guerras civis que se seguiram, os caminhões produzidos alternaram-se nas mãos de ambas as partes em conflito. Uma vez para os Guardas Brancos, a segunda vez para os Reds, antes que a produção parasse em 1919.
Não foi restaurado até 1924, quando o novo governo, agora soviético, novamente pediu ajuda a especialistas estrangeiros, desta vez supostamente da Mercedes.
A preparação da própria produção soviética ocorreu de acordo com a documentação original do desenho italiano, complementada por desenhos próprios emergentes gradualmente. O primeiro carro foi montado em 1º de novembro e, em 6 de novembro, a montagem de outros nove carros em pré-produção, incluindo a pintura vermelha, teve de ser concluída. Em 7 de novembro, eles tiveram que comparecer a uma procissão proletária de manifestação, realizada em frente ao Palácio do Kremlin, na Praça Vermelha.
E já ao meio-dia de 25 de novembro, três deles iniciaram um longo e exigente test drive na rota Moscou-Tver-Vyshny Volocek-Novgorod-Leningrado-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl-Moscou ...

1924
A primeira versão do AMO-F 15 possuía cabine aberta de acordo com seu modelo, com pára-brisa em estrutura basculante simples. O único luxo era a capacidade de esticar uma lona primitiva. O carro tinha apenas dois pedais - um freio de pé e uma embreagem, o acelerador foi adicionado com uma alavanca embaixo do volante e o avanço foi ajustado com uma segunda alavanca com um segmento no meio do volante.

A partir de um test drive dos três primeiros protótipos, iniciado em 25 de novembro de 1924, é possível ter uma ideia de como eram as estradas da União Soviética dos anos 1920.

Vista do salão da guilda da expedição.
Fontes soviéticas afirmam que, em 1924, normalmente um carro saía da fábrica por dia, e nos anos seguintes a produção começou a aumentar lentamente.
No período de 1924 a 1931, quando a produção dos carros AMO-F 15 foi definitivamente encerrada, quase 6.300 carros desse tipo deixaram a fábrica.
As duas últimas séries (1930 e 1931) já foram, por iniciativa de especialistas da Mercedes, redesenhadas para a direção à esquerda, o que também foi associado à relocação das alavancas de câmbio e do freio de mão no meio do carro.

O AMO-F 15 era um caminhão clássico: com motor de quatro cilindros refrigerado a água na frente, eixos fixos em molas de lâmina e tração traseira. Na versão plana, ele foi disposto de forma que todo o peso da carga (nas condições de sua distribuição uniforme na carroceria) fosse suportado apenas pelo eixo traseiro. A carga no eixo dianteiro, portanto, permaneceu a mesma quando o carro estava vazio e carregado (915 kg).
A base do carro era uma estrutura rebitada feita de longarinas de aço prensado, conectadas por várias divisórias, nas quais o motor estava firmemente assentado por quatro braços largos, que faziam parte da carcaça do cárter.

A base do motor era um cárter fundido de ferro fundido de alumínio leve. Na parte inferior havia três rolamentos principais do virabrequim, na superfície superior usinada foi aparafusado um bloco de cilindros de ferro fundido.
O bloco era comum a todos os quatro cilindros e foi fundido inteiramente com uma cabeça não sensível. Aqui é necessário perceber que o motor foi criado nos anos em que os cilindros eram geralmente vazados aos pares. Mesmo assim, no entanto, ele foi projetado com um virabrequim deslocado, que foi deslocado lateralmente em 10 mm em relação ao eixo dos cilindros. Isso reduziu a pressão lateral na parede do cilindro durante o curso de trabalho, reduzindo significativamente o desgaste do motor ao passar os cilindros na oval.
A especialidade do design da Fiat era a completa ausência de tubos de admissão e escapamento. Ambos foram lançados para dentro, então o bloco era liso por fora. A flange do escapamento vinha do canto esquerdo traseiro do bloco, o carburador ficava do lado direito e a mistura de admissão passava por um canal entre os cilindros do meio, onde era pré-aquecida.
Para a montagem e desmontagem das válvulas inferiores, foram parafusados ​​bujões na superfície superior do bloco e o ajuste da folga da válvula ou possível substituição da mola da válvula trincada foram possíveis após a retirada da grande tampa retangular do lado esquerdo do motor. A caixa de válvulas ficava na frente do motor e um eixo transversal curto era acionado por rodas de parafuso, acionando uma bomba d'água à esquerda e um ímã de ignição à direita.
O motor não tinha dínamo nem partida elétrica. Ele começou com a maçaneta e a iluminação do carro era de carboneto.

O volante do motor tinha um diâmetro enorme, em seu cubo era uma câmara de embreagem aparafusada, na qual havia um total de 28 aletas de fricção e aço alternadas no enchimento de óleo e o centro com o anel conectado a 8 pás em forma, de modo que a unidade funcionava como um ventilador eficiente, puxando o fluxo de ar através do radiador e soprando. ela debaixo do carro.

A transmissão de quatro marchas era separada, firmemente assentada em uma estrutura entre dois outros degraus e conectada ao motor por um eixo curto. Os motoristas apreciaram sua robustez e simplicidade ao mesmo tempo - as
rodas dentadas tinham dentes retos perfeitos e as engrenagens individuais eram trocadas inserindo os dentes uma na outra e encaixando os dentes da engrenagem lateral.
A mudança era realizada por dois eixos concêntricos do lado direito, onde fora do carro havia um link com uma alavanca de câmbio e uma alavanca com um segmento de freio de mão. Para possível inspeção ou substituição do lubrificante, o interior da caixa de engrenagens era facilmente acessível após afrouxar e desdobrar os quatro parafusos que prendem a tampa.
Um tambor de freio de pé foi preso no eixo de saída da transmissão, preso pelas mandíbulas externas, e atrás dele estava uma junta universal do eixo cardan, tudo extraordinariamente dimensionado.

O projeto original foi caracterizado pelo eixo traseiro. Era dividido horizontalmente, aparafusado em duas metades, formado por estampagens de grossa chapa de aço.
A engrenagem cônica do diferencial possuía dentes retos e a pêra aparafusada na extremidade do cardan era montada em dois rolamentos e apoiada em um rolamento axial.

A parte central das molduras corria para a frente, formando um tubo por onde corria o cardan e que ao mesmo tempo absorvia as forças de deslizamento durante o engate ou a frenagem. A mola traseira foi, portanto, pressionada apenas pelo peso do carro.

Esta imagem detalhada mostra a suspensão do eixo traseiro nas molas de lâmina e o controle dos freios a tambor das rodas traseiras por meio de cordas.

As rodas do carro eram de disco, de grande diâmetro, equipadas com pneus estreitos de alta pressão com 880 x 185 mm. Foi fixado na parte traseira com dez parafusos e na parte frontal com apenas cinco parafusos.
A roda sobressalente ficava do lado direito do carro, cobrindo visualmente as alavancas de freio e marcha do lado de fora, o motorista tinha que ir para o lado oposto.

Dados técnicos AMO - F 15:

Motor: quatro tempos a gasolina em linha quatro cilindros
Tipo: AMO - F 15 (Fiat 53A)
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 140 mm
Capacidade: 4 396 ccm
Rácio de compressão: 1: 4
Potência máxima: 35 pcs
Velocidade máxima : 1.400 rpm
Torque máximo: 18,5 kgm
Trem de válvulas: SV
Bloco do motor: ferro fundido, fundido inteiramente com cabeçote não removível
Pistões: ferro fundido, cada um equipado com quatro anéis de vedação de 6 mm de espessura
Cárter: fundido em liga de alumínio leve
Virabrequim: forjado em cromo - aços ao níquel
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes, com carcaças de latão, fundidos com composição branca
Biela: forjada em aço níquel, com canal perfurado para lubrificação do pino do pistão
Rolamentos da biela: deslizantes, com carcaças de latão inseridas, fundidas com composição branca
Resfriamento: água, forçado com bomba, apoiado por ventilador no volante do motor
Carburador: produção própria (cópia conforme modelo Zenith 42)
Ignição: magnética, produção própria

Embreagem: multi-placa, banho de óleo

Transmissão: separada, quatro velocidades
Engrenagem: manual, link, no lado direito do carro

Eixo de tração: traseiro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan
Transmissão do eixo traseiro: engrenagem cônica com reta dentes e
transmissão diferencial do eixo traseiro: 1: 5,45

Quadro: rebitado de longarinas e divisórias de aço prensado

Eixo dianteiro: aço, forjado no perfil I, com aberturas largas para pinos verticais
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais

Eixo traseiro: aparafusado a partir de duas estampadas de chapa grossa
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Freio de pé: engrenagem , atuando por meio de um tambor atrás da caixa de câmbio nas rodas traseiras
Freio de estacionamento: atuando nos

links das rodas traseiras Rodas: disco de aço, fixo nos cinco dianteiros, nos dez parafusos traseiros
Jantes: planas com rebatimento (rebate)
Pneus: 880 x 185 mm (880 x 135) traseira em montagem dupla

Carga do carro: 1,5 toneladas
Distância entre eixos: 3.070 mm Trilho
dianteiro: 1.400 mm Trilho
traseiro: 1.400 mm

Comprimento: 5.050 mm
Largura: 1.760 mm
Altura: 2.250 mm
Folga: 225 mm
Raio de giro: 8,5 metros

Dimensões da área de carregamento: 2.100 x 1.700 mm
Altura lateral: 600 mm

Peso líquido: 1.920 kg
Peso total incl. enchimento, dois membros operacionais e carga: 3.650 kg (225 instintos)

Tanque: 40 litros
Consumo por 100 km: 28 litros
Velocidade máxima: 50 km / h.
Subida: 12 °

Na segunda edição da revista soviética Motor, um artigo relativamente detalhado e bem fundamentado sobre o primeiro caminhão foi publicado por uma montadora de automóveis em Moscou.

Uma imagem de período de testes em uma estrada rochosa da Rússia - a imagem ainda mostra o carro com a forma arcaica original dos pára-lamas dianteiros, um para-brisa inclinado de uma peça e uma placa oval da empresa presa no meio dos favos de mel do radiador.

A partir de 1927, a fábrica começou a montar um novo estande com teto fixo e para-brisa dividido assimetricamente, onde a parte da frente do motorista ficava inclinada.
Junto com a nova cabine, um novo capô e pára-lamas dianteiros de formato mais moderno apareceram, e o freio de mão externo e as alavancas de mudança foram movidos para dentro do carro.
Uma mudança técnica importante foi a substituição da embreagem original de 28 placas em banho de óleo por uma nova embreagem seca mais simples composta por apenas seis lâminas.

Disparado de um teste comparativo de carros novos e antigos - todos os carros testados estavam, neste caso, sem faróis.

No início de 1928, o carro finalmente recebeu faróis elétricos e buzina.
A foto mostra uma coluna de carros testados AMO - F 15 já com cabine fixa e iluminação elétrica, mas sem as laterais da carroceria, apenas com blocos de carga fixos.

Caminhão AMO - F 15 em operação, em uma aldeia soviética, entre casas típicas de madeira…
O carro pode ser visto uma série de modificações, como o fortalecimento da suspensão dianteira inserindo molas helicoidais adicionais entre as molas de lâmina originais e o quadro. O lado direito da cabina tem uma moldura de madeira aparafusada no exterior, provavelmente para a janela lateral, e falta uma manivela na frente, pelo que este é um dos últimos carros já equipado com arranque eléctrico.

AMO - F 15 já como um veterano restaurado, apenas com faróis não originais do carro GAZ A.

1925
Além do projeto básico da mesa, que foi produzido de 1924 a 1931, a fábrica começou em 1925 a fornecer uma ambulância com a marca AMF-15.

A ambulância AMF-15 foi feita inicialmente com o formato antigo dos para-lamas dianteiros, que fica claro desde a primeira foto. Desde 1926, no entanto, surgiram pára-lamas dianteiros inovadores de formato arredondado e suave, e com eles também refletores elétricos, mas até agora apenas com lâmpadas de um filamento, sem luz reduzida.

... e a ambulância AMF 15 como modelo totalmente metálico em escala 1:43, oferecido pela AutoModels.cz .

1926
A partir de 1926, carrocerias de ônibus passaram a ser montadas sobre chassis AMO-F 15, dependendo do projeto, com capacidade para transportar de 12 a 14 pessoas.

Os ônibus diferiam ligeiramente da mesa nas dimensões externas:
Comprimento: 5.200 mm
Largura: 1.750 mm
Altura: 2.500 mm
Distância entre eixos: 3.070 mm
Bitola: 1.400 mm
Distância livre: 245 mm
Velocidade máxima: 45 km / h.

Nos anos seguintes, um projeto de combate a incêndios foi adicionado, no qual o eixo de acionamento da bomba foi removido da caixa de engrenagens.

AMO - F 15 Ш ( Ш табний - staff)
Nos últimos anos, um número menor (alegadamente apenas 9) de carros de comando aberto também foi produzido. Já tinham as alavancas de câmbio e os freios do lado interno, embora ainda do lado direito, logo atrás da parede da carroceria, onde deveria haver um recesso para o segmento do freio de mão.
Seguindo o exemplo da Fiat, os carros de comando eram equipados com faróis com apenas uma lâmpada principal de um filamento, sob a qual havia lâmpadas menores com a chamada luz de cidade (na verdade, contorno).

Dimensões do carro de comando AMO - F 15 Ш:
Comprimento: 4.550 mm
Largura: 1.760 mm
Altura: 2.250 mm
Como o comandante deveria transportar apenas seis pessoas, não se esperava que fizesse uso total da capacidade de carga do chassi. Por isso, foi equipado com pneus mais leves, medindo apenas 880 x 135 mm.

Comando AMO - F 15 Sh capturado na estepe, perto de Karaganda, no Cazaquistão.

1927
Em 1927, a pedido da Administração de Artilharia do Exército Vermelho, iniciou o desenvolvimento de um carro blindado no chassi AMO - F 15º
veículo de amostra, marcado AMO Бa-27 ( B roněvyj e vtomobil padrão 27 ) foi concluído em meados de março de 1928, acrescentou o AMO de fábrica chassis modificado, no qual foi montada uma carroceria blindada fabricada pela fábrica de Ižorský.

As modificações no chassi consistiram em uma coluna de direção rebaixada (inclinada), movendo o tanque de combustível sob o quadro e um segundo banco do motorista na parte traseira.
Essa foto única, em que o motorista ajuda a tirar da lama uma carruagem puxada por cavalos, é de testes de chassi de um carro blindado! Quando ampliado e cuidadosamente inspecionado, os pedais da segunda posição de condução para dirigir para trás podem ser vistos na parte traseira ...

O corpo do corpo foi rebitado em placas de blindagem com espessura de 3-8 mm e equipado com uma torre de tanque leve MS-1, coroada por uma portinhola especial em forma de sino.
O armamento consistia em um canhão francês Hotchkiss de 37 milímetros e uma metralhadora pesada Fyodorov de 6,5 milímetros.

1928 - 1931 O
peso de emergência do blindado "Broneviks" AMO Ba-27 com uma tripulação de quatro membros e a quantidade prescrita de munição era de quase quatro toneladas e meia (4.450 kg) e a blindagem com ela era capaz de alcançar até 45 km de velocidade em uma estrada reta.
Os representantes do exército consideraram a velocidade e outras características satisfatórias. No entanto, a capacidade tanto da fábrica AMO (fabricante de chassis modificados) quanto da fábrica Izhorsky (fornecedora de superestruturas blindadas) era limitada e, embora o Exército Vermelho exigisse mais, apenas 215 cópias foram realizadas e efetivamente entregues durante todo o período de produção (1928-31), incluindo aquele primeiro protótipo.

1929
O número real de caminhões produzidos pela AMO na década de 1920 não era esmagador. Mas o simples fato de haver um fabricante de automóveis na Rússia Soviética que realmente produza era tão interessante para os países europeus desenvolvidos, incluindo a Primeira República da Tchecoslováquia, que valeu a pena uma reportagem de jornal ...

O caminhão AMO-F 15 foi o primeiro veículo comercial produzido em massa na história soviética, então eles estavam orgulhosos dele na URSS. Não admira que ele tenha um selo postal e não apenas um ...

Sentimentos subjetivos e experiências do autor do artigo:

Eu conheci o primeiro caminhão soviético AMO - F 15 aos nove anos de idade. Os meninos e eu lemos "Ciência e Tecnologia para os Jovens" e eu e o Mundo dos Motores do Tio, que ele costumava jogar com raiva na cesta, dizendo que só havia besteira sobre os russos.
Aos dez anos, fiquei fascinado com a edição da Grande Biblioteca do Automóvel, publicada pela Naše vojsko, e quando o terceiro volume, o livro "Ao lado do motorista", foi publicado em 1954, eu ia vê-lo quase que diariamente para obter uma explicação e irritei minha mãe até que ela me deu. Demorou um pouco. A encadernação custava 9 coroas e 37 centavos, o que era suficiente, mas eles não tinham uma brochura mais barata (por 5,87 CZK).
Foi escrito por algum V. Jerusalemsky e logo percebi que era o mais fraco de toda a edição. Não admira. Era uma tradução do original do russo, ilustrada apenas por desenhos de penas primitivos. Mas o parágrafo sobre o AMO e o fato de que ele produzia de um a dois carros por dia, ainda me lembro.
Mas por muitos anos não soube nada sobre sua origem.
Foi só em 1965 que ganhei um veterano do Fiat 501 1922 e me interessei pela história da maior empresa da Itália, mas de repente tudo ficou claro! Afinal, o motor era quase o mesmo, então nenhum milagre soviético, mas o Fiat 15, um projeto de Carl Cavalli em algum momento de 1911 ...
E então, eu não morava mais em Liberec, mas em České Budějovice.

“Eu quero!” Eu soltei imediatamente, mas a secretária bonita me disse que era impossível. O diretor provavelmente se importaria, mas é um presente da delegação soviética. E isso pode ser um problema no nível do partido!
Bem, logo após a Revolução de Veludo, aconteceu de eu ter que voltar ao negócio e, quando saí, levei a caixa comigo. Na verdade, eu o salvei no último momento, ele já estava arrumado (bastante descartado) na câmara de vassouras.