MAN tipo FT - trator semirreboque

MAN tipo FT - trator semirreboque

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2017) por Petr Hošťálek.

Semi-reboque trator pesado, fabricado no período de 1932 a 1935.

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG

Nos anos de 1932 a 1935, as unidades de trator não eram tão difundidas como hoje. O tempo não estava com tanta pressa e grandes cargas eram transportadas por ferrovia, e não por estrada. E as estradas pareciam diferentes, em sua maioria empoeiradas, apenas onduladas e com baixa capacidade de carga. Porém, a MAN foi uma das pioneiras e assim ofereceu dois tipos em seu programa: trator leve ZT, derivado de caminhão de três toneladas MAN Z1, trator médio DT, derivado de caminhão MAN D1 de quatro toneladas e FT pesado, derivado de caminhão de cinco a seis toneladas MAN F1. Este trator podia transportar uma carga com peso total de até quinze toneladas, e presumia-se, de acordo com a então regulamentação alemã, que seria dividido em um semirreboque e outro atrelado atrelado.

Caminhão MAN tipo F 1 como plataforma padrão - este carro foi a base. do qual o tractor semi-reboque MAN FT ("Sattelschlepper") foi derivado.

A base do pesado trator FT era um chassi com distância entre eixos reduzida para 3.600 mm, cuja parte dianteira permanecia praticamente igual à da versão caminhão.
Nesta foto, a parte frontal do chassi mostra uma transmissão de cinco marchas tipo ZG 55, que tinha duas alavancas de marchas e ao lado delas também a alavanca do freio de mão. As rodas adicionais "K-Räder" de seis raios com aros bipartidos, fornecidas pela sociedade por ações "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken", também são óbvias.

O motor era um Diesel D 2085 K de seis cilindros em linha com uma característica de curso longo. Ao perfurar Ø 120 mm e curso 180 mm, o volume total dos cilindros era de pouco mais de doze litros, o que resultava em 100 cavalos de potência permanentemente utilizáveis ​​(73,55 kW), no curto prazo até dez cavalos a mais. O motor funcionava segundo o princípio da injeção em um canal de alargamento inclinado em forma de funil acima do pistão plano, que corria praticamente até a superfície da cabeça do cilindro. A solução patenteada da MAN foi uma câmara especial na carcaça do cabeçote, conectada a este canal por três orifícios obliquamente divergentes de pequeno diâmetro. Conforme o pistão se movia para cima, ele se enchia de ar comprimido. Após a ignição do diesel injetado, o ar comprimido saiu da câmara, agitou a mistura em chamas e ajudou a queimar rapidamente, mas acima de tudo perfeitamente.
O prospecto afirmava que, graças a essa combustão "suave", não é exceção que os motores MAN normalmente rodam mais de 200.000 quilômetros para revisão.

Foi interessante que a empresa também ofereceu a opção de fornecer um trator MAN FT alternativamente com um motor a gasolina de potência comparável na brochura de tratores de semirreboque, mas os clientes não usaram muito essa opção, porque o diesel (e, portanto, a operação do veículo) era significativamente mais barato naquela época.

O bloco do motor foi fundido em ferro fundido cinzento como um todo, com a parte superior do cárter rodando um virabrequim forjado alojado em sete rolamentos deslizantes principais. O eixo de comando era acionado por uma ampla engrenagem cônica. Uma coisa natural no projeto da MAN eram os pistões feitos de liga de alumínio leve e o trem de válvulas OHV, que tinha válvulas controladas a partir do came por meio de macacos, hastes e balancins na cabeça.

O bloco do motor terminava em uma câmara de embreagem na qual funcionava um volante e uma embreagem seca multi-placa.
A caixa de engrenagens, que foi adquirida da ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.), era acionada separadamente por um curto eixo de acoplamento sem junta.

O cliente tinha uma escolha - satisfeito com uma transmissão K 50 de quatro velocidades padrão ou, se eu desejasse e estivesse disposto a pagar mais, ele poderia obter uma caixa de cinco velocidades, tipo ZG 55, que tinha não apenas rodas com engrenagem helicoidal silenciosa, mas também uma quinta marcha. , que foi convertido para overdrive. Na Alemanha plana, as primeiras autoestradas de concreto começaram a ser construídas lentamente naquela época, e o transporte de longa distância começou a exigir velocidades de operação mais altas e velocidades de motor reduzidas para aumentar a vida útil ...
Ambos os tipos de caixas de câmbio possíveis tinham mudança direta de alavanca longa no meio do carro e ao mesmo tempo transmissão e alavanca do freio de mão armazenada. Mas o ZG 55 de cinco marchas ainda tinha uma segunda alavanca - esse era o excesso de velocidade.

Caixa de câmbio de quatro velocidades ZF K 50 da Zahnradfabrik-Friedrichshafen A.-G., que foi instalada no trator MAN FT como padrão. Era uma transmissão clássica simples, mas comprovada, para as operações mais difíceis. Possuía uma carcaça em ferro fundido, neste caso sem flange de conexão, pois ficava armazenado na carcaça separadamente.

Caixa de câmbio ZG 55 de cinco velocidades opcional do catálogo da ZF, Friedrichshafen - um exemplo de seu arranjo interno.

Dados técnicos do trator MAN tipo FT: Tipo de

motor
: MAN D 2085 K - Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 120 mm
Curso: 180 mm
Capacidade do cilindro: 12,214 ccm
Relação de compressão: 1: 15
Potência: 100/110 pcs ( kW) a 1.400 rpm.
Bloco do motor: completo com cárter, ferro fundido cinzento, com inserções "úmidas" substituíveis
Virabrequim: uma peça feita de aço cromo-molibdênio
Número de rolamentos principais: 7
Cabeças do cilindro deslizantes : duas, fundidas em ferro fundido cinzento
Pistões: liga leve, montado 4 vedação e 1 anel limpador
Disposição da válvula: suspensa, em cabeçotes, operada por hastes e balancins (OHV).
Acionamento do eixo de comando: engrenagens dentadas helicoidais largas
Lubrificação: pressão, circulante, com bomba de engrenagem de dois estágios
Filtro de óleo: Hirth DD
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: em linha, Bosch PE 6 B 80 S 27
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bocais: pino Bosch DN 4 S 2
Bomba de combustível: diafragma
Filtro de ar: Elétron L 52 com malha umedecida com óleo
Sistema elétrico: 24 Volts
Bateria: dois, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch FQA 300/12

Embreagem: multi-prato, seco, com eixo de embreagem ajustável

Engrenagens
Caixa de câmbio: separada, ZF quatro velocidades com marcha à ré tipo K 50
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,97
2ª marcha - 1: 3,5
3ª marcha - 1: 1,98
4ª marcha - 1: 1
marcha à ré: 1: 5,15

Caixa de câmbio opcional: cinco marchas ZF - ZG 55 com overdrive
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,5
2ª marcha - 1 : 3,46
3ª marcha - 1: 1,87
4ª marcha - 1: 1
5ª marcha - 1: 0,63
ré: 1: 4,48

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força: duas peças, no meio junta universal
Caixa de engrenagens: separada, sistema MAN, com diferencial
cônico Caixa de engrenagens: 1: 5.35
Redutores de roda: 1: 9 Quadro do

chassi
: escada, perfis longitudinais prensados ​​em U com "barriga de peixe"
Eixo dianteiro: fixo, forjado arqueado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, com sistema de tração separado
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com lâminas extra largas
Direção: roda sem-fim e sem-fim, reta, sem
direção hidráulica Volante: esquerdo
Freio de pé: Pressão de ar Bosch, atuando sobre quatro rodas, a pedido com conexão de reboque
Freio de mão: também atuando nas quatro rodas
Rodas:
Jantes de disco de 20 " : Planas, com aro sensor bipartido, dimensões 9" x 20 "
Rodas opcionais: fundido de seis raios de 20" com aros sensores "K"
Pneus : 38 x 9, traseira em montagem dupla

Parâmetros:
Distância entre eixos: 3.600 mm Trilho
dianteiro: 1.800 mm Trilho
traseiro: 1.790 mm
Folga: 263 mm
Altura da superfície superior do quadro acima da estrada: 850 mm
Altura da mesa giratória acima da estrada: 1.150 mm

Comprimento: 5.725 mm
Largura: 2.500 mm
Altura (sobre a cabine): 2.450 mm
Raio de giro: 8,7 m
Peso do chassi com cabine (sem plataforma giratória): 5.000 kg
Peso do chassi sem cabine e mesa giratória): 4.800 kg

Capacidade de carga: 15.000 kg
Carga admissível na mesa giratória: 7.000 kg
Consumo de diesel por 100 km: 30 - 33 kg
Consumo de óleo por 100 km: 0,9 litros
Tanque de combustível: 200 litros, na cabine, sob o assento

Velocidade máxima: 40 km / h.

Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.

O semirreboque FT tinha os dois eixos fixos, montados em molas de lâmina longitudinais.
No entanto, o eixo de tração traseiro era o próprio sistema da MAN, o que significava um eixo de suporte de carga feito como um perfil de aço fundido em uma única peça e uma caixa do diferencial separada aparafusada ao eixo traseiro do eixo, a partir do qual os semieixos corriam para as caixas de redução da roda.

A empresa usou este sistema comprovado para todas as versões mais pesadas de seus carros e documentou suas vantagens, incluindo fácil instalação em caso de inspeção ou falha, fotografias ilustrativas em seus folhetos - o carro pode permanecer parado durante a desmontagem e remoção de todo o conjunto de transmissão do eixo traseiro. rodas.

A direção era a de costume, parafuso e porca sem direção hidráulica, com um grande volante de quatro raios à esquerda. Os freios de ar comprimido "Druckluftbremse-Bosch" com manômetro de controle no painel e dois reservatórios de ar comprimido na parte traseira do quadro foram responsáveis ​​pela desaceleração ou parada segura. A oferta com pagamento adicional incluía uma ligação para a travagem a ar comprimido do semi-reboque, que também poderia ser ligada à travagem de outro reboque.

A cabine do trator era de desenho misto, com estrutura de madeira batida com chapas pré-prensadas, duas portas laterais com vidros retráteis e janela dobrável.

Protože se tahač FT vyráběl řadu let, byla kabina průběžně modernizovaná. Původní převis nad čelním sklem se zmenšil, u posledních provedení zmizel úplně a původně svislé přední sloupky kabiny nahradily šikmé, elegantnější. Kromě toho továrna reagovala i na individuální přání zákazníků. Buď vlastní úpravou dle přání, nebo dodáním pouze podvozku ke karosování u externích karosářských firem.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...

A pedido, foram criados designs especiais, como o trator ilustrado com cabine dupla com um semirreboque e um reboque projetado para movimentação de móveis.

Os tratores FT tinham uma velocidade máxima de 40 km por hora, o que não era muito do ponto de vista de hoje, mas porque o caminhão MAN F2 comparável dirigia no máximo 50 km / h. e se tinha elevador, então também 40 km por hora, a velocidade de transporte era comparável, mas a economia era muito maior.
No entanto, a carreira de todos os tratores MAN da década de 1930 terminou com o advento da Segunda Guerra Mundial, pois não eram utilizáveis ​​para as necessidades da Wehrmacht, que lutava principalmente em áreas sem estradas de qualidade, e por isso sua produção foi interrompida.

Um exemplo de brochura em que a empresa ofereceu os três tipos de tratores semirreboques.

No nosso país, os camiões e tractores MAN foram oferecidos pela empresa Liberec REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, que tinha uma representação geral desta empresa alemã.
Os caminhões da MAN foram consertados aqui mesmo alguns anos após a guerra, em uma época em que o Sr. Krešl era o administrador nacional.