Caminhão MAGIRUS tipo M 25/4500

Caminhão MAGIRUS tipo M 25/4500

Artigo original para a Truck Magazine (abril de 2011) por Petr Hošťálek.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE, ULM - DONAU
Empresa fundada em 1864

O Magirus Type M 25 original era um caminhão com motor Diesel de seis cilindros com 70 cavalos de potência. Na linha de modelos em 1936, a capacidade de carga do chassi era de 3.300 kg, o que dava uma capacidade de carga útil de cerca de 2,5 toneladas. Seu corpo plano tinha dimensões de 3.300 mm x 2.100 mm.
Dois anos depois, em 1938, foi lançado um tipo estendido M 25/4500, cujo chassi, usando a mesma mecânica, tinha uma capacidade de carga aumentada para 4.800 kg. A nova superestrutura plana tinha dimensões de 4.200 x 2.100 mm.

A página de rosto do folheto de 1937 com um lindo desenho estilizado em cores era a mesma para Magirus tipo M 30a. Ele diferia apenas em pequenas modificações de cor e designação de tipo. O prospecto traz no verso o carimbo de um escritório de vendas da Tchecoslováquia, que era a empresa Rudolf Tschakert Reichenberg (Liberec), Fichtenstraße Nr. 10, telefone 4836. Os

caminhões Magirus eram normalmente entregues em pintura bicolor - quadro, rodas e pára-lamas eram pretos, o resto do carro era da cor desejada pelo cliente.
Um detalhe interessante foram as placas laterais, localizadas na parte de trás sob o corpo. Na Alemanha do pré-guerra (em nosso país também sob o socialismo) havia um regulamento segundo o qual os caminhões deveriam ter não apenas uma matrícula normal na parte traseira, mas também uma espezeta significativamente pintada nas laterais da carroceria. Este Magirus M 25/4500 tinha placas de identificação laterais preparadas para este propósito na parte traseira do fabricante.

A unidade de propulsão do carro era um seis cilindros diesel em linha refrigerado a água do tipo S 88 D, que tinha um volume total de 4.562 cc ao perfurar Ø 88 mm e um curso de 125 mm. Era um motor pré-câmara, com válvulas na cabeça do cilindro e muito compacto.
Por fora, era liso, notável por um disco amortecedor de torção extraordinariamente grande na extremidade dianteira do virabrequim. Seu bloco de ferro fundido, fundido inteiramente com o cárter, era suavemente assentado por uma cabeça de cilindro igualmente lisa, completada por uma tampa de válvula perfeitamente ajustada.
O coletor de admissão era formado na lateral da cabeça do cilindro, fechado do lado de fora por uma tampa plana fundida com um único filtro de ar de admissão cilíndrico.
O motor tinha uma câmara de distribuição na frente, a partir da qual era acionada a bomba injetora em linha, localizada em um console do lado esquerdo do bloco de cilindros. Na frente dele estava um gargalo de enchimento de óleo com um tubo de ventilação do cárter.
Por baixo, o cárter do motor era fechado com uma enorme cuba fundida que podia ser facilmente removida. O banho tinha um reservatório retangular em sua parte central para cerca de 12 litros de enchimento de óleo operacional.

Olhando para o lado esquerdo do motor, fica claro o quão suavemente o bloco, a cabeça do cilindro e a tampa da válvula, presos com três parafusos, foram conectados um ao outro. Eles tinham cabeças serrilhadas para facilitar a remoção da tampa sem a necessidade de ferramentas.
Ficando tão fácil inspecionar e ajustar válvulas - onde estamos hoje ...

O abastecimento do motor era feito por uma bomba injetora em linha da Bosch, que contava com um regulador de vácuo, protegendo o motor de ultrapassar as 2.000 rpm permitidas.
A pressão de injeção foi relatada em 85 atü (atü - atmosfera de sobrepressão).
O motor foi montado no quadro em quatro pontos.O
mesmo motor foi usado no Magirus M 25 original de duas toneladas e meia e no novo tipo M 25/4500.
Além disso, mas também para os tipos Magirus M 27 e Magirus M 30, que eram apenas variantes ligeiramente modificadas de caminhões quase idênticos, mas não pertence mais a este artigo.

Dados técnicos do motor:

Tipo: S 88 D
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 88 mm
Curso: 125 mm
Taxa de compressão: 1: 19,5
Volume total do cilindro: 4 562 ccm
Velocidade (normal): 2.000 rpm. a uma velocidade de 62 km / h.
Potência de freio: 70 unidades a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas no cabeçote, controladas por balancins por hastes de comando)
Acionamento do eixo de comando : engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de rolamentos principais: 7, simples
Pistões: Nelson-Bohnalite, liga leve
Filtro de óleo: Knecht
Bomba de injeção: Bosch PE 6 A
Bicos injetores: Bosch DN OSD 21
Filtro de admissão: Knecht, com malha de aço umedecida com óleo
Transporte de combustível: gradiente
Resfriamento: água, forçado com bomba d'água, ventilador com suporte
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4 Motor de
partida: Bosch BNG
4/24 Dínamo: Bosch GQL 300/24
Bateria: dois, Varta 6 E 6 HC - 90 Ah

Vista traseira do chassi, que mostra um eixo cardan de duas peças com uma montagem central na travessa do chassi sob a cabine. Os freios mecânicos eram controlados por hastes de aço.

A conexão do motor com a caixa de câmbio era assegurada por uma embreagem seca de placa única embutida no volante do motor.

Eles não fabricavam as caixas de engrenagens da Magirus, mas as compravam de uma empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG). O Magirus M 25/4000 foi equipado com uma caixa de câmbio unificada de quatro marchas do tipo K 30 com uma carcaça em ferro fundido fundido como um todo com uma câmara de embreagem, permitindo seu aparafusamento com o motor em uma unidade comum.

A transmissão de força da caixa de câmbio para o eixo traseiro era feita por um eixo cardan de duas peças balanceado estática e dinamicamente com juntas totalmente de metal, que tinha um rolamento central suspenso na travessa do chassi.

O eixo traseiro "Banjo" foi desenhado como um suporte. Tinha uma pêra cuidadosamente dimensionada, uma placa de engrenagem em espiral e um diferencial chanfrado. Os cubos das rodas traseiras foram montados nas extremidades precisamente retificadas dos semieixos dos rolamentos nos rolamentos de rolos, de forma que no interior dos eixos motrizes rotativos transmitissem exclusivamente o torque. Eles não foram pressionados pelo peso do carro para dobrar.
As molas de lâmina semi-elípticas capturaram as forças de deslizamento. A transmissão constante da engrenagem cônica do eixo traseiro era 1: 6.2.

A base da estrutura eram membros longitudinais prensados ​​de aço de um perfil em U alto, conectados por divisórias e primeiro por reforços triangulares rebitados, depois eletricamente cozidos. Na frente, um para-choque foi aparafusado nas extremidades do chassi, completo com hastes com esferas nas extremidades, para inspeção óptica da largura do veículo.
As suspensões dianteira e traseira foram fornecidas por molas de lâmina semi-elípticas feitas de material de primeira classe (aço silício-manganês) - a brochura afirmava que os veículos Magirus são conhecidos por sua suspensão macia.

A imagem mostra uma visão detalhada do eixo traseiro maciçamente dimensionado do tipo "Banjo". As molas de lâmina tinham as extremidades dianteiras firmemente colocadas nos pinos. As extremidades traseiras foram montadas de forma deslizante nas camas das casas de primavera traseiras.

O Magirus M 25/4500 foi equipado com discos de aço com aros divididos, adquiridos da Kronprinz. As rodas foram fixadas com oito porcas e o tamanho do pneu usado foi 7,50 - 20 "Extra.
O carro foi entregue apenas com um aro sobressalente vazio, uma reserva completa com um pneu estava disponível apenas a pedido e, claro, por um custo adicional.
O freio de pé era mecânico, de pinça, de "ação suave", mas com efeito Duo-Servo nas quatro rodas. O freio de mão, também mecânico, atuava apenas nas rodas traseiras. Porém, os dois freios foram, segundo o fabricante, suficientemente dimensionados para operação contínua e suas sapatas foram forradas com material de fricção da conhecida empresa Jurid.
O Magirus M 25/4500 tinha um volante helicoidal do lado esquerdo, fácil de andar, com um volante com diâmetro de 500 mm.

A cabine fechada de três lugares tinha um assento confortavelmente acolchoado para 2-3 membros da tripulação. A porta da cabine tinha janelas de maçaneta que podiam ser trancadas. O pára-brisa inclinado em uma estrutura de metal podia ser inclinado e tinha uma trava para travar na posição definida. A parede traseira da cabana tinha uma janela.
Esta foto do interior da cabine é do folheto e não é de alta qualidade. No entanto, fica claro que o carro tinha um painel de instrumentos no meio da cabine. Em sua parte direita, há duas alavancas distintas - para ajuste manual da marcha lenta e para ajuste de pré-injeção manual ao dar partida em um motor frio.
A maneira de inclinar o para-brisa por meio de duas escoras ajustáveis ​​na borda inferior da moldura de vidro pode ser vista em detalhes - assim era o "ar condicionado" da cabine na década de 1930 para melhores caminhões nos meses de verão…

A superestrutura de mesa de madeira tinha pranchas individuais feitas de madeira de alta qualidade conectadas por um sistema macho e fêmea e fornecidas com uma folha de metal resistente. As laterais e a face posterior, com 500 mm de altura, foram confeccionadas como dobráveis.

O basculante de três lados, levantado por um cilindro hidráulico, tinha lados ligeiramente mais altos do que a plataforma padrão devido ao transporte antecipado de materiais a granel e, no caso de terreno difícil, a fábrica montou o eixo traseiro em um eixo simples para reduzir o risco de ficar preso. Mas com pneus extremamente duráveis.
A localização do recipiente oval de óleo hidráulico pode ser vista claramente atrás da cabine.

Esta caixa especial com persianas rebatíveis laterais foi concebida para o transporte e ao mesmo tempo para a venda de legumes.
O radiador significativamente inclinado, a frente arredondada da cabine e as elegantes tampas cromadas tentaram distinguir o carro "personalizado" dos caminhões austeros ...

A carroça especial mostrada tinha painéis laterais feitos de decks de madeira e sua parte superior era coberta com uma lona.

Este ônibus de turismo com teto envidraçado, construído sobre o chassi Magirus M 25/4500, tinha uma carroceria marcadamente arredondada e um radiador inclinado.

Este design personalizado do elegante ônibus de turismo - o ônibus no chassi Magirus M 25/4500 - também apresentava formas arredondadas e vidros elegantes nas bordas do teto.

Magirus M 25/4500 neste caso, carroceria como uma plataforma especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de dois andares da plataforma…

E mais uma vez o Magirus M 25/4500 como uma mesa especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de duas camadas da mesa, neste caso complementada por um trailer de dois eixos de desenho semelhante, também com uma parte frontal de duas camadas.

Dados técnicos do carro:

Distância entre eixos: 4.500 mm Trilho
dianteiro: 1.660 mm Trilho
traseiro: 1.630 mm
Rodas: 20 "disco de aço marca" Kronprinz ", com aro dividido
Pneus: 7,50 - 20" Extra, seis camadas, traseiro em montagem dupla

Transmissão: ZF tipo K 30
Número de engrenagens: 4 +
engrenagens reversas Engrenagens:
1 ………………… .1: 5,56
2 ………………… .1: 3.07
3 …………………. 1: 1.8
4 ………………… .1: 1
reverso ………… .1: 5.4

Velocidade:
1 8,8 km / h
2 …………… 16,5 km / h
3 km 30 km / h
4 km 53 km / h

Eixo traseiro: tipo Banjo
Transmissão do eixo traseiro: 1: 6 , 14

Altura da borda superior do quadro: 720 mm
Altura do chassi (ônibus): 570 mm
Altura da área de carga: 1.080 mm
Espaço livre do carro: 210 mm

Dimensões da área de carga: 4.200 x 2.100 x 500 mm

Comprimento total do vagão: 7.235 mm
Largura total do vagão: 2.220 mm
Altura do vagão (através da cabine): 2.315 mm

Capacidade do tanque de combustível: 68 l (tanque montado na parede transversal atrás do motor)
Consumo: 20 - 22 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 l / 100 km

Peso do chassi: 2.700 kg
Peso do carro vazio: 3.400 kg

Capacidade de carga do chassi: 4.800 kg