TRANSPORTES DO MUNDO TODO DE TODOS OS MODELOS: Caminhão HENSCHEL tipo 38 S 1

Caminhão HENSCHEL tipo 38 S 1

Artigo original para a Truck Magazine (maio de 2011) por Petr Hošťálek.

Originalmente, a Henschel & Sohn GmbH, uma sociedade de responsabilidade limitada com sede em Kassel, Alemanha, era exclusivamente fabricante de locomotivas. A decisão de iniciar a produção de caminhões só foi tomada em 1924. E como não havia experiência com isso, era lógico que a empresa facilitasse o início desse setor ao adquirir uma licença da marca suíça FWB.
Assim, o primeiro caminhão de cinco toneladas Henschel de 1924 foi uma cópia do antigo tipo de FWB, incluindo naquela época já um pouco arcaico tração traseira.
Um ano depois, no entanto, esse carro recebeu um eixo cardan e, em 1928, a empresa (agora Henschel & Sohn AG). Começou a produzir motores a diesel com seu próprio projeto.

O logotipo da Henschel & Sohn AG. era uma estrela de seis pontas com as letras H, u, S. Na versão metálica, adornava a grade do radiador de cada carro desta marca.

Em 1930, apenas seis anos depois que os Henschels começaram a produzir caminhões, a linha já incluía uma gama abrangente de tipos de 2,5 a dez toneladas. Além disso, um trator semirreboque, projetado para cargas de até 16 toneladas.

Uma fotografia de fábrica retocada de um caminhão Henschel tipo 38 S1 na publicação alemã Autotypenbuch, 24ª edição de 1936. Uma grade do radiador ligeiramente inclinada em forma de seta deu a este caminhão a elegância que se aproximava dos carros de passageiros de luxo da época. A parede frontal inclinada da cabine com para-brisa dividido correspondia ao formato da máscara, e a impressão geral era sublinhada pelos apoios de pés, estendendo-se da frente até os pára-lamas traseiros.

Entre 1936 e 1937, o Henschel tipo 38 S1 e o Henschel ligeiramente estendido tipo 38 S2 foram oferecidos na categoria de carga de 3,5 - 4 toneladas . Ambos usavam a mesma mecânica e diferiam essencialmente por uma distância entre eixos de apenas quarenta centímetros e uma área de carga de vinte centímetros mais longa. A fábrica caracterizou os dois tipos nas brochuras como carros rápidos, duráveis e econômicos - mas entre nós, da mesma forma, ou exatamente iguais, todos os outros concorrentes comentaram sobre seus produtos…

Motor do lado da admissão: havia três cabeças de cilindro, sempre comuns a um par adjacente de cilindros. Abaixo dos três filtros de admissão, você pode ver as rosas de controle das válvulas da câmara, que sempre tiveram que ser aparafusadas o máximo que podiam antes da partida e desparafusadas completamente após a partida e aquecimento do motor. O poço permaneceu aberto na posição intermediária, de modo que todo o dispositivo também pudesse funcionar como um descompressor.

A unidade motriz era um motor Diesel de seis cilindros em linha do tipo S, construído de acordo com a licença Lanova, ou seja, um motor com regulação de média pressão. Ele deu 95 cavalos de potência e funcionou com uma pressão de compressão de apenas 1: 12,5, um valor que é literalmente incrível hoje, que um motor a diesel não pode mais dar partida - um fenômeno que quem roda um diesel mais antigo hoje sabe que acaba e tem poucos motores de compressão. dirigiu. No entanto, a empresa defendeu esta solução devido ao funcionamento muito suave, poupando rolamentos, bielas, virabrequim e pistões, o que no final significava uma vida útil muito longa.

Seção ilustrativa do cabeçote do motor. Einspritzdüse é o bico injetor, Eingesetzte Zylinderbuchse inserido na camisa do cilindro e Betriebsstellug des Speicherventils significa a posição da válvula manual da câmara no modo de operação do motor.

O motor tinha câmaras especiais aparafusadas nas cabeças dos cilindros pelo lado esquerdo, nas quais o ar de admissão era comprimido durante a compressão. Essas câmaras foram divididas em dois espaços em uma fileira, com o ar fluindo para ambos durante a operação normal. No entanto, para que esse diesel de baixa compressão fosse capaz de comprimir o ar durante a inicialização e, assim, também aquecer até um valor suficiente para inflamar o diesel injetado, foi possível (e necessário) fechar os espaços maiores nas câmaras do lado de fora manualmente e, assim, aumentar temporariamente a compressão. O sistema funcionou bem, mas hoje provavelmente seria difícil de lidar devido ao inconveniente.

Válvula manual na posição aparafusada, quando a câmara maior é fechada para aumentar a compressão na inicialização. Descompressões-Bohrung é um canal perfurado no corpo da válvula, que atua como um descompressor na posição intermediária, quando nem o obturador dianteiro nem traseiro da válvula repousa.

Imagine que você tivesse que abrir o capô antes de iniciar e primeiro fechar os espaços de todas as seis câmaras girando as rosas da válvula. Em seguida, suba na cabine, dê partida no motor, deixe-o aquecer até a temperatura de operação e, durante o funcionamento, abra as rosetas de todas as seis câmaras na direção oposta para que o motor tenha sua voz característica e seu funcionamento aveludado e suave. Só então foi possível fechar novamente o capô - e finalmente sair!

Foto ilustrativa, demonstrando claramente a fácil inserção das camisas de cilindro no bloco do motor.

O bloco do motor foi fundido inteiramente com a parte superior do cárter feita de ferro fundido cinzento comum e camisas de cilindro "úmidas" substituíveis feitas de ferro fundido cilíndrico de alta qualidade foram inseridas nele.

Dimensões de instalação do motor diesel Henschel de seis cilindros usado tipo S (licença Lanova).

O virabrequim projetado espacialmente feito de aço cromo-níquel tinha apenas quatro rolamentos deslizantes principais, o que era suficiente em operação suave e permitia um comprimento de construção curto do motor. Por baixo, o cárter era cercado por uma enorme cuba, fundida em alumínio, na parte traseira da qual havia uma cama de partida usinada com uma âncora retrátil.
Apesar do virabrequim não apresentar contrapeso de balanceamento para as curvas individuais, o motor não apresentava vibrações desagradáveis.

Radiador de óleo com filtro, sistema Henschel.

O impressionante cilindro com nervuras vertical, localizado no lado esquerdo do bloco e exposto à intensa produção de ar do ventilador do radiador, era o sistema purificador de óleo Henschel, que também agia como um resfriador de óleo eficiente.

A embreagem era seca, multi-placa e uma caixa de câmbio ZF de quatro marchas com mudança direta no meio da cabine estava aparafusada à unidade comum com o motor. No entanto, os modelos de 1937 já podiam ter uma caixa de câmbio ZF de cinco marchas do tipo FAKS 45, é claro, apenas a pedido e mediante a taxa correspondente.

Detalhe da ligação rebitada da divisória com os membros longitudinais da moldura, da qual se pode ver que nem a flange superior nem a flange inferior do perfil de suporte em U foram perturbadas pelos furos para os rebites.

A estrutura do carro foi rebitada e construída de forma exemplar. Era baseado em vigas U de parede espessa longitudinal, mas nem o flange superior nem o inferior foram afetados pelos orifícios dos rebites! Isso foi possível devido ao formato especial das divisórias e ao fato de as casas de armazenamento das folhas de molas serem rebitadas na lateral e não na parte inferior das vigas.
O degrau do meio da estrutura carregava um rolamento suportando um eixo cardan dividido que tinha um total de três juntas. Eram todos de metal, construção do próprio Henschel, lubrificados com óleo.

Ambos os eixos rígidos foram suspensos em molas de lâmina longitudinais e discos de roda de 20 polegadas, com aros divididos com anéis de fechamento, foram usados nos primeiros carros com pneus 8,25 - 20 Extra, nas versões posteriores a 9,00 - 20 Extra, na parte traseira é claro em montagem dupla. . A reserva estava em um suporte especial, plano sob a estrutura, bem no final do carro.
Como parte das mudanças durante a produção, os freios hidráulicos originais com amplificador de vácuo foram substituídos em 1937 por freios a ar do sistema Bosch com dois reservatórios de ar nas laterais do quadro. E como o carro estava equipado com suspensão de série, também tinha uma conexão de ar para o elevador. O freio de mão era um eixo cardan atuando no disco atrás da caixa de câmbio.

Esboço dimensional do chassi - vista lateral.

A lista de características de design deste carro pode ser complementada por outra peculiaridade: embora o caminhão, Henschel tipo 38 S1 e Henschel tipo 38 S2 tivessem apoios para os pés como em um carro de passageiros, estendendo-se ao longo de todo o comprimento dos pára-lamas dianteiros e traseiros ...
Caso contrário, a cabine era de três lugares, com divisões pára-brisa em forma de seta e foi equipado com janelas laterais na maçaneta em ambas as portas. Estilisticamente, seguia a grade inclinada do radiador em forma de seta, que era dominada por uma estrela de seis pontas impressionante, o emblema da empresa Henschel & Sohn. A elegância da frente foi então complementada por um pára-choque dianteiro arqueado.

Mesa plana Henschel tipo 38 S 2 em vista traseira - um detalhe interessante é o escapamento conduzido para cima através do eixo traseiro, abrindo obliquamente atrás do carro excepcionalmente alto acima do degrau traseiro do chassi.

Na brochura, tanto o Henschel tipo 38 S1 quanto o Henschel 38 S2 eram oferecidos apenas na versão plana básica com lados articulados e face traseira, e as dimensões e pesos publicados também correspondiam a esta versão. Se você estiver interessado em outro projeto ou um carro com carroceria especial, foi recomendado entrar em contato com a representação geral da empresa, que era da República Tchecoslovaca, como no caso das marcas alemãs concorrentes MAN e Magirus, também no pré-guerra rico e semi-alemão Liberec, também conhecido por Reichenbergu…

Dados técnicos:

Motor:

Tipo: Henschel S (Lizenz Lanova)
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Deslocamento: 7,274 ccm
Relação de compressão: 1: 12,5
Velocidade: 2.000 rpm. a 60 km / h.
Potência de freio: 95 pcs a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV
Cam drive: engrenagens helicoidais
Rolamentos principais: 4, simples
Pistões: feitos de liga de alumínio com três vedações e um anel limpador. Limpador de
óleo: próprio, Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B80 A 312 S 24
Bocais: Bosch DN 4 S 22
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Starter: Bosch BNF 4/24 R9
Dínamo: Bosch QA 300/12 900 R1
Bateria: duas, marca Hagen, 90 Ah
Filtro de ar: três, marca Delbag, com lã de metal umedecida com óleo
Bomba de combustível: bomba de pistão
Resfriamento: água, forçada com bomba e ventilador atrás do radiador
Embreagem: multi-lâmina, seca
Transmissão: tipo ZF de 4 velocidades Kb 45 ou 5 velocidades tipo ZF FAKS 45
Velocidade máxima: 60 km / h.
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,7 m (16,8 m com distância entre eixos estendida)

Chassis, dimensões e pesos:

Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação: graxa, lubrificador de pressão
Freio de pé de 1936: hidráulico Ate-Lockheed com booster de vácuo Bosch Dewandre
Freio de pé desde 1937: pressão de ar Bosch com engate de reboque
Freio de mão: mecânico, atuando no disco atrás da caixa de câmbio
Rodas: discos de aço com aro de divisão plana e anel de travamento, fabricado por Hering
Tires : 8,25 - 20 Extra, alternativamente 9,00 - 20 Extra
Bitola dianteira: 1.690 mm
Bitola: 1.610 mm
Distância entre eixos: normal 4.600 mm, estendida 5.000 mm
Altura da área de carga carregada acima do solo: 1.060 mm
Área de carga: normal 4.500 x 2.180 mm, versão estendida 4.700 x 2.180 mm
Altura das laterais normais: 500 mm

Comprimento do carro: normal 7.640 mm, estendido 7.840 mm
Largura: 2.350 mm
Altura acima da cabine: 2.385 mm (sem lona)
Espaço livre: 210 mm (sob o eixo dianteiro)
Peso do chassi: normal 3.250 kg, estendido 3.300 kg
Capacidade de carga do chassi: 5.000 kg

Consumo de diesel: 24 - 26 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1 litro / 100 km