MERCEDES - BENZ caminhão tipo 170 V

MERCEDES - BENZ caminhão tipo 170 V

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (novembro de 2019).

Caminhão leve, van ou ambulância construída com base no carro de passageiros Mercedes-Benz 170V de sucesso.

Fabricante:
Daimler-Benz A.-G., Stuttgart, Untertürkheim

Quando o Mercedes 170 V foi apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Berlim em 15 de fevereiro de 1936, quase imediatamente se tornou um modelo para o carro europeu moderno do final dos anos anteriores à guerra. Sua designação interna de fábrica era W 136 e, embora fosse o menor carro da Daimler-Benz AG, seu motor de 1,7 litro e interior espaçoso imediatamente o tornaram um dos "melhores" carros da classe média. Foi produzido em versões de duas e quatro portas de elegantes formas arredondadas, bem como um conversível e um roadster de dois lugares. Além disso, mas também em várias versões de utilitários.

A base deste carro era um chassi de design moderno com todas as rodas suspensas de forma independente e unidades montadas em borracha. A estrutura central muito baixa, estendendo-se em forma de X na frente e atrás, foi soldada a partir de dois tubos ovais conectados por divisórias tubulares. Na parte dianteira estendida, uma unidade de propulsão foi colocada em duas camas de borracha, e na frente dela havia um par de molas de lâmina transversais em cima uma da outra, entre as extremidades das quais ficavam os pivôs das rodas dianteiras. Uma caixa de câmbio foi colocada na extensão traseira do quadro e as extremidades dos tubos ovais foram dobradas bem acima dos semieixos oscilantes, que eram suspensos por molas espirais. A suspensão foi amortecida na dianteira e traseira por amortecedores de alavanca hidráulica.

O quadro era (apesar de sua aparente complexidade) muito leve e dimensionalmente estável. Ele pesava apenas 80 quilos, portanto, no design deste Mercedes, isso significou uma economia de peso significativa e características de direção excepcionalmente boas, mesmo em estradas ruins.

O motor
era um quatro cilindros em linha de longo curso cuidadosamente dimensionado com trem de válvulas SV (válvulas de fundo), que tinha um volume total de cilindro de 1.697 cc ao perfurar Ø 73,5 mm e um curso de 100 mm.
Era um motor de ferro fundido de formas simples, fechado na parte inferior com um enorme cárter feito de liga de alumínio. Na então razão de compressão bastante alta de 1: 6,2, o motor deu 38 cavalos de potência, ou seja, os atuais 27,95 kW a 3.400 rpm.
O consumo declarado era de 9,7 litros por 100 km , o que, segundo o prospecto, era muito económico.

O virabrequim
foi montado em três rolamentos lisos largos, e os eixos do olhal da biela inferior e as buchas do eixo de comando também estavam deslizando - todos lubrificados por pressão por uma bomba de engrenagens. O sistema de lubrificação foi complementado por um filtro de desvio da EC ou Knecht, montado fora do motor. O nível de óleo operacional estava em um cárter com nervuras de parede espessa.

O resfriamento forçado foi
fornecido por uma bomba d'água inserida na frente da cabeça do cilindro. Seu acionamento, junto com o ventilador em seu eixo, fornecia uma correia em V da extremidade dianteira do virabrequim, que também movia o dínamo.
O termostato, que regula automaticamente a temperatura de funcionamento do motor, poderia ficar com o cliente, mas não fazia parte do equipamento básico do carro. Foi oferecido apenas por um custo adicional.

O conteúdo total de água do sistema de refrigeração era de 11 litros e o radiador era preenchido com uma tampa de rosca na máscara cromada do carro, que ostentava uma tradicional estrela de três pontas.

Embreagem e caixa de câmbio
O motor foi equipado com uma embreagem seca de placa única Fichtel & Sachs K12 e foi aparafusado junto com uma enorme caixa de câmbio de quatro velocidades adquirida da ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG), que tinha terceira e quarta marchas com sincronização.
A marcha estava reta, com uma longa alavanca no meio do carro.

A unidade de acionamento
como um todo foi montada em blocos silenciosos de borracha, um na frente na parede frontal do bloco e um na parte traseira sob a caixa de engrenagens, de modo que pudesse oscilar axialmente em um eixo longitudinal ligeiramente inclinado passando pelo seu centro de gravidade. Isso garantiu uma transmissão mínima de vibrações para o quadro. A fábrica chamou de "schwebende Aufhängung" - traduzido como "flutuante, resp. armazenamento flutuante ”.
A transmissão da força da caixa de câmbio para a caixa do eixo traseiro, também fixada ao chassi por silenciosos de borracha, era assegurada por um eixo inteiriço. E uma vez que nenhuma flutuação era esperada (a caixa de câmbio e a caixa de câmbio permaneceram em uma posição fixa), e não precisava ter juntas universais totalmente de metal, os acoplamentos de borracha-têxtil Hardy silenciosos eram suficientes em ambas as extremidades.