Caminhão MAN tipo 735 L1

Caminhão MAN tipo 735 L1

Um caminhão pesado de dois eixos da categoria de sete a oito toneladas da segunda metade da década de 1960.

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG, Werk München

O MAN 735 L1 foi o epítome do conceito clássico de capô - o motor dianteiro, montado em uma estrutura de escada e acionando um eixo traseiro fixo. Era um dos últimos tipos, caracterizado por um capô quadrado, apenas ligeiramente arredondado, significativamente empurrado para a frente.
Foi introduzido pela primeira vez nas folhas de tipo da VDA (Associação da Indústria Automotiva Alemã) em 1956.

A unidade de força consistia em um motor diesel de seis cilindros em linha D 1246 M3 com injeção direta, ao qual foi aparafusada uma caixa de câmbio de seis velocidades.
No lado direito, o motor tinha uma bomba injetora Bosch em linha, que era completa com um deslocador de injeção e uma bomba de transporte de pistão com uma bomba de sangria manual. À sua frente, havia uma bomba d'água, conectada por um longo tubo a um trocador de calor água-óleo.

O fabricante afirmou na brochura que, de acordo com os conhecimentos mais recentes, o motor desenhado é silencioso, económico e extremamente "elástico", ou seja, com uma aderência suave mas forte e um funcionamento suave. Isso ocorreu devido ao arranjo de uma câmara de combustão esférica na parte inferior do pistão, na qual dois jatos precisamente direcionados de combustível do injetor foram direcionados em um ângulo.

A essência da combustão perfeita e silenciosa era a mistura perfeita do combustível injetado com o ar, que antes era, ao passar pela válvula de admissão, colocado em movimento giratório por um orifício especial.

A fábrica comprava peças fundidas de pistão de uma liga leve de alumínio e silício de três fabricantes diferentes, mas bem conhecidos, as empresas alemãs KS (Kolben Schmidt), Mahle ou Nüral, mas eles organizavam seu próprio processamento. Os pistões eram equipados com três anéis de vedação, o primeiro dos quais era cromado e um anel limpador. A empresa usou o resfriamento de óleo de pistão pela primeira vez.
O motor tinha um virabrequim montado sete vezes, cujos pinos foram endurecidos por aquecimento por indução antes da retificação. O amortecedor de torção ficava na frente, mas não fora do motor, como era costume na época, mas por dentro, na caixa de distribuição.
Os parâmetros básicos eram um diâmetro de Ø 112 mm e um curso de 140 mm, o que significava um motor de curso ligeiramente longo com uma cilindrada total de 8.276 cc. O motor produzia 135 cavalos a 2.100 rpm, o que era declarado não apenas como potência máxima, mas (e isso era uma exceção entre os fabricantes da época) também como potência permanente! Ao mesmo tempo, isso significava que a velocidade máxima declarada de 68,6 km / h. também foi declarado como uma possível velocidade permanente na rodovia, portanto, com um pedal no chão, era teoricamente possível dirigir este carro indefinidamente. A possível ultrapassagem indesejável da velocidade máxima, por exemplo ao dirigir em declive, foi indicada por um sensor de monitoramento, que acendeu uma luz indicadora piscante distinta no painel.

A potência do motor para a caixa de câmbio foi transmitida por uma embreagem seca LA 50 de disco único da Fichtel & Sachs, Schweinfurt.
A caixa de câmbio não era própria, a MAN tradicionalmente comprava caixas de câmbio. Neste caso, era um gabinete ZF AK6-55 da Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G. e até seis velocidades! Embora sem sincronização, mas com todas as etapas silenciosas, com engrenagens e rodas helicoidais em constante engate. Foi aparafusado ao motor e a unidade foi montada de forma flexível na estrutura em quatro pontos.

A estrutura do carro era clássica, rebitada por dois membros longitudinais em U, conectados por seis divisórias. Ambos os eixos foram suspensos por molas de lâmina longitudinais, simples na frente, com feixes auxiliares na parte traseira. Surpreendentemente, mesmo o eixo dianteiro não foi equipado com amortecedores. Pinos de mola de lâmina, pinos de direção verticais e esféricos e todas as outras juntas móveis do chassi foram lubrificados individualmente, com lubrificadores separados. Dirigindo sem direção hidráulica, é claro, embora fosse o leve Ross (o sistema do parafuso no qual o polegar giratório se encaixava), o carro carregado era um "gato" para um cara bom.

O eixo dianteiro consistia em um eixo reto, forjado no perfil I, que estava suspenso por molas de lâmina longitudinais.
Surpreendentemente, a suspensão não foi complementada por amortecedores.
A roda dentada da roda dividida Trilex foi firmemente fixada ao tambor do freio dianteiro e permaneceu no carro quando a roda foi removida. Após soltar os grampos, apenas o aro com o pneu foi removido.

O eixo traseiro tinha um design clássico da MAN, ou seja, com suporte e peças de tração separadas. A parte de suporte consistia em uma fundição de aço fundido e uma carcaça da caixa de câmbio com um diferencial era aparafusada por trás, a partir da qual os eixos de transmissão que corriam fora do eixo iam para as carcaças de redução das rodas nas rodas traseiras. Isso eliminou qualquer tensão nos eixos de transmissão pelo peso do veículo e permitiu que o diferencial ou os eixos de transmissão fossem removidos com relativa facilidade, se necessário, sem a necessidade de remover o eixo traseiro. O carro poderia ficar sobre suas próprias rodas.
A conexão da caixa de engrenagens com o diferencial era fornecida por um eixo cardan de duas partes, o rolamento central do qual era montado de forma móvel na travessa da estrutura.

O carro tinha rodas de liga leve Trilex de seis raios com aros bipartidos removíveis, simples na frente e duas atrás lado a lado. O calçado padrão era composto por pneus reforçados medindo 11,00 - 20 “eHD (extra Heavy Duty), que inflavam a uma pressão de 6,5 atmosferas na parte dianteira e traseira.
E o mais importante - o carro tinha freios a ar com forro realmente grande e dois tanques de ar comprimido, localizados em uma zona protegida no meio entre os membros longitudinais do quadro. O compressor foi listado como livre de manutenção porque sua lubrificação estava ligada ao circuito de lubrificação do motor e, portanto, não exigia inspeção.

O MAN 735 L1 já tinha uma cabina completa, sem nervuras de madeira, apenas em chapa. E no seu interior já podíamos falar do conforto do motorista. A cabine era de três lugares, mas o motorista tinha assento separado, muito bem acolchoado com almofadas de espuma moldada e regulável na direção vertical e longitudinal. Apenas a posição do encosto permaneceu inalterada. Outra solução incomum foi a alavanca de câmbio próxima ao assento, ou seja, não houve mais troca direta com a alavanca longa no meio do carro. E embora o painel fosse um painel de folha de metal em toda a largura da cabine, todos os instrumentos estavam no campo de visão do motorista e os controles dentro do alcance. O carro já possuía tacógrafo com discos de papel (Kienzle) e pisca-pisca com interruptor com alavanca comprida embaixo do volante, sem ter que tirar as mãos do volante.
Além das janelas rebaixadas de vidro padrão, as duas portas também tinham janelas giratórias de sotavento que giravam por meio de alças separadas e até mesmo apoios de braço. A tripulação também tinha uma mesa dobrável, uma lâmpada especial de leitura e uma rede para pequenas bagagens.
A cabine foi montada em blocos silenciosos cuidadosamente dimensionados e à prova de som por uma manta de tecido grosso com uma capa de couro lavável do motor, que se estende abaixo do painel.

A superestrutura básica do carro era uma plataforma, feita de dois comprimentos. Com uma distância entre eixos de 4.600 mm, tinha uma área de carga de 5 metros de comprimento e uma capacidade de carga de 8.185 kg, ou seja, pouco mais de oito toneladas. Na versão estendida, que tinha distância entre eixos de 5.200 mm, a área de carga era um metro mais longa e a capacidade de carga era de apenas 170 kg, ou seja, "cerca de três sacos de cimento" menor…
A próxima versão era um caminhão basculante. O fabricante também o ofereceu em dois comprimentos, com distância entre eixos padrão de 4.600 mm, idêntica a uma mesa normal, ou com distância entre eixos reduzida para 4.100 mm, que era um pouco mais ágil, por exemplo, nas obras.
No entanto, ambas as versões de mesa e ambas as versões dobráveis ​​também podem ter tração nas quatro rodas, quando a letra adicional A na designação do tipo (MAN 735 L1 A) significa "Allrad", ou seja, tração nas quatro rodas em alemão. A mudança nesse caso foi a adição de uma caixa de distribuição (e ao mesmo tempo redução de dois estágios) atrás da caixa de câmbio e, é claro, um eixo dianteiro diferente, acionado. A distância entre eixos permaneceu a mesma.
O próprio chassi foi oferecido para várias extensões, especialmente para caixa fechada ou carrocerias especiais.
O último tipo era um trator semirreboque. O chassi não diferia das versões de carga, apenas tinha uma distância entre eixos significativamente menor de 3.320 mm. O trator tinha capacidade para transportar semirreboques com peso de até 24 toneladas, desde que a carga na mesa giratória não ultrapassasse 8.875 kg.

Esperava-se que o MAN 735 L1 se tornasse um dos tipos de maior sucesso daqueles anos. Seus parâmetros eram notáveis ​​- por exemplo, em comparação com os sessenta e seis Škoda 706 R, um carro com praticamente o mesmo conceito e categoria de peso: O Škoda tinha uma cilindrada muito maior de 11.781 cc, mas a mesma potência de 135 cv e consumo de diesel de 30 litros por cem quilômetros, desempenho apenas a partir do conteúdo de 8.276 cc e se você pode confiar nos dados das tabelas alemãs VDA, seu consumo padronizado foi de apenas 14,6 litros, nem mesmo a metade!
No entanto, foi produzido por um período de tempo relativamente curto. Em 1956 a sua produção ascendeu a 575 peças e em 1957 a apenas 63 peças, pelo que foi produzida no total apenas 638 peças.

MAN 735 L1 A como trator semirreboque em combinação com um semirreboque especial com basculamento motor-hidraulicamente. O primeiro corpo pode ser inclinado apenas para os lados, o segundo, para trás, pode ser inclinado não apenas para os lados, mas também para trás.
O trator está equipado com uma transmissão conectável e um eixo dianteiro, portanto, a letra A após a designação de tipo significa "Allrad" (ou seja, tração nas quatro rodas).

Dados técnicos MAN 735 L1:

Motor: Diesel de seis cilindros em linha com injeção direta
Fabricante: MAN
Tipo: D 1246 M3
Diâmetro: Ø 112 mm
Curso: 140 mm
Volume total: 8,276 ccm
Potência máxima: 135 pcs (99,3 kW) a 2.100 rpm ./min.
Potência contínua: 135 pcs (99,3 kW) a 2.100 rpm.
Torque: 52 kgm a 1.300 rpm.
Taxa de compressão:
1:17 Câmara de combustão: esférica na parte inferior do pistão
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento
da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais Número de rolamentos da árvore de cames: 4, deslizante.
Sincronização:
SO - 4 °, 30´ antes de HÚ
SZ - 27 °, 30´ após DÚ
VO - 42 ° antes de DÚ
VZ - 10 ° após HÚ
Cambota: forjada, com pinos de rolamento temperados por indução
Número de rolamentos da cambota: 7, deslizantes
Rolamentos da biela: cascas deslizantes inseridas com bronze de chumbo
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, completo com cárter
Camisas de cilindro: feitas de ferro fundido cilíndrico especial, seco, prensado no bloco
Cabeças de cilindro: feitas de ferro fundido cinzento, removíveis, comuns para 3 cilindros cada
Pistões: feitos de fundição de alumínio por KS, Mahle ou Nüral
Número de anéis de pistão: 3 vedações, 1 limpador
Lubrificação: pressão, circulação
Bomba de óleo: engrenagem
Óleo do motor: 18 litros
Bomba de injeção: Bosch, em linha, tipo PE 6 A 70 B 412 RS 159/11
Abastecimento de combustível: bomba de pistão (completa com bomba de injeção)
Injetores: Bosch DLLA 27 S 50 de dois orifícios Pressão de
injeção: 175 atp (atü)
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Resfriamento: água, bomba forçada, suportada Ventilador de seis pás
Dissipador: tubular com aletas
Conteúdo de água de resfriamento: 33 litros
Sistema elétrico: 12V com chave de partida 12/24
Bateria: duas, 12V / 135 Ah, alojada em um gabinete sob o banco do motorista
Dínamo: Bosch LI / GK / 1400 R 1 com alimentação 300 Watt
Starter: eletromagnético Bosch BNG 4/24 CRS 163 com armadura extraível

Embreagem: seco, placa única, Fichtel & Sachs / LA 50

Transmissão: seis velocidades com ré, em bloco com motor
Tipo: ZF AK 6-55

Engrenagens : ao lado do banco do motorista Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9,35
2ª marcha - 1: 5,47
3ª
marcha - 1: 3,74 4ª marcha - 1: 2,42
5ª marcha - 1: 1 , 59
6ª marcha - 1: 1.0
Ré - 1: 7,98

Nível de óleo da transmissão: 12 litros

Eixo de acoplamento: duas peças, com montagem central na travessa do chassi

Estrutura: retangular, rebitada a partir de perfis em U
Lubrificação do chassi: lubrificadores individuais

Eixo traseiro : fixo, tração, sistema MAN
Suspensão traseira: Molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares Caixa de câmbio
: chanfrado com engrenagem helicoidal
Relação de marchas: 1: 6.175 ou 1: 5,5
Redução da roda: rodas

dianteiras Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: ZF, parafuso com polegar, volante esquerdo

Freio de pé: pressão de ar com direção hidráulica MAN / Bosch em todas as rodas
Freio de mão: com direção hidráulica, atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 440 mm

Rodas: 20 “, Aço fundido Trilex de seis raios, duplo traseiro
Jantes: 8,00 - 20 “com detecção, com aresta bipartida
Pneus: 11,00 - 20 eHD, enchimento reforçado
: 6,5 atp (atü) dianteiro e traseiro

Distância entre eixos padrão: 4.600 mm Trilho dianteiro
: 1,922 mm Trilho
traseiro: 1,763 mm
Diâmetro de giro do chassi: 18 m
Peso do chassi: 4,530 kg
Capacidade de carga do chassi: 9,470 kg Peso da mesa: 5,815

kg
Capacidade de carga: 8,185 kg
Peso permitido do reboque com freio: 24.000 kg
Peso permitido do reboque sem freio: 1.000 kg

Comprimento total (plataforma): 7.760 mm
Largura total (plataforma): 2.500 mm
Altura sobre a cabine: 2.760 mm
Dimensões internas da área de carga: 5.000 x 2.340 mm
Altura lateral : 500 mm
Altura da superfície de carga acima do solo: 1.265 mm
Diâmetro de giro: 19,1 m

Distância entre eixos estendida: 5.200 mm
Diâmetro de giro: 19,8 m
Peso do chassi
: 4.610 kg Capacidade de carga do chassi: 9.390 kg Trilho

dianteiro: 1.922 mm Trilho
traseiro: 1.763 mm
Espaço livre aprox: 350 mm

Peso da mesa estendida: 5.985 kg
Capacidade de carga: 8.015 kg
Peso permitido da carreta com freio: 24.000 kg
Peso permitido do reboque não travado: 1.000 kg

Comprimento total (plataforma): 8.760 mm
Largura total (plataforma): 2.500 mm
Altura acima da cabine: 2.760 mm
Dimensões internas da área de carga: 6.000 x 2.340 mm
Altura lateral : 500 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.265 mm
Diâmetro de torneamento: 20,9 m

Velocidade máxima: 68,6 km / h.
Velocidade máxima com uma relação de transmissão de 1: 5,5: 77,2 km / h.
Velocidade contínua na autoestrada: 68,6 km / h.
Velocidade contínua na rodovia com relação de transmissão 1: 5,5: 77,2 km / h.

Consumo padrão: 14,6 litros por 100 km
Consumo padrão com uma relação de transmissão de 1: 5,5: 13,9 km / h.

Consumo de óleo: 0,2 litros por 100 km
Tanque de combustível: 130 litros, no lado direito do chassi (atrás da cabine)