Caminhão CHEVROLET tipo 1928

Caminhão CHEVROLET tipo 1928

The Last Four-Cylinder - artigo de Petr Hošťálek para a Truck Magazine 2015 (julho).

Caminhões leves e vans com motor OHV de quatro cilindros, fabricados pela Chevrolet em 1927-28.

Quando William "Billy" Durant e Louis Chevrolet fundaram a Chevrolet em 1911, foram inspirados pelo sucesso dos carros Ford Modelo T de baixo custo produzidos em massa e do caminhão derivado do TT. Portanto, eles também apostam em um tipo barato, mas completo e durável, acessível a uma ampla gama de pequenos empresários e agricultores. Assim, os Chevrolets também se enquadravam na categoria dos carros mais baratos que podiam ser comprados no mercado americano. Ao contrário dos Fords, no entanto, eles tinham um motor suspenso OHV muito mais moderno com válvulas no cabeçote, projetado pelo designer Arthur Mason. O Chevrolet Utility Express Truck de uma tonelada e meia, fabricado em 1928 junto com uma van comercial Chevrolet de meia tonelada, foram os últimos carros da empresa a ter um motor de quatro cilindros.
A partir do ano seguinte, a Chevrolet Motors Company, que pertence à GM, mudou definitivamente para os motores de seis cilindros em linha.

Capa do prospecto americano da linha de modelos 1928.

Desde o início, a filosofia da empresa era basear-se em um carro de passageiros comprovado, produzido em massa, com o qual as versões de caminhão tinham em comum não apenas a unidade de força, mas praticamente toda a frente.
Havia duas versões de carga: uma van de meia tonelada foi produzida em apenas um chassi minimamente modificado de um carro de passageiros e um caminhão de uma tonelada e meia foi construído em um chassi estendido e reforçado.
Uma tonelada e meia era suficiente para clientes regulares. A maioria dos fazendeiros americanos e pequenos empresários precisava de um carro pequeno, mas prático, para o uso diário, e o Chevrolet era ideal para isso, especialmente quando carregava com calma até duas toneladas.

Dados técnicos Caminhão de 1 ½ tonelada Chevrolet "Utility Express Truck" 1928:

Motor: OHV de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 93,66 mm
Curso: 101,6 mm
Conteúdo: 2.780 ccm
Potência tributária: 11 pcs
Potência máxima: 26 pcs
Relação de compressão : 1: 4,3
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Diâmetro da válvula: Ø 38 mm
Bloco do motor: comum a todos os quatro cilindros, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeça do cilindro: sensor, também fundido em ferro fundido cinzento
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes
Pistões: ferro fundido, com buchas de bronze para o pino do
pistão Anéis do pistão: 2 vedações, 1 limpador
Lubrificação: circulação de pressão com bomba de engrenagens e limpador de óleo
Volume de óleo do motor: 4,73 litros
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador duplo e termostato
Cooler: Harisson Cooler
volume de água: 7,6 litros
Carburador: vertical, Carter
Transporte de combustível do tanque: Stewart
ignição a vácuo Ignição: bateria , 6 V
Distribuidor: Remy com controle de avanço centrífugo automático
Bateria: Remy 6V / 75 Ah
Dínamo: 6V, Remy, com terceiro controle de carbono
Partida: 6V,

Embreagem Remy : seca, placa única, totalmente fechada

Transmissão: 3 velocidades com ré, própria Design Chevrolet, com transmissão direta Transmissão de

força para o eixo traseiro: eixo cardan de duas peças com rolamento central

Estrutura: rebitada em perfis "U" de aço prensado de 152 mm de altura

Eixo traseiro: fixo, tipo "Banjo", prensado em chapa de aço espesso
Engrenagens da
caixa de velocidades: com engrenagem helicoidal Relação da engrenagem da caixa de velocidades: 1: 5,4 (montanha, opcional 1: 6.38)
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais (comprimento 1 140 mm e largura de 64 mm)

Eixo dianteiro: fixo, tipo Elliot, forjado no molde
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais (comprimento de 914 mm e largura de 44 mm)

Direção: sem-fim, volante à esquerda (para a Tchecoslováquia à direita)

Freio de pé: correia externa para tambores de roda traseira
Freio de mão: dilatação interna para tambores de roda traseira
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 313 mm

Rodas: 20 “raios de madeira, com aros sensores, fixados com seis parafusos
Pneu: 30 x 5 “SS Ballon

Distância entre eixos: 3,150 mm (5,155 mm - dados no manual de Vobořil Praha) Trilho
dianteiro: 1,340 mm (1,420 mm - dados no manual de Vobořil Praha) Trilho
traseiro: 1,360 mm (1,420 mm - dados no manual de Vobořil Praha)
Espaço livre: 216 mm

Peso do chassi: 920 kg
Capacidade da mesa: 1.500 kg
Altura da superfície de carga acima do solo: 630 mm (totalmente carregado)
Comprimento do chassi : 4.490 mm

Velocidade máxima: 60 km / h.
Tanque: 38 litros, na cabine sob o assento da tripulação

Os caminhões de quatro cilindros de 1928 eram baseados no carro de passageiros Chevrolet National Series AB (retratado na carroceria "tourer" aberta), com o qual tinham o mesmo motor a gasolina de longo curso com diâmetro de 94 mm e curso de 102 mm. Com uma capacidade de 2.780 cc, ele produzia apenas 25 cavalos de potência, mas tinha um torque tão grande que em operação a mais comum transmissão de três marchas era suficiente. Graças ao moderno trem de válvulas OHV, era o motor americano mais econômico da época.
Apenas para comparação: os Chevrolets têm válvulas em suas cabeças desde 1913, enquanto, por exemplo, os carros Mladá Boleslav Škoda somente desde 1929 (diesel de carga) e postos de gasolina mesmo desde 1939!

O motor Chevrolet era lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagens e estava equipado com um filtro de óleo substituível montado externamente, que estava longe do padrão na época. O resfriamento a água com bomba de circulação forçada era apoiado por um ventilador de pás duplas e a ignição era alimentada por bateria. No lado direito do bloco, o coletor de exaustão abria-se pela cabeça, na frente havia um dínamo acionado pelas distribuições e no meio do bloco havia um lugar para o distribuidor.

À esquerda do motor havia velas de ignição, um coletor de admissão com um carburador vertical Carter suspenso e uma partida elétrica na parte traseira. O tanque de gasolina do carro estava dentro da cabine, sob os bancos do motorista e do passageiro dianteiro, e o combustível era transportado dele por um cabide de sucção Stewart, suspenso na parede transversal atrás do motor. O coletor de admissão consistia em um tanque cilíndrico (feito de folha de latão), ao qual era conectada uma abertura de cano no coletor de admissão, causando vácuo no coletor de admissão enquanto o motor estava funcionando. Como resultado, a gasolina era sugada para a bomba de sucção do tanque de gasolina abaixo, depois para o carburador, que fluía por gravidade. Se o tanque de sucção estiver cheio, a bóia fecha automaticamente a entrada de gasolina com uma válvula agulha. O dispositivo era simples, não exigia operador, e a única falha possível poderia ser um possível vazamento na conexão do tubo de vácuo ou no tubo do tanque.

Se o motor OHV dos caminhões Chevrolet era atemporalmente moderno, todo o resto era o clássico convencional mais comum. Embreagem de disco único, caixa de câmbio seca de três velocidades, aparafusada à unidade comum com o motor e eixo cardan longo de uma peça. Mesmo a moldura rebitada de aço, ligeiramente dobrada na parte posterior, os perfis em U não representavam nenhuma experiência de construção.

O eixo dianteiro foi forjado com pontas abertas para pinos verticais, o eixo traseiro prensado, tipo "Banjo", ambos suspensos em molas de lâmina semi-elípticas longitudinais.
As rodas eram arqueadas com raios de madeira (no prospecto eram chamados de tipo "artilharia") e os aros de aço destacáveis ​​com diâmetro de 20 polegadas eram fixados ao arco de madeira por meio de seis parafusos com arruelas de aperto.
O carro já tinha em 1928 o chamado Pneus balão "segurança" 30 x 5 "SS (lado forte) com cabo de aço no talão, que correspondia ao tamanho de 5,00 - 20". Na traseira, o carro tinha apenas uma montagem simples e a reserva era formada apenas pelo próprio aro. As rodas de madeira não eram removíveis, permaneciam rebitadas com cubos de rolamento.

Como não foi escrito até 1928, o caminhão Chevrolet tinha freios apenas nas rodas traseiras. Na parte externa, correia, acionada por pedal, dentro da bateria, expansível, acionada por alavanca manual.

O equipamento padrão do chassi incluía o capô do motor com uma parede transversal atrás dele e o painel com instrumentos. O motorista tinha na frente uma caixa de ignição e interruptor de luz, combinada com uma haste de estrangulamento, no meio estava um tacômetro de tambor AC com um contador total e diário, e um amperímetro com um medidor de pressão de óleo à direita.

Além disso, o chassi foi equipado com pára-lamas dianteiro e traseiro, conectados por longos apoios para os pés.
O carro (ou o próprio chassi) possuía, é claro, equipamento elétrico completo composto por faróis, farol traseiro, partida elétrica e caixa de distribuição. A fonte de alimentação consistia em uma bateria, pendurada na lateral do quadro e um dínamo de regulação da corrente de carga com um terceiro carbono. Como era costume na América, o sistema operava a 6 Volts.

Se o cliente não comprou o próprio chassi para acabamento individual, os tipos mais comuns de carrocerias acabadas oferecidos eram plataforma sem laterais (apenas com face traseira), plataforma agrícola com laterais altas de ripas, plataforma de dois andares para transporte, por exemplo, jarros de leite ou barris de cerveja e caixa fechada o carro, enquanto a maioria dessas versões (veja a ilustração do folheto escrito em tcheco) ainda tinha cabines abertas nas laterais.

Porém, havia também uma versão com cabine fechada - um exemplo é esta mesa plana de uma tonelada e meia com laterais fixas e face traseira removível.

Do folheto alemão: Plataforma
agrícola (fazenda) com cabine do motorista fechada e laterais de madeira maciça com extensões de ripas. A frente traseira com uma parte central retrátil permitia principalmente o transporte de animais reprodutores. O prospecto afirmava que o carro era fácil de modificar para transportar grãos.

Do folheto alemão:
Caminhão plataforma especial de "dois andares" de uma tonelada e meia para o transporte de jarros de leite.

E mais uma vez da brochura alemã: Um
Chevrolet de uma tonelada e meia com cabine parcialmente aberta, equipado com lona e projetado para o transporte de cerveja.
Nesta foto, já com anúncio da cervejaria em Lübeck nas laterais da cabine e nas laterais.

No mesmo chassi com caminhão de uma tonelada e meia, foi oferecido um ônibus de doze lugares, nas palavras do folheto
"ônibus com carroceria fechada e sólida para 12 pessoas, cujos custos operacionais são muito baixos, já que o ônibus se caracteriza por tráfego barato, baixo consumo de gasolina, borracha e óleo “.

Exemplo de um prospecto escrito em tcheco (formato B5) da empresa B. Vobořil, Praga 1., Bartolomějská 14:

Amostra de prospecto alemão (formato A4) da General Motors GMBH, Berlin-Borsigwalde:

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Conforme mencionado na introdução, ao mesmo tempo que o caminhão de uma tonelada e meia, a Chevrolet também produziu uma van de meia tonelada mais leve sob o Chevrolet Commerciale Truck usando o mesmo motor e praticamente toda a frente do chassi.

É assim que o tipo de entrega "Commerciale" de 1928 foi retratado em um anúncio da representação de Praga das marcas Chevrolet e Oakland da empresa B. Vobořil, Praga 1, Bartolomějská 14.

Bohumil Vobořil
concessionário de automóveis e peças automóveis em Praga X., Královská tř. 67 nasceu em 1881 em Chrást perto de Kutná Hora. Ele se formou na escola secundária de Kolín e Přerov e, posteriormente, se formou na Academia de Negócios de Praga. Depois disso, ele foi empregado por algum tempo em várias empresas na Áustria-Hungria, Alemanha, Suíça e até na Rússia.
Ele fundou sua própria empresa em 1924 e começou a importar os primeiros carros americanos Chevrolet, Oakland e Pontiac para a República Tchecoslovaca. Como as instalações logo alugadas na rua Bartolomějská em Praga não eram suficientes para ele, ele construiu sua própria loja de departamentos em Karlín em 1927, onde também montou extensos depósitos de peças de reposição e uma moderna oficina de consertos de marca.
(de acordo com o livro de A. Tůma "Figures of our Motoring", publicado em Praga em 1941)

O chassi menor de meia tonelada do Chevrolet Commerciale diferia, além da distância entre eixos mais curta de 2.620 mm e do comprimento total menor, principalmente pelos aros usados ​​mais estreitos com pneus SS 29 x 4,40.

Não havia menção a isso no prospecto escrito em tcheco, mas na versão alemã também havia a possibilidade de entregar rodas de metal em vez de de madeira. Tal como acontece com as rodas de madeira, o disco foi firmemente rebitado aos cubos da roda, e apenas o aro gasto foi removido, preso neste caso não por seis, mas apenas por quatro grampos com porcas.

O chassi de meia tonelada também podia ser comprado sozinho, para acabamento individual, ou o Chevrolet Commerciale era oferecido em três carrocerias básicas acabadas.

Dados técnicos Van Chevrolet "Commerciale Truck" de ½ ton. 1928:

Motor: OHV de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 94 mm
Curso: 102 mm
Capacidade: 2.780 ccm
Potência máxima: 25 pcs
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Diâmetro da válvula: Ø 38 mm
Bloco do motor: comum a todos os quatro cilindros, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeça do cilindro: detecção, também fundido em ferro fundido cinzento
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes
Pistões: ferro fundido, com buchas de bronze para o pino do
pistão. anéis: 2 vedações, 1 limpador
Lubrificação: circulação de pressão com bomba de engrenagens e limpador de óleo
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador de folha dupla
Radiador:
Carburador Harisson : vertical, Carter
Transporte de combustível do tanque: Aspirador Stewart
Ignição: bateria, 6 V
Distribuidor:
Bateria Remy: Remy 6V / 75 Ah
Dínamo: 6V, Remy, com terceiro regulamento de carbono
Starter: 6V,

Embreagem Remy : seco , placa única, totalmente fechada

Transmissão: 3 velocidades com ré, design uniforme próprio da Chevrolet, com transmissão direta Transmissão de

força para o eixo traseiro: cardan

Quadro: rebitado em perfis "U" de aço prensado

Eixo traseiro: fixo, tipo "Banjo", prensado de
Caixa de velocidades em chapa de aço grossa : com engrenagem helicoidal
Suspensão traseira: com molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, tipo Elliot, forjado à
frente Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais

Direção: sem-fim, volante à esquerda (para a Tchecoslováquia à direita)

Freio de pé: correia externa para tambores da roda traseira Freio de mão
: dilatação interna para tambores da roda traseira
Diâmetro do freio tambores: Ø 313 mm

Rodas: 20 "raios de madeira, com aros sensores, fixados com seis parafusos
ou discos de chapa, com aros sensores, fixados com quatro parafusos
Pneus: 20 x 4,40" SS Ballon

Distância entre eixos: 2.620 mm

Depósito: 38 litros, transversal na cabine sob o assento da tripulação