Caminhão FIAT tipo 640 N

Caminhão FIAT tipo 640 N

Caminhão conceito elétrico com capacidade de carga de 4¼ toneladas, fabricado no período 1949-1953.

Fabricante:
FIAT, Fabrica Italiana Automobili Torino, Itália

A produção do FIAT 640 N começou em 1949. Embora um motor a diesel de seis cilindros muito comprido com uma carcaça de cinco marchas adjacente tenha sido introduzido, graças à sua instalação dentro de uma cabine trambus moderna, o comprimento total do carro só poderia ser de seis metros e um quarto. a distância entre eixos, não só significou uma economia significativa de material na produção do quadro e outras peças do chassi, mas também proporcionou excelente manobrabilidade.
A designação 640 N significa seis cilindros, quarenta metros de capacidade de carga e N diesel como combustível.

A unidade de propulsão do carro era o próprio motor diesel da Fiat, tipo 364, trabalhando com o princípio da injeção direta na cavidade esférica na parte inferior do pistão. O motor tinha um curso menos de três centímetros maior que o furo, então era um pouco longo, mas graças aos seis furos de Ø 100 mm, seu bloco era bastante longo. Isso se deveu não apenas ao fato de que os insertos de trabalho "secos" substituíveis dos cilindros de ferro fundido nitretados foram pressionados nos orifícios do bloco e havia grandes lacunas entre os cilindros individuais para o meio de refrigeração, mas também ao fato de que o motor tinha sete rolamentos principais do virabrequim. O fabricante estava ciente de que o motor de injeção direta funcionaria com muito mais dificuldade do que os motores de câmara comparáveis ​​(por exemplo, tipos MAN, Magirus ou Lanova) e, portanto, economizou a manivela em sete pontos devido à sua durabilidade. O comprimento de construção do motor foi aprimorado por uma ampla câmara de distribuição, conectada à frente do bloco, um amortecedor de vibração de torção na extremidade dianteira do virabrequim, polia dupla da bomba de água e dínamo e uma fundição avançada do rolamento flexível dianteiro, segurando o membro transversal tubular da estrutura. Apesar de seu comprimento, no entanto, o motor cabia em um túnel dobrável no meio da cabine, que era estendido para trás apenas pelas partes traseiras salientes da transmissão com um tambor de freio da transmissão manual.

O pistão plano corria praticamente até a superfície de rolamento da cabeça do cilindro, de modo que durante o curso de compressão todo o ar comprimido e aquecido tinha que ser injetado no espaço hemisférico na parte inferior do pistão, para onde era direcionado o jato do bico injetor.

Na parte traseira, o motor foi montado em dois rolos assentados nos perfis em U dos membros longitudinais do quadro, de modo que durante a desmontagem foi suficiente liberar a luva do rolamento dianteiro e apoiar a frente do motor com um macaco móvel para "conduzir" confortavelmente toda a unidade do quadro para a frente, o que a empresa documentou. na brochura com esta imagem ilustrativa
(a desmontagem do motor foi resolvida de forma semelhante para os nossos "oitocentos e cinco").

Havia dois cabeçotes de motor, cada um comum a três cilindros, e válvulas suspensas OHV, seus balancins e injeções individuais estavam escondidos sob tampas de válvula removíveis. O eixo de comando estava localizado alto, cerca de metade do bloco, então as hastes de controle da válvula eram relativamente curtas. O came era acionado por uma corrente dupla, que também acionava a saída de acionamento da bomba de injeção.
Os mancais principal e da biela eram lubrificados com óleo pressurizado, fornecido por manivela perfurada. O motor tinha uma grande cuba com um cárter de óleo estendido, equipado com aletas de resfriamento na parte inferior. Além disso, o filtro de óleo com fenda no lado direito do bloco, que girava por meio da haste toda vez que a embreagem era pressionada, tinha uma carcaça ricamente nervurada para resfriar o óleo.

Para a época logo após a guerra, a transmissão era muito moderna - não só era de cinco marchas, mas três, quatro e cinco tinham rodas com engrenagem helicoidal silenciosa e em constante engajamento. Além disso, foram sincronizadas as três velocidades mais utilizadas, o que, pelo facto de se tratar de um camião e não de um automóvel de passageiros italiano, foi uma solução muito revolucionária!

A construção curta do quadro e o layout geral do veículo são claramente visíveis a partir deste esboço dimensional.
A base eram barras retas longitudinais em U, passando sobre os dois eixos sem a necessidade de evitar. No meio, eles eram conectados por reforço transversal, seguido por duas divisórias conectando os membros longitudinais em uma parte das casas das molas traseiras, e na parte traseira havia uma partição maciça ancorada por dois reforços oblíquos, que carregavam uma dobradiça suspensa para até 6 ½ tonelada de elevação.

Dados técnicos Fiat 640 N

Motor: diesel de seis cilindros em linha quatro tempos com injeção direta
Tipo: 364
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 128 mm
Capacidade do cilindro: 6,032 ccm
Potência máxima: 72 pcs (52,96 kW) a 2.200 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: corrente dupla
Virabrequim: forjado em uma peça, dianteiro com amortecedor de torção
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, com camisas de cilindro secas prensadas
Cabeças de cilindro : duas, feitas de ferro fundido cinzento, sempre três cilindros em comum
Pistões: feitas de liga de alumínio leve com um espaço esférico no fundo
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens e dupla filtragem de óleo
Resfriamento: água, forçada, com bomba, ventilador e by-pass controlado por termostato
Bomba de injeção:
Sistema elétrico em linha : 12 V (com chave 12/24 para partida)
Baterias: duas, 12V / 105 Ah, na carcaça do lado esquerdo do chassi
Starter: 24V

Caixa de câmbio: 5 velocidades com ré, aparafusada no bloco do motor
Disposições: 3, 4 e 5 velocidades com engrenagem helicoidal em constante engate e sincronização
Deslocamento: indireto, alavanca manual por meio de haste de

veio de ligação: uma peça única, metálica todos as juntas de articulação

da moldura: rectangular, moldado a partir de perfil "U", a cruz cinta meio

do eixo traseiro:-tipo banjo
Engrenagem de transmissão: com engrenagem helicoidal (pêra 7 dentes, placa de 45 dentes)
Relação de marcha: 1: 642
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares

Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica, volante à direita (opcional à esquerda)

Freio de pé: circuito único hidráulico com impulsionador de pressão de ar
Freio de mão: engrenagem, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: estrela 20 "com aros Trilex divididos tamanho 8 x 20"
Pneus: 9,00 - 20, traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos: 3,320 mm Trilho
dianteiro : 1,725 ​​mm Trilho
traseiro: 1,692 mm
Folga: 264 mm

Comprimento do chassi: 6,150 mm
Raio de giro: 6,34 m
Peso do chassi: 2,830 kg
Capacidade do chassi: 5,500 kg de

peso morto do veículo na forma de realização: 4,050 kg
Capacidade da mesa: 4,250 kg Peso
máximo permitido do veículo: 8,500 kg
Resistência à tração: 6,500 kg de

superfície efetiva : 3,998 x 2,104 mm
Altura das laterais padrão: 600 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1,167 mm
Comprimento total do carro: 6,225 mm
Largura total do carro: 2,264 mm
Altura do carro sobre a cabine (sem lona): 2,625 mm

Velocidade máxima: 65 km / h.
Velocidade máxima com elevador: 60 km / h.
Máx. escalabilidade de um carro totalmente carregado: 28%
máx. subir com elevação carregada: 15%
Consumo médio de diesel por 100 km: 16,5 litros
Consumo por 100 km com elevador: 21 litros
Depósito: 111 litros (dos quais 16 litros de reserva), no lado direito do quadro
Raio de ação: aprox. 400 km

Ambos os eixos do carro eram construções convencionais sólidas.
A frente foi forjada, pendurada em molas de lâmina longitudinais e complementada com amortecedores de alavanca hidráulica.
A traseira tinha a forma de um "banjo" e encontrava-se também nas molas de lâmina longitudinais, apenas complementadas por feixes auxiliares, encostando progressivamente e agindo apenas quando o carro era carregado.

O carro era equipado com servofreio hidráulico de circuito único, reforçado com ar comprimido. À direita, abaixo da cabine, havia um reservatório de ar de 33 litros, abastecido com um compressor a uma pressão constante de 5 atm. O reservatório de ar possuía uma torneira com conexão para enchimento de pneus.

As rodas em estrela de seis raios com aros escaneados divididos do sistema Trilex foram equipadas com pneus 9.00 - 20 “, montados na parte traseira em montagem dupla - praticamente o mesmo design era bem conhecido em nosso país para caminhões e ônibus das séries Škoda 706 e Trambus 706 RT.
O aro com o pneu estrela Trilex era preso por seis grampos triangulares, apertados com porcas. Após removê-lo e esvaziar completamente (!) O pneu, o aro poderia ser "rachado" por uma alavanca de montagem com formato especial e, em partes, ser facilmente removido do pneu.

Durante a montagem, a câmara de ar foi primeiro inserida no pneu. Em seguida, as peças do aro foram empilhadas nos pés do pneu e as pontas invertidas (peças do equipamento do veículo) foram puxadas e encaixadas. E pode inflar ...

A cabine do carro era um arranjo trambus moderno, sem capô, mas os impostos para o grande túnel do motor no meio eram apenas dois lugares para a tripulação. Os para-brisas eram em molduras de metal inclináveis, ambos com limpa-vidros eléctricos, e os vidros temperados de segurança já eram uma regra. As largas portas laterais da cabine abriram "contra o vento", mas o fabricante afirmou que elas tinham travas de segurança.
Os bancos do motorista e do passageiro dianteiro tinham encostos de alta qualidade e formato anatômico, foram estofados com couro artificial lavável (couro sintético) e o teto da cabine tinha a mesma capa. A oferta incluía a opção de uma poltrona reclinável dobrável adicional, localizada na cabine, atrás dos assentos. Não era nada largo, mas tinha um colchão de molas completo e na época representava um conforto considerável.
O carro tinha volante à direita sem direção hidráulica, que deveria ser comandada por um volante enorme de quatro raios, enquanto a fábrica do folheto oferecia, caso fosse interessante, a possibilidade de entregar o carro com direção à esquerda. O túnel no meio da cabine era, é claro, articulado devido ao acesso ao motor.

O painel continha um tacômetro no canto inferior esquerdo, além de quatro instrumentos menores acima dele. O mais importante deles era um medidor de pressão de ar duplo nos freios (extrema esquerda), um termômetro de água, um amperímetro à direita e um medidor de pressão de óleo na extrema direita. Acima deles havia um soquete e uma luz de carga, abaixo da luz de máximos, uma caixa de distribuição e um interruptor de seta.
No painel lateral à direita havia um botão de pré-injeção para partida a frio, uma chave seletora com uma luz triangular amarela para reboque e uma chave seletora do limpador. À noite, todo o painel era iluminado por uma lâmpada cromada em forma de cogumelo no meio da parte superior.

Tudo o que foi necessário durante o start-up e a subsequente operação "brusca", o motorista aprendeu com este manual de instruções, fornecido com cada carro.

O sistema elétrico de 12 volts tinha duas baterias alojadas em um gabinete sob o lado esquerdo da mesa e um interruptor eletromagnético que as conectava em série na inicialização, de forma que o motor de partida, como era habitual com motores diesel, operava a 24 V.
Na frente do carro com lâmpadas principais e de estacionamento, nas laterais do teto havia luzes laterais de sinalização e na frente da cabine uma luz dobrável com um triângulo amarelo, que era obrigada a acender durante a condução com elevador.
Os indicadores de direção prescritos, então ainda dobráveis ​​à mão, inclinando-se, estavam localizados nas laterais da cabine, logo atrás da porta.

A superestrutura da mesa consistia em cinco vigas prensadas de chapa metálica, colocadas transversalmente à estrutura, que suportavam a área de carregamento. Tinha chão em mosaico e painéis laterais amovíveis reforçados com perfis metálicos. No meio do piso da mesa havia duas tampas articuladas, projetadas para verificar, possivelmente adicionar óleo, tanto no diferencial quanto na transmissão. Uma folha de rosto era uma coisa natural.
Bem no fundo, sob o corpo, havia duas reservas planas e parte do equipamento era uma gaiola para dois depósitos de armazenamento de 20 litros à direita atrás da cabine. A pintura do carro foi declarada pelo fabricante em duas cores.

O Fiat 640 N era um carro muito moderno para a época. Em 1949, era ainda oferecido no nosso país pela sociedade anónima de vendas FIAT automobily - prodejní as , com sede em Nekázanka 7, Praga 2, em cujo prospecto se afirmava que a vida útil do automóvel é quase ilimitada.
Isso, é claro, era um exagero. Mas a verdade é que, com suas performances, esse tipo superou todos os seus antecessores. E o fato de ter conseguido uma redução significativa do consumo não foi exagero nem coincidência! Mais de quatro toneladas, dirigindo por apenas dezesseis litros e meio? E para vinte e um litros com um elevador carregado de seis toneladas e meia? Isso não seria uma figura ruim até hoje.
Pena que foi apenas um canto de cisne.
Quase imediatamente, a Cortina de Ferro caiu, o regime comunista suspendeu definitivamente o comércio com o mundo ocidental, e depois que uma empresa de Praga oferecendo caminhões Fiat, apenas um prospecto empoeirado e ligeiramente gasto, agora mantido na coleção particular de Emil Nachlinger. .

A famosa foto de época da versão militar italiana do Fiat 640 N com uma parte inferior da cabine ligeiramente diferente, bancos longitudinais na carroceria, equipados com painéis laterais e ripas de metal e o formato quadrado dos pára-lamas traseiros.

Uma superestrutura especial no chassi do Fiat 640 N era esse tanque com canhão d'água, destinado à pacificação de manifestantes.
O veículo possuía cabine dupla, adaptada para esse fim a partir de partes da frente da carroceria.

A base desta versão do Fiat 639 N de 1951 era o tipo básico Fiat 640 N, aprimorado pela transmissão do eixo dianteiro atribuível, ou seja, em um arranjo 4x4.

1950
Demonstração de um dos últimos prospectos de oferta, que chegou até nós nos anos do pós-guerra através da empresa de Praga "FIAT prodejní as, Praga 2, Nekázanka 7". antes que a Cortina de Ferro caísse e a empresa fosse liquidada pelos comunistas.